Взгляд за океан, или Почему бы Формуле-1 не перейти на схему плей-офф?

Хоть Формула-1 и NASCAR отличаются как небо и земля, удержаться от сравнений финалов сезона-2018 в самых популярных гоночных сериях Старого и Нового Света невозможно. Размеренная гонка в Абу-Даби, лишенная даже малейшей интриги в чемпионате, смотрелась пресно и уныло на фоне равной битвы четырех претендентов на титул в Майами. Может быть, «Королеве автоспорта» стоит перенять у заокеанской серии секрет успеха, коим является наличие системы плей-офф?

Плей-офф не диковинка для автоспорта

Определение победителя первенства посредством постепенного отсеивания участников из борьбы — это в большей степени удел игровых видов спорта: футбола, хоккея, баскетбола. При упоминании автоспорта на ум прежде всего приходит Гонка чемпионов, перед стартом которой проводится жеребьевка, пилоты делятся на группы и в дальнейшем уже борются за выход в 1/8 финала, четвертьфинал, полуфинал и финал. Получается достаточно интересное зрелище с непредсказуемым итогом. В 2004-м, например, малоизвестный на тот момент финн Хейкки Ковалайнен одолел на пути к победе самих Михаэля Шумахера и Себастьена Лёба! Но все-таки Race of the Champions — это на 90% шоу с элементами борьбы, нежели настоящее соревнование. Статус чемпиона чемпионов неофициальный, а пилоты в большинстве своем приезжают на эту гонку повеселиться, тем более что проводится мероприятие в межсезонье. А как насчет серьезных состязаний?

Начнем с малого. Есть неплохой пример ныне почившей серии Формула Суперлига. Сам чемпионат, в котором команды представляли известные футбольные клубы мира, проходил в стандартном для автогонок формате с начислением очков на финише. Разве что часть из них разыгрывалась в финальной из трех гонок уик-энда, в которую проходили шесть сильнейших участников из почти двух десятков. А вот где была полноценная турнирная сетка, так это в квалификации. По результатам состязаний двух групп выбывали самые медленные гонщики, а восьмерка лучших проходила в плей-офф. В четырех дуэлях на лучшее время они разыгрывали путевку в 1/2 финала, где уже оставалось двое финалистов, которым и предстояло определить обладателя поула. Обидно, что такой любопытный формат квалификации ушел в небытие вместе с самой футбольно-гоночной серией, закрывшейся в начале 2011-го после всего-навсего трех полных сезонов.

Есть виды гонок, где плей-офф по их природе является основой выявления сильнейшего, — это дрифт и ралли-кросс. Однако проводить сам чемпионат по системе на выбывание за всю историю автоспорта пока отважились только в серии NASCAR. В 2004-м сезон в высшем дивизионе американских гонок сток-каров разделили на две части: в 26 первых гонках определялись 16 лучших пилотов, которые за десять гонок до конца с обнуляемыми очками начинали сражение за титул. В 2014-м формат так называемой «Погони за кубком» кардинально изменили, разделив эти десять гонок на четыре раунда по схеме 3—3—3—1. По итогам каждого раунда с тех пор отсеиваются по четыре претендента, а к заключительной гонке остается четверо лучших. Их очки полностью обнуляются, поэтому тот, кто финиширует выше, и становится чемпионом. Подобный формат выглядел поначалу достаточно спорно, особенно учитывая, что в первом сезоне чемпионом едва не стал Райан Ньюман, не выигравший ни одной гонки, но тихой сапой дошедший до финала. Тем не менее система плей-офф прижилась, со временем была отшлифована, поднастроена и появилась даже в младших дивизионах Xfinity и Truck Series. Да, споры по-прежнему есть, но в плане зрелищности и поддержания интриги в чемпионате жаловаться не на что.

Как бы сработала система плей-офф в Формуле-1?

Если адаптировать наскаровскую систему плей-офф под F1 с меньшим количеством участников, более короткой дистанцией как сезона, так и заездов, то получится примерно следующая схема. После 15 гонок начиналась бы серия из шести Гран При с тремя раундами — 3—2—1. По итогам трех первых гонок отсеивались бы три пилота из восьми, после двух следующих — двое. Следовательно, трое проходили бы в финал.

Понятно, что эта идея похожа на полет бурной фантазии, особенно для тех, кто незнаком с Наскаром, но давайте представим, как бы выглядело все на практике.

В качестве основы берем минувший сезон и делим его на две части: от Австралии в марте до Сингапура в середине сентября и от Сочи в конце того же месяца до Абу-Даби в конце ноября. Чтобы часть чемпионата до плей-офф имела больший смысл, с 2017-го в американской серии начисляют дополнительные очки по итогам двух сегментов в гонке, которые заканчиваются выездом пейс-кара. Очки за первое место в сегменте не сгорают и засчитываются в плей-офф, как и бонусные баллы за победу, так что у гонщиков есть возможность создать «подушку» на случай неожиданных проблем на стадии розыгрыша.

Предположим, что в F1 один сегмент — середина дистанции, а очки давались бы первой пятерке пилотов по системе 5—4—3—2—1. Плюс по одному баллу в зачет плей-офф победителю отрезка и пять дополнительных — триумфатору всей гонки. Стоит отметить, что эти цифры взяты не с потолка, а рассчитаны в том процентном отношении, какое есть в Наскаре.

Итак, на старт плей-офф в Сочи вышла бы восьмерка пилотов со стандартными для начала розыгрыша 500 очками плюс бонусными: Льюис Хэмилтон — 538 (семь побед в гонках и три выигранных сегмента), Себастьян Феттель — 532 (пять побед и семь сегментов), Даниэль Риккьярдо — 511 (две победы и один сегмент), Макс Ферстаппен — 507 (одна победа и два сегмента), Валттери Боттас — 501 (один сегмент), Кими Райкконен — 501 (один сегмент), Нико Хюлькенберг и Фернандо Алонсо — 500 (без бонусных очков). По бонусным баллам хорошо видно, кто как провел первые 15 гонок.

По итогам первого раунда — гонок в Сочи, Сузуке и Остине — предсказуемо борьбу прекратили бы представители команд средней группы Хюлькенберг и Алонсо, а компанию им составил бы… Риккьярдо, потерявший важные очки из-за постоянных штрафов за замену двигателя и технических проблем. Австралийцу не помогла бы даже «подушка» в виде 11 очков.

Ситуация в преддверии второго раунда выглядела бы следующим образом, 600 очков плюс бонусные: Хэмилтон — 650 очков (девять побед и пять выигранных сегментов), Феттель — 632 (пять побед и семь сегментов), Ферстаппен — 608 (одна победа и три сегмента), Райкконен — 606 (одна победа и один сегмент), Боттас — 601 (один сегмент).

Второй раунд начинается с уверенной победы Ферстаппена в Мексике, которая автоматически гарантирует голландцу выход в финал в Абу-Даби. Оставшиеся три гонщика разыгрывают путевку через две недели на Гран При Бразилии. Хэмилтон выигрывает, так что по очкам в сражении за титул остается Феттель (661), а Райкконен (637) и Боттас (626) оказываются вне игры.

Перед решающей гонкой сезона все очки, в том числе бонусные, сгорают, поэтому претенденты на титул в одинаковом положении. Кто финишировал бы выше на трассе в Эмиратах, тот и стал бы чемпионом — никакой математики.

Как мы знаем, в квалификации и в гонке доминировал Хэмилтон. Гонщик команды Mercedes не оставил шансов Феттелю и Ферстаппену. Так что даже с системой плей-офф имя чемпиона мира Формулы-1 этого года не изменилось бы, как и имя вице-чемпиона, которым стал бы Феттель. Зато Ферстаппен завоевал бы бронзу, а Райкконена, сошедшего в Абу-Даби из-за поломки машины, также прошел бы Боттас.

Почему формат плей-офф заслуживает внимания?

Даже при супервысокой конкуренции в Наскаре, где за сезон побеждают в среднем по 10—13 гонщиков, итоги розыгрыша чемпионата получаются вполне закономерными. За пять лет с момента введения нынешней системы на выбывание в финале оказывались всего десять пилотов из пяти разных команд, хотя всего в серии участвуют четыре десятка гонщиков и полтора десятка конюшен. То есть случайных людей в борьбе за кубок нет, и почти всегда побеждает сильнейший. Да, в этом году «темная лошадка» Джоуи Логано при трех победах обставил Мартина Труэкса, Кевина Харвика и Кайла Буша, выигравших на троих двадцать гонок из 36. Но не сказать, что пилот Penske победил незаслуженно: «Погоню за кубком» он провел на высоком уровне. И это, кстати, наоборот, хороший пример того, что за счет плей-офф можно исправить какие-то ошибки, допущенные по ходу сезона, и отыграться.

Все вышеперечисленное к тому, что если даже в американской серии результаты не похожи на лотерею, тем более сейчас, с бонусными очками, то в Формуле-1 с крайне ограниченным кругом фаворитов случайного чемпиона не будет и подавно. Так что здравый смысл есть. Может быть, руководство промоутеров F1 из Liberty Media призадумается над подобной перспективой, посмотрев на своих американских коллег из Наскара?

В конце концов, в истории «Королевы автоспорта» судьба титула в заключительной гонке решалась 28 раз за 69 лет, то есть лишь в 40,5% всех случаев. Иными словами, в среднем на одно десятилетие в F1 приходится около четырех развязок в финале. Согласитесь, маловато, а система плей-офф позволила бы гарантированно сохранять интригу до последнего. Пусть чуть искусственно, но хуже ли это завершения борьбы за титул за несколько гонок до конца сезона, которое неизменно приводит к падению интереса к серии?

Что смущает в системе плей-офф?

Главная претензия к системе плей-офф в гоночном первенстве касается соотношения масштабов. Это не чемпионат мира по футболу или хоккею, который длится один месяц в одной точке земного шара. Что такое, например, 35 этапов в Наскаре? Это трех-четырехчасовые гонки в режиме нон-стоп каждую неделю, с тремя—четырьмя свободными уик-эндами за девять месяцев. Это 122 часа и 25,5 тысячи километров дистанции. И насколько правильно со спортивной и просто с моральной точки зрения обнулять все результаты и искусственно сводить определение победителя к одному, 36-му этапу, который может пройти по любому из бесконечного множества сценариев?

В Формуле-1 сезон короче. В 2018-м Льюис Хэмилтон преодолел дистанцию 21-й гонки — 6353,1 км — за 32 часа и 16 минут. И все равно это немало. А в отличие от чисто американского первенства сток-каров гонки F1 проходят по всему миру, что подразумевает постоянные перелеты, смену часового пояса и климата. Несколько лет назад Фернандо Алонсо привел такую статистику: за год он летал 164 раза и провел в воздухе 800 часов, то есть суммарно 33 дня! Понятно, что это были не только перелеты с гонки на гонку, но и поездки на тесты и на базу команды. Однако все это неотъемлемая часть работы пилотов.

Не нужно забывать, что в топ-командах ежедневно трудятся под тысячу сотрудников, а годовые вложения в Формулу-1 концернов Mercedes, Ferrari и Red Bull составляют несколько десятков миллионов евро. И что будут стоить эти инвестиции и усилия пилота и коллектива, если все поставить на карту в одной-единственной гонке, где судьбу титула может решить невнимательность механика на пит-стопе или поломка, скажем, свечи зажигания стоимостью 60 евро? Это все же не финал чемпионата мира по футболу и хоккею, где все просто: кто сыграл лучше, тот и чемпион.

Не черное и белое

Есть у проведения гоночного чемпионата по системе плей-офф свои плюсы и минусы, и дать однозначный ответ, хорошо это или плохо, затруднительно. Ведь если даже взять борьбу за титул в финальной гонке просто по очкам, то насколько справедливыми были победы Кими Райкконена и Себастьяна Феттеля в 2007-м и 2010-м в финалах, на которые они приехали лишь третьими в личном зачете?

В конце концов, честна ли была система начисления очков, существовавшая в Формуле-1 с основания первенства в 1950-м и до 1990-го включительно? В зачет чемпионата тогда шли результаты 2/3 лучших гонок, а то и половины, как в 50-х. Если, скажем, в конце 80-х пилот семь раз побеждал и еще четырежды был вторым в первых 11 гонках, то в оставшихся пяти он мог пополнить свой запас очков только в случае победы. Такая выборка не стимулировала пилотов к дальнейшим подвигам и убивала интригу на корню. Например, в преддверии финала сезона-1988 в Аделаиде Айртона Сенну и Алена Проста разделяли каких-то три очка — 87 и 84. Но имя чемпиона уже было известно, ведь Прост мог доложить в свою копилку максимум три балла, а при равном количестве титул остался бы у Сенны. Тем не менее такая система просуществовала четыре десятилетия, и сейчас мало кто помнит об ее изъянах и влиянии на итоги чемпионатов. Главное — имена победителей, которых, как известно, не судят…