«Сообразили на троих». Откуда взялся дефицит чемпионов в Формуле-1?

После досрочной победы Льюиса Хэмилтона в этом сезоне можно констатировать один любопытный факт: уходящее десятилетие стало антирекордным по числу чемпионов Формулы-1. Никогда за всю историю Больших Гонок отдельно взятый десятилетний отрезок не был столь скуден на обладателей главного трофея. Семь гонщиков завоевывали титул чемпиона мира в 60-х, 70-х и 90-х, шесть — в 80-х, пять — в 50-х и 2000-х. А вот в 2010-е годы мировое золото поделили между собой всего-навсего три спортсмена — Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон и Нико Росберг. Как же так вышло?

Две грозные силы

Уходящее десятилетие выдалось антирекордным не только по числу триумфаторов в личном зачете, но и по количеству чемпионских команд: все победы в Кубке конструкторов поделили между собой Red Bull и Mercedes. А ведь еще 15 лет назад в Формуле-1 вообще не было таких коллективов. На месте одного была заводская команда Ford под брендом Jaguar, а другая принадлежала британской табачной компании British American Tobacco и называлась BAR. Обе были крайне далеки не то что от борьбы за титул, но даже от побед! Лидерами тогда были Ferrari, McLaren, Williams и Renault. Однако все резко изменилось с глобальной сменой регламента на аэродинамику в 2009-м. Именно тогда последовательница команды BAR/Honda и прародительница Мерседеса, конюшня BrawnGP, прыгнула с девятого на первое место в чемпионате, а Red Bull — с седьмого на второе. Ну а вчерашние фавориты отошли в их тень, в которой до сих пор и пребывают.

Как у Red Bull с 2010-го по 2013-й, так и у Мерседеса с 2014-й по 2019-й, бесспорно, была лучшая машина в пелотоне, иногда превосходившая все остальные на секунду с круга. У одних было тотальное преимущество в области аэродинамики, а у других — за счет лучшего гибридного турбомотора. Одна эра доминирования просто сменилась другой. Не было даже условного мостика в виде сражения нескольких команд с победой кого-то другого. Да, с 1984-го по 1999-й McLaren и Williams выиграли 14 из 16 чемпионатов мира, но они все-таки несколько раз сменяли друг друга на вершине, а в 1994-м и 1995-м уступили команде Benetton с Михаэлем Шумахером. Доминаторы же нашего времени поменялись местами только раз и были недосягаемыми даже друг для друга.

За четыре года гегемонии «Красные быки» заработали 2204 из возможных 3311 очков (то есть 66,5% от общего количества), а «Серебряные стрелы» в последние шесть лет были еще более убедительны — 4187 из 5117 баллов, или 81,8%! Если же суммировать баллы обеих команд, то это 75,8% от максимума за все десять сезонов. Впечатляющая цифра, не правда ли? Что же касается побед, то Red Bull в свою золотую эпоху выиграла 40 из 77 гонок (51,9%), а Mercedes — 87 из 119 (73,1%). Соперникам только и оставалось, что подбирать крошки…

Без системы сдерживания и противовесов

Доминирование Ferrari в начале 2000-х не давало покоя руководству Формулы-1. Поэтому на протяжении всех пяти лет Берни Экклстоун и его сподвижник, президент FIA Макс Мосли, постоянно что-то придумывали, чтобы оживить борьбу и не потерять интерес зрителей и спонсоров. В ответ на подозрения Скудерии в использовании трэкшн-контроля в 2001-м командам было разрешено применение электронных помощников. Правда, это не особо помогло конкурентам угнаться за «Красными». Зато в 2003-м преследователям сыграло на руку изменение системы начисления очков (с 10-6-4-3-2-1 на 10-8-6-5-4-3-2-1) и введение однокругового формата квалификации. Тогда суперстабильный гонщик команды McLaren Кими Райкконен до последней гонки боролся с Михаэлем Шумахером и проиграл ему всего два балла. А из-за спорного правила одного комплекта шин на гонку в 2005-м Ferrari и вовсе оказалась вне игры за титул: компания Bridgestone, в отличие от фирмы Michelin, не адаптировалась к новым требованиям и провалила сезон вместе со своим главным клиентом. Система сдерживания и противовесов работала.

Командам Red Bull и Mercedes организаторы таких подножек никогда не ставили. Да, «Красных быков» с подачи конкурентов пытались зажать в области аэродинамики: под запрет попадали их гибкие антикрылья, конструкция днища, выдувные диффузоры. Mercedes подозревали в сжигании моторного масла вместе с топливом, которое в 2018-м было категорически запрещено. Но со стороны Международной автомобильной федерации и коммерческих владельцев чемпионата мира искусственных попыток остановить победную поступь топ-команд не было, если не считать эксперимента с двойными очками на финальном этапе сезона-2014.

Возможно, с уходом Макса Мосли в 2009-м и избранием на его пост более демократичного Жана Тодта политика FIA в отношении лидеров просто стала мягче. «Доминирование в автоспорте и в спорте в целом — часть этого мира. Вместо того, чтобы говорить о преимуществе одной команды, мы должны поощрять всех остальных прилагать максимум усилий, чтобы догнать лидеров и опередить их», — заявил экс-руководитель Ferrari несколько лет назад. Но пока никто так и не может догнать коллектив Mercedes, который в 2020-м попробует выиграть оба зачета чемпионата в седьмой раз подряд.

От двух до пяти

Несмотря ни на что, чемпионов в 2010-х вполне могло быть больше. Гонщику Ferrari Фернандо Алонсо не хватило всего четырех очков в 2010-м и трех в 2012-м, чтобы дотянуться до Себастьяна Феттеля, которого подводили собственные ошибки и ненадежность машины. Напарник Феттеля по Red Bull Марк Уэббер до аварии на Гран При Кореи лидировал в общем зачете с отрывом в 14 баллов. С другой стороны, в чемпионате мира могло быть и вообще два победителя, если бы за 16 кругов до финиша Гран При Малайзии 2016 года на машине Льюиса Хэмилтона не сгорел двигатель — и Нико Росберг не получил бы таким образом фору в 15 очков.

Поэтому грань между пятью чемпионами и двумя в 2010-х оказалась крайне тонка. Но в сухом остатке мы имеем следующее: Феттель побеждал с 2010-го по 2013-й, Росберг — в 2016-м, а Хэмилтон — в 2014-м, 2015-м и в последние три года.

Если сравнивать эти победы, то чемпионство Росберга стало даже более типичным для мирового первенства в целом, чем триумфальные серии его соотечественника из Red Bull и напарника по Мерседесу. Хорошие, но невыдающиеся пилоты становились чемпионами и раньше, как Дженсон Баттон в 2009-м, Деймон Хилл в 1996-м, Алан Джонс в 1980-м или Джоди Шектер в 1979-м. А вот такого, чтобы два гонщика в одно десятилетие выиграли больше двух титулов подряд, не было никогда. Ранее трижды подряд чемпионат выигрывали (с разницей в 46 лет!) только двое — Хуан-Мануэль Фанхио и Михаэль Шумахер. Хет-трики же Феттеля и Хэмилтона разделили всего-навсего шесть сезонов.

«Семейный» фактор

Само собой, Себастьян Феттель и Льюис Хэмилтон — талантливые пилоты. Для того чтобы штамповать титулы год за годом даже при наличии лучшей техники, нужна соответствующая психика. В противном случае пилоту элементарно не хватит выдержки и мотивации (почему, собственно, Нико Росберг и ушел после завоевания титула). Но секрет такой долгой череды побед Феттеля и Хэмилтона не только в таланте, психике гегемона и лучшей машине.

Во-первых, раньше доминирование команд длилось не больше двух—трех сезонов подряд. А во-вторых, коллектив Williams, к примеру, менял состав как перчатки и все свои четыре титула в 90-х выиграл с разными пилотами. Найджел Мэнселл разгромил конкурентов в 1992-м и ушел из Формулы-1, Ален Прост сделал то же самое в 1993-м, Деймон Хилл победил в 1996-м и перешел в неконкурентоспособный Arrows, а Жак Вильнёв хоть и остался в команде после триумфа в 1997-м, вот только ее доминирование закончилось. У коллектива Фрэнка Уильямса, конечно, всегда был особенный подход в работе с гонщиками. Но этот пример хорошо показывает, что раньше пилоты не пытались любой ценой усидеть на троне и одного титула с командой им хватало. Сейчас же при уходе действующего чемпиона из коллектива фанаты и эксперты крутят пальцем у виска. Вспомните, какой шок вызвало решение Нико Росберга покинуть Формулу-1 после его триумфа.

А еще в наше время отношения между командами и пилотами стали более лояльными и похожими на семейные. У большинства коллективов есть молодежные программы, через которые они ведут гонщиков чуть ли с картинга. Например, Red Bull поддерживала Феттеля с 12 лет, а Mercedes Хэмилтона — с 13 (пусть и косвенно, через McLaren). Поэтому в моральном плане взять и разорвать в один момент столь давние отношения тяжело. А когда есть результаты, то и в расставании нет необходимости. Кроме того, при маркетинге XXI века пилоты представляют не только команды, но и бренд. И, пожалуй, негоже менять лицо бренда, будь то Mercedes, Ferrari или Red Bull, каждый год или два.

Наконец, есть еще один немаловажный фактор — влияние Михаэля Шумахера и Ferrari. Своими успехами в 2000-х немецкий гонщик и итальянская команда заложили идеальную модель сотрудничества, которой стараются следовать все без исключения лидеры. Теперь каждый топ-пилот хочет не просто прийти, увидеть и победить, но и построить вокруг себя команду, повести ее за собой к успеху и побеждать годами, стремясь к рекордам. Для пилотов поколения Феттеля и Хэмилтона, выросшего на победах Шумахера, это особенно актуально. Тенденция, однако…