Das ist Lada, или Каково побеждать на Жигулях в Германии?

Так далеко Жигули с наклейками Авторевю на бортах еще не забирались — завершать этот раллийный сезон, принесший нам с Климом Байковым второй по счету титул чемпионов Эстонии, мы отправились не куда-нибудь, а в окрестности немецкого Дрездена!

Приглашение выступить на гравийном ралли Lausitz, которое в свое время выигрывало немало уважаемых людей, включая победителей этапов WRC Мадса Остберга и Матса Юнссона, мы получили еще летом. Бонусы от организаторов немецкой гонки выглядели весьма заманчиво: отсутствие стартового взноса (а это, на всякий случай, 580 евро) и бесплатное проживание для всей команды. Ну а сход из-за проблем с мотором на эстонском ралли Сааремаа только укрепил нас в намерениях расширить свой гоночный кругозор — уж очень не хотелось завершать сезон на грустной ноте…

Многие немецкие раллисты не только знакомятся с трассой на «боевых» машинах, но и заправляются «98-м» бензином на обычных АЗС!

Правда, перед тем как Toyota Tundra с прицепом и Жигулями внутри взяла курс на Саксонию, нашему безотказному механику Андрею Чупракову пришлось попотеть. Он не только сгонял в Тольятти для переборки двигателя, но и потратил несколько дней на интеграцию в моторный отсек новой системы впуска с шиберным узлом, которую Клим уже давно решил поставить на Жигули. Попутно Андрей Иванович решал проблему с масляным голоданием, донимавшую нас на предыдущих гонках, — в том числе за счет доработки поддона картера двигателя. И справился он со всем этим просто с блеском: несмотря на цейтнот (между гонками в Эстонии и Германии было меньше трех недель, а от родного для Клима Кирова до немецких границ — больше трех тысяч километров), моторные проблемы нас больше не беспокоили. Зато вид 16-клапанника с дросселями под капотом Жигулей заинтриговал европейскую публику: приходилось по десять раз на дню объяснять удивленным зрителям о том, что на нашей «пятерке» стоит вовсе не Opel, а современный вазовский двигатель — почти такой же, какой теперь можно купить в немецких автосалонах вместе с Вестой или Грантой.

Так теперь выглядит подкапотное пространство наших Жигулей

Ралли Lausitz, которое ведет свою историю с начала 2000-х, занимает особое место в немецком календаре. Подавляющее большинство здешних соревнований проходит на асфальте, а немногочисленные гонки на гравии слишком коротки даже по меркам Кубка России: максимум — 65 «боевых» километров. И ралли Lausitz — единственное исключение из правил: общая длина его спецучастков превышает 150 км, а трасса чем-то напоминает… уральские гонки в Асбесте! Дело в том, что почти все здешние допы проложены по территории гигантской промзоны, где еще со времен ГДР добывают бурый уголь для питания гигантской местной электростанции. Так что раллийные трассы на границе Германии с Польшей — такие же «рукотворные», как и на Урале!

Отправляясь в Саксонию, мы полагали, что порядка на здешних гонках должно быть побольше, чем на ралли в России. Одна только 20-страничная заявка на гонку внушала благоговейный трепет — Климу пришлось потратить несколько дней, чтобы заполнить ее от начала и до конца. Однако первое, с чем мы встретились в маленьком городке Боксберг, в пожарной части которого разместилась штаб-квартира ралли, — это гигантская очередь на административные проверки, которая отняла у нас больше часа. Зато в этой очереди мы с Климом быстро узнали, что у европейских раллистов почти те же проблемы, что и у наших! Поляки дружно костерили свои гоночные власти за бардак в организации соревнований, из-за которого многие экипажи уезжают на ралли за рубеж. А немцы вовсю жаловались на все более ужесточающиеся технические требования от родного автоспортивного союза DMSB.

Польская «делегация» на ралли Lausitz была самой многочисленной — 15 экипажей

Пострадали от них и владельцы раллийных Жигулей, которых в Восточной Германии еще совсем недавно насчитывалось около десятка. По словам Конрада Рудигера, который в прошлом году участвовал на своей «пятерке» в московском Rally Masters Show, в немецком календаре осталось всего несколько «боевых» гонок, организаторы которых допускают на старт раллийную технику родом из 80-х. Соревнования на регулярность движения, в которые местные власти пытаются перевести «раритетные» автомобили, Конраду не по душе — так что наш немецкий товарищ, который с детства сердцем прикипел к машинам марки Лада, всерьез подумывает о приобретении Калины! А попутно Конрад уже поменял на своем ВАЗ-2105 немецкие номера на литовские: к раллийным машинам с зарубежной регистрацией на гонках в Германии претензий куда меньше.

Конрад Рудигер и его штурман Стефан Райхманн выступили для нас проводниками в мире немецкого ралли. Спасибо, парни!

Лояльно местная техническая комиссия отнеслась и к нашим Жигулям. Главной проблемой было на нее попасть, второй раз отстояв нешуточную очередь! А дальше все было просто. Беглый осмотр экипировки и каркаса безопасности, один вопрос при взгляде в моторный отсек («У вас точно не двухлитровый мотор?» — «Стопудово!») — и мы допущены в 1600-кубовый национальный класс С16. Где кроме нас стартуют еще четыре экипажа на Жигулях из Германии, Венгрии и Литвы, а также поляки на старенькой Хонде Civic и британцы на относительно свежем хэтчбеке Ford Fiesta R2. Как машина с действующей международной омологацией оказалась в национальном классе? Все очень просто: с этого года FIA сделала обязательными новые пожаробезопасные бензобаки стоимостью под шесть тысяч евро, а у Фиесты остался штатный бак — и она отправилась в нашу теплую ретрокомпанию.

Всего же на старт ралли Lausitz вышло 79 экипажей из 11 стран на самой разномастной технике — от современных болидов полноприводной категории R5 до турбодизельных хэтчбеков Opel Astra и «гэдээровских» Трабантов. Российский экипаж в списке заявок был только один, а вот поляки, чехи и норвежцы составили больше трети пелотона — завершать гравийный сезон на ралли Lausitz уже давно стало традицией для многих пилотов из Центральной и Северной Европы. Ну а то, что всем участникам придется нелегко, стало понятно уже на тестовом участке: его разбили за несколько проходов так, что из-за пробоев подвески нам пришлось поднимать заднюю часть Жигулей на пару сантиметров.

Редкая раллийная птица — Volkswagen Polo S2000 южноафриканской подготовки, который под управлением датчанина Яна Петерсена закончил гонку 24-м в абсолюте

Впрочем, после просмотра видео с немецких гонок прошлых лет мы прекрасно понимали, что на лаузицкой трассе не обойдется без колеи и ям, — все-таки «искусственные» раллийные дороги разбиваются куда сильнее, чем обычные грейдеры. Но наша «пятерка» изначально строилась с прицелом на жесткие российские трассы — потому-то из-за усилений во всех возможных местах она и весила 1100 килограммов. Это, к слову, на два центнера больше, чем весит ВАЗ-2105 немецкого ветерана Яна Вайднера! Правда, в остальном Жигули конкурентов сильно уступали нашим: «классические» двигатели с гоночными карбюраторами Weber 45 не ровня 180-сильному 16-клапаннику с дросселями, плоды модернизации которого я ощутил пятой точкой с первых же метров дистанции. Благодаря шиберному узлу полка крутящего момента стала значительно шире, а ощутимый подхват появился уже с пяти тысяч оборотов. В общем, не мотор нынче у нас, а песня!

Ян Вайднер выступает на Жигулях уже больше 20 лет. А на госномере «пятерки» можно прочитать заветную для любого советского гонщика аббревиатуру VFTS — название компании литовца Стасиса Брундзы, готовившей самые быстрые раллийные автомобили в СССР

Главное теперь было — не сломать машину об дорогу. Уже на первом вечернем спецучастке, включавшем в себя несколько проходов по закольцованной трассе в зрительской зоне, колея в некоторых местах была почти по колено. И тут же стало ясно, что организаторы явно недооценили наши возможности, выдав стартовый номер 77: в середине допа мы уперлись в экипаж на стареньком двухлитровом хэтчбеке Opel Astra. Благо, что польские соперники быстро сориентировались и тут же уступили Жигулям дорогу.

О глубине ям в зрительской зоне лучше всего говорит этот кадр с Трабантом

Только мы приготовились стартовать на втором допе, как на трассу выскочила машина со спасателями: кто-то разметал дорожные ограничители из покрышек, и их нужно было убрать с траектории. Ну а на СУ3 задержка составила уже более получаса: сломавшийся в колее автомобиль не оставил шансов для объезда, и за ним пришлось отправлять эвакуатор. Этот спецучасток, бывший повторением первого, оказался самым тяжелым в гонке: впереди стартовавшие экипажи набили на 15-километровом маршруте столько ям, сколько мы не встречали за весь сезон в чемпионате Эстонии! И тут, к слову, тоже не обошлось без обгона — только опережать пришлось уже не поляков на Опеле, а венгров на Жигулях.

Один из самых древних автомобилей ралли Lausitz — Opel Ascona A шведов Стефана Хелина и Анни Сил. Причем «старичок» родом из начала 70-х финишировал далеко не последним!

Тем не менее первый день мы закончили без потерь, если не считать таковыми разбитое стекло фары и пропавший звуковой сигнал. Его нам, к слову, очень не хватало впоследствии: российские Жигули неизменно вызывали повышенный интерес у немецкой публики, а отблагодарить машущих с обочин болельщиков было нечем! Ну а главным достижением пятницы стали цифры в протоколе: по итогам четырех спецучастков мы оказались 35-ми в абсолютном зачете и вторыми в классе после британцев на Фиесте, укативших от нас с Климом на 50 секунд. А позади в С16 — пропасть: до поляков на Хонде уже больше минуты.

В целом же стало понятно, что ралли Lausitz — это гонка контрастов. Современная система безопасности и слежения за экипажами (на предстартовом брифинге организаторы не без гордости заявили, что точно такая же применяется в WRC) тут сочеталась с отсутствием электронных табло и «слепыми» часами на пунктах контроля времени. Обязательная огнезащитная экипировка механиков в зонах заправки — с курением судей на технической инспекции, а искусственные препятствия в зрительских зонах в виде трамплинов и луж — с отсутствием элементарной мойки на въезде в сервисный парк. В общем, далеко не во всем российские гонки отстали от немецких, не во всем!

Наутро в стартовой ведомости мы оказалась на два десятка позиций выше, чем накануне, да и субботние допы оказались плотнее по покрытию. Так что мы с Климом наконец-то по-настоящему кайфанули — и от интересных по конфигурации дорог, и от собственного автомобиля. Ну а зрителям почти наверняка запомнился наш маневр на финише СУ5: переборщив с торможением в «шпильке» на асфальте, Байков тут же довернул Жигули на 360 градусов — и как ни в чем не бывало помчал дальше. И при всем при этом наше отставание от лидера в абсолюте, прошлогоднего чемпиона Германии Фабиана Крайма на полузаводском хэтчбеке Skoda Fabia R5, оказалось на этом допе минимальным за все время гонки!

Skoda Fabia R5 Фабиана Крайма лидировала в гонке от старта до финиша

После обеда три утренних допа повторялись еще по разу, и на них нам было уже, как говорится, не до жиру — быть бы живу. На асфальте появилось немало грязи, грунтовые дороги опять обросли колеей и ямами — и главной задачей стало просто сохранить автомобиль. Тем более что на кону у нас было уже не серебро, а золото: лидировавший в нашем классе британский экипаж сошел из-за отказа электроники, управляющей дроссельной заслонкой Фиесты. Не обошлось без потерь и в стане Жигулей: литовец Ауримас Эйджиюнас пробил картер двигателя (надо было ставить десятимиллиметровую защиту, как у нас!), а Ян Вайднер сошел из-за отказа коробки передач (можем подсказать адресок в Словакии, где делают качественные секвенталки). В результате на второе место в классе перебрался экипаж поляка Адриана Павловского на Хонде, с третьей попытки все же покоривший трассу ралли Lausitz, а на третье — еще один «жигулист», уже упоминавшийся выше Конрад Рудигер.

Ну а мы с Климом к концу гонки выбрались на 27-е место в абсолюте и увеличили свой отрыв от ближайших одноклассников до двух с лишним минут. Несмотря на все испытания, наши Жигули показали себя в Германии просто молодцом — ни одной сколь-нибудь серьезной проблемы за 152 «боевых» километра! И как же приятно было вновь оказаться на высшей ступени пьедестала после долгой полосы неудач, ведь последний результативный финиш был у нас — подумать только! — еще в середине июня…

Что ж, новая конфигурация машины в «боевых» условиях успешно проверена, а экипаж готов к новым свершениям. Дело за малым — определиться с планами на следующий сезон, который почти наверняка начнется для нас на домашнем для Клима декабрьском ралли Вятка. Ну а дальше, скорее всего, мы возьмем курс на дальнее зарубежье — расширять горизонты и приобретать новый опыт. Где там еще не видели самые быстрые российские Жигули?

21-е традиционное ADMV Lausitz Rallye
Боксберг (Германия), 2—3 ноября
Стартовало 79 экипажей, классифицировано 57
Итоговые результаты:

Победители ралли Lausitz последних лет