Первый тест самого быстрого кольцевого автомобиля в России
Фото:
Григорий Голышев
Послеобеденный час на трассе Moscow Raceway. Закончилась карусель гоночных такси команды Lukoil Racing — и мне наконец можно сесть за руль самого быстрого автомобиля в российском «кольце». Двухлитровый турбомотор мощностью 330 л.с., огромные 18-дюймовые слики. Это Seat Leon Cup Racer. Но по сути — cafe racer.
Внешность — бомба! Огромные расширители колесных арок, углепластиковый сплиттер, аккуратное антикрыло — с пяти метров эту машину легко спутать с космолетами чемпионата мира WTCC. Потому что так и было задумано. Leon Cup Racer — это основное оружие гоночной серии TCR, Touring Car Racing, которая стремительно набирает обороты. Ее промоутер Марчелло Лотти прежде занимался гонками WTCC, но затем решил создать альтернативный чемпионат — интересный для зрителей, с эффектными автомобилями, но подешевле для участников. Если, к примеру, Веста для мирового туринга стоит миллион евро, то хэтчбек заводского отделения Seat Sport — всего сто тысяч! Неудивительно, что Leon Cup Racer сейчас чуть ли не самый массовый гоночный автомобиль в мире: построено уже больше 120 машин.
По техническому регламенту TCR играют и многие национальные чемпионаты: Германия, Италия, Испания, Таиланд и Россия. Только в нашей стране уже есть десяток гоночных Сеатов. Потому что они быстрые: в зависимости от трассы уступают машинам WTCC 2—5 секунд с круга. Надежные: за два сезона или десять тысяч «боевых» километров не было ни одного отказа техники. И позволяют сходу ехать быстро. Для клиентского гоночного автомобиля это одно из ключевых качеств. Зачем обеспеченному бизнес-драйверу тратить деньги на автоспорт, если он мучается с управлением и уступает профессионалам целую вечность?
Cup Racer не такой.
Сперва меня прокатил многократный чемпион России по кольцевым гонкам Алексей Дудукало. Лаконичные движения рулем, точное начало разгонов и мощнейшие торможения — классическая картина для хорошего профессионала. Сколько я ему уступлю? Особенно с учетом не самой удобной посадки: кресло переставлять не стали.
Хорошо, что руль здесь регулируется и по вылету, и по высоте, — вроде устроился. Обзорность неплохая, двигателя на холостых вообще не слышно. Двухлитровый турбомотор серии ЕА888 форсирован умеренно, по меркам тюнеров это промежуточный этап между уровнями Stage 1 и Stage 2. Гоночная программа управления, холодный впуск со штатным ресивером, свободный выпуск, турбокомпрессор IHI IS38, который ставится на хэтчбеки Volkswagen Golf R и Audi S3, — да интеркулер от TT RS прошлого поколения. Получилось 330 л.с. и 420 Нм.
Все «железо» у двухлитрового турбомотора ЕА888 стандартное, в глаза бросается только крупный интеркулер от Audi TT RS. Ресурс двигателя — десять тысяч гоночных километров, бензин — с октановым числом 102, расход в гоночном режиме около 40 л/100 км. Интересно, что бензобак здесь стандартный, но от полноприводного Леона: он разделен на разные объемы. За два сезона у машин команды Лукойл не было технических проблем. В этом году Seat Sport изменил фронтальное оперение, но и с ним мотор остался термонагруженным: температура масла 5W-30 в жару поднимается до 120°С
А что делает обычный селектор DSG в гоночном автомобиле? Управляет обычным преселективом DQ250! Да-да, здесь коробка как на вашей Октавии. Шесть передач, сцепления в масляной ванне, только передаточные числа набраны от разных автомобилей. Спрашиваю у Леши, как проходит старт с места. Никакой драмы и тонкой работы: здесь есть launch control, как на быстрых «гражданских» автомобилях. Гонщики просто утапливают обе педали и под гаснущий красный бросают тормоз. На хорошо прогретых 18-дюймовых сликах получается 5,5 с до 100 км/ч.
Гоночный интерьер радует тщательностью заводской сборки: все шланги и провода проложены с изяществом. На центральном тоннеле тумблеры массы и зажигания, все остальные переключатели на руле. Помимо стандартной клавиши дальнего света (Алексей Дудукало в шутку называет ее кнопкой Дмитрия Брагина за любовь тольяттинского соперника моргать в спину), стеклоочистителей, ограничителя скорости и листалки вкладок, на экране системы Aim здесь есть кнопка, которая разблокирует селектор DSG, чтобы механикам не нужно было каждый раз залезать внутрь и нажимать на тормоз. А зеленая клавиша снизу меняет программу работы электронноуправляемой блокировки дифференциала. Режимов три: для сухого асфальта на новых шинах, на потертых — и для дождя
У куцых рычажков переключения передач очень короткий ход, а у «робота» DSG нет памяти: то есть на торможении нельзя просто отщелкать нужное количество передач и ждать, когда коробка сама спустится вниз. Первые четыре передачи короткие, а пятая и шестая растянуты — на сверхдлинной прямой трассы в Сочи Seat «не доезжает» до ограничителя, и Лада Гранта класса Туринг там быстрее
Я, конечно, взял с места плавно, но на выезде из пит-лейна топнул в пол. И тут же уперся в отсечку. Какой мощный разгон — и какие короткие передачи! У двигателя скорее «гражданский», нежели гоночный характер. Жирная тяга в середине вплоть до 6500 об/мин, а дальше ограничитель. Нащупываю хлипкий пластиковый рычажок под рулем и включаю третью. Вторая на трассе Moscow Raceway не нужна даже в самых медленных поворотах, зато есть пара мест, где прямо на дуге нужно менять третью на четвертую. На каждом выходе из поворота наслаждаешься классной динамикой — давно я не ездил на мощных гоночных автомобилях. И давно не тормозил на сликах! Когда к концу длинной задней прямой Seat набирает 207 км/ч, а ты бьешь по левой педали лишь за 120 метров до поворота, кажется, что остановиться уже невозможно. Но через мгновение в плечи вдавливаются ремни безопасности, уровень замедления подскакивает до 1,3 g — и Seat за семьдесят метров сбрасывает 140 км/ч. Причем коробкой его не догрузишь: DSG не позволяет эффективно тормозить двигателем — непривычно после машин с кулачковыми коробками.
