Теория большого провала, или Что случилось с Ferrari на старте сезона-2019?

Чемпионат мира Формулы-1 команда Ferrari начинала в ранге главного фаворита, но на первой гонке сезона она неожиданно уступила не только Мерседесу, но и коллективу Red Bull, впервые с 2015-го оставшись без подиума на Гран При Австралии. Что это было — минутная заминка или системный провал?

Проблема медленных поворотов

Гигантское отставание машин Ferrari от болидов Мерседеса стало шоком даже для соперников итальянской команды. «Я удивлен, что они так далеко от нас», — сказал действующий чемпион Льюис Хэмилтон. Конечно, 0,7 секунды разницы в квалификации можно было списать на специфичность трассы: год назад Скудерия проиграла в субботу в Альберт-Парке «Серебряным стрелам» столько же. Вот только тогда Себастьян Феттель ошибся в финальной попытке и проехал на одном уровне с Кими Райкконеном, быстрее которого по ходу сезона он был в среднем на 0,256 секунды. Выходит, что в идеале немец тогда был должен проиграть где-то 0,4 секунды времени поула Льюиса Хэмилтона, и такой гандикап действительно можно было списать на особенности трассы. Тем более что на следующий день Феттель выиграл гонку, пусть и не без помощи машины безопасности. В этот раз в воскресенье у лидера красной команды не было ни малейшего шанса на золото, учитывая почти минутное отставание Себастьяна на финише от победителя Валттери Боттаса и 36-секундное — от ставшего вторым Хэмилтона. И это при полном отсутствии ошибок и видимых проблем! Не лучше дела шли и у нового напарника Феттеля Шарля Леклера, финишировавшего сразу за немцем. Так что дело было именно в слабости Ferrari, а не в силе Мерседеса.

Где «красные» умудрились столько проиграть? Еще на свободных заездах Феттель и Леклер уступали основным соперникам по 0,3 секунды на первом и втором секторах трассы и одну десятую — на третьем. А в квалификации Феттель на 14 из 16 мини-секторов своего лучшего круга был медленнее Хэмилтона. А где же Себ оказался быстрее? В скоростной дуге и медленном 13-м повороте, в котором он до этого терял больше всего времени — наряду с первым, третьим и четвертым поворотами, которые также проходятся на достаточно низкой скорости.

А теперь вернемся на пару недель назад, в заключительный день предсезонных тестов в Барселоне, и сравним лучшие сектора Феттеля и Хэмилтона: 21,695 и 21,819, 28,221 и 28,493, 26,305 и 25,992. Заметили что-нибудь интересное? На двух первых секторах каталонского трека, состоящих из скоростных и среднескоростных поворотов, Ferrari была впереди, а на медленном третьем разом проиграла Мерседесу 0,3 секунды! И это при идентичной максимальной скорости 302,1 км/ч. Уже тогда, несмотря на отсутствие проблем с настройками, SF90 уступала в медленных секциях W10. И в Альберт-Парке, который состоит сплошь из медленных поворотов, этот недостаток проявился очень четко.

По ходу всех выходных пилоты итальянской команды жаловались на плохой баланс и нехватку сцепления с трассой. Очевидно, что в Ferrari пытались как-то решить проблему — повысили прижимную силу в убыток максимальной скорости (Леклер в квалификации был 13-м по этому показателю, Феттель — 19-м), повысили механическое сцепление колес с трассой за счет изменений в подвеске, о чем говорит лучшее время немца на отрезке между 13-м и 14-м поворотом в квалификации. Но большой пользы это не принесло: сцепления с трассой все равно катастрофически не хватало, чем и был обусловлен повышенный износ шин в гонке, какого не было ни у одной другой команды. Даже инженеры Pirelli удивились таким проблемам! «Похоже, дело в их машине», — прокомментировал ситуацию руководитель автоспортивного подразделения шинной компании Марио Изола.

Что пошло не так?

Теорий провала Скудерии за последние полторы недели было хоть отбавляй: не попали в настройки, не нашли ключ к работе шин на специфичной полугородской трассе, столкнулись с проблемами в охлаждении двигателя. Истинное положение дел, конечно, знают только в Маранелло. Но нет ничего катастрофичного в трех вышеперечисленных сценариях: все они временные и относительно быстро исправимые. Вот только тенденция в медленных поворотах (как на тестах, так и в Мельбурне), наводит на предположения о куда более фундаментальных проблемах.

Команда Ferrari, как Alfa Romeo и Haas, в этом году выбрала конфигурацию переднего антикрыла с закрылками, направленными к носовому обтекателю, что позволяет воздушному потоку огибать передние колеса и более эффективно распределяться вдоль корпуса машины. По сути, это целая концепция, плюсом которой является более стабильная аэродинамическая загрузка из-за меньшей турбулентности, и, следовательно, более послушная в управлении машина. Недаром наблюдатели на тестах в Барселоне отмечали, что Ferrari SF90 едет как по рельсам. Тогда было много разговоров о том, что Mercedes и Red Bull Racing, выбравшие противоположную концепцию, ошиблись и теперь на копировании аэродинамического решения соперников потеряют несколько месяцев. Но возможно, что все как раз наоборот!

Главная загвоздка в том, что при такой концепции переднее антикрыло вырабатывает меньше прижимной силы, чем при классическом варианте с закрылками, направляющими поток воздуха перед колесами вверх. По сути, баланс оказывается нарушен: заднее крыло загружено, а переднее — нет. Из-за дефицита прижимной силы спереди возникает недостаточная поворачиваемость. Это, в свою очередь, ведет к нехватке сцепления передних колес на входе в поворот, проблемам на разгоне и повышенному износу шин. Иными словами, машина Ferrari сейчас заточена под скоростные и среднескоростные участки. SF90 может быть хороша на быстрых трассах в Монреале, Сильверстоуне или Монце, но на медленных, как в Монако, Баку и Сингапуре, такой концепт чреват серьезной потерей скорости. Понятно, что с таким раскладом о борьбе за титул не может быть и речи, поскольку хорошая машина должна быть конкурентоспособна на всех типах автодромов.

Весь вопрос в том, что придумали в техническом штабе Ferrari для компенсации загрузки переднего крыла и насколько эффективен этот способ. Боковые дефлекторы SF90 больше, чем на Мерседесе W10, что в теории должно помочь в генерировании дополнительной прижимной силы спереди. Были разговоры о том, что за счет гидравлики продольный наклон корпуса SF90 меняется на прямых и в поворотах, что позволяет автоматически добиваться большего и меньшего уровня прижимной силы. Но все зависит от того, в каком диапазоне изменений дорожного просвета это решение эффективно. Ведь на неровном покрытии в Мельбурне клиренс выше, чем, скажем, на гладком асфальте Барселоны. При этом даже в Испании Ferrari уступила Мерседесу в медленной секции, а в скоростной дуге в Альберт-Парке, несмотря на все проблемы, была быстрее. Может быть, в Маранелло пока просто не поняли, как это все работает в комплексе?

Еще не все потеряно

Если теория с концепцией переднего антикрыла верна, то у Ferrari есть два сценария — оптимистичный и пессимистичный. Первый: лишь вопрос времени, когда все заработает должным образом. Ведь уникальное антикрыло помогло в Мельбурне машинам Haas и Alfa Romeo, финишировавшим в первой восьмерке и уступившим Ferrari меньше, чем сама Скудерия проиграла Мерседесу. Но если где-то закрался просчет и придется по ходу сезона менять всю концепцию, то это очень плохая новость для болельщиков «красных». Между тем ближайшие гонки пройдут на трассах «старт-стопового» стиля, где медленных поворотов хоть отбавляй: семь из 14 в Бахрейне, 10 из 16 в Шанхае и 12 из 20 в Баку. Ничего хорошего при фундаментальных проблемах машины в медленных секциях это не сулит…

В Маранелло пока осторожны в своих прогнозах и не заявляют напрямую о решении проблем. «В Бахрейне мы должны убедиться, что исправили слабые места, из-за которых не удалось полностью реализовать потенциал машины в Австралии. Мы рассчитываем увидеть эффект от внесенных изменений», — заявил перед началом этого гоночного уик-энда руководитель Скудерии Маттиа Бинотто. Что ж, пожелаем удачи Ferrari на Сахире, ведь на кону не только репутация легендарной команды, но и интрига в чемпионате мира…