Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101

Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Ретро | АР №8 2020
Фото: архив автора

Жигулям — полвека: 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автозавода сошли первые автомобили ВАЗ-2101. Как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ­­­ВАЗ-2101, сколько в первых Жигулях было политического, а сколько инженерного? Что нашего и что итальянского?

Часто говорят, что, заключая с концерном FIAT «сделку века», СССР поддерживал итальянскую компартию. Мол, политика — концентрированное выражение экономики. Но где доказательства?

Убежденным сторонником отношений с СССР выступал глава итальянского нефтегазового концерна ENI Энрико Маттеи. Коммунистом он не был. И, отправляясь в 1958 году в Москву заключать контракты на поставку поволжской нефти, думал лишь об избавлении Италии от диктата «семи сестер» — так он окрестил энергетические синдикаты BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco. И завертелось: в обмен на нефть в СССР начали поставлять технологическое оборудование, нам открыли кредитные линии... Опасные это были отношения. Нет сомнений, что гибель Энрико Маттеи в авиакатастрофе 27 октября 1962 года — дело рук ЦРУ.

Недаром и президент концерна FIAT профессор Витторио Валлетта летал к президенту США Линдону Б. Джонсону — доказывал, что контракт с СССР нацелен лишь на «улучшение стандартов жизни советского населения». Сопротивление встретил жесткое. Даже Ватикан подключили: сделка с антихристами!

Ходил по лезвию и глава посреднической конторы Novasider Пьеро Саворетти — наперсник профессора Валлетты, учредитель гонки Mille Miglia, женившийся на интуристовской переводчице Нине. Это он устроил 28 мая 1962 года грандиозную итальянскую выставку в Сокольниках. Выставку посетил Хрущев — незаслуженно обойденная вниманием фигура. Почему-то все заслуги по созданию Волжского автозавода приписывают Брежневу и Косыгину, а Хрущев якобы вообще считал, что легковые машины советским людям не нужны. Меж тем именно ­Никита ­Сергеевич дал отмашку проекту. Саворетти устроил первому секретарю ЦК КПСС встречу с профессором Валлеттой. Глава отдела особых отношений Фиата Риккардо Кивино передает хрущевские слова: «Собираюсь послать к вам Косыгина. Не обманывайте его, он хороший человек!»

И через месяц Кивино водил первого зампреда Совета министров СССР Алексея Косыгина по заводам FIAT. Вспоминал, что высокий гость произносил фамилию фактического хозяина заводов, адвоката Джованни Аньелли, как она пишется, через г, — «Агнелли».

В мемуарах синьора Кивино есть прелюбопытный эпизод: еще в 1956 году FIAT собирался продать в СССР лицензию на производство заднемоторного крошки Fiat 600. Что помешало — тайна. Но именно «сеиченто» стал прототипом первого Запорожца.

Fiat 124/540 studie 3a в Крыму, на фоне горы Аю-Даг. Зима 1967 года, сравнительные испытания с автомобилями Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Москвич-412 и Волга на маршруте Байдарские ворота — Соколиное — Орлиное — Ялта и под Севастополем

А вот почему был выбран Fiat 124 — хотя даже главный конструктор ­Данте Джакоза не считал его идеальным для такой большой страны, как СССР? Принципиальное решение о строительстве нового большого автозавода было принято в январе 1965 года на Научно-техническом совете Комитета по автотракторному машиностроению — проходил он на ВДНХ в Москве в присутствии Косыгина и Брежнева. Но что выбрать? Сравнительные испытания иномарок в институте НАМИ закипели с новой силой. Были закуплены Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Skoda 1000MB, но в фавориты выбился переднеприводный хэтчбек Renault 16 — «Автомобиль 1966 года» в Европе. К тому времени начальник бюро легковых автомобилей НАМИ кандидат технических наук Борис Фиттерман уже давно был лидером «переднеприводной оппозиции» среди советских автоинженеров.

Один из 35 полученных образцов Fiat 124 в 1968 году попал в руки Бориса Фиттермана. Ярый приверженец переднего привода, он создал этот прототип НАМИ-0132 — гибрид кузова Фиата и силового агрегата Peugeot 204

Черту под затянувшимися прениями якобы подвел лично Брежнев: «Товарищи инженеры, хватит заниматься техникой, мы будем заниматься политикой! Италия нам ближе, чем Франция». Хотя, говорят, на даче в Завидово, куда пригнали и Renault 16, и Fiat 124, генсеку тоже больше приглянулась именно французская машина.

Но попробуй отдели истину от вымысла! Вернемся к фактам.

Приказом №124 министра автомобильной промышленности СССР ­Тарасова от 28 мая 1966 года институту НАМИ поручалось провести доводочные конструкторские работы и дорожные испытания автомобиля Fiat 124. Оказалось, что нежные «итальянцы» не выдерживают спецдорог Дмитровского полигона и советских методик. Когда кузова Фиатов стали трескаться, на Дмитровский полигон примчалась итальянская делегация: «Покажите вашу бельгийскую мостовую!» Задумчиво поковыряв пальцем булыжники, главный конструктор Данте Джакоза попросил всю документацию по «бельгийке» — и итальянцы выложили такую же дорогу у себя, на заводе Мирафьори.

Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве с Минавтопромом. Документ подписали в Турине 4 мая 1966 года — как вспоминает Риккардо Кивино, церемонию пришлось отложить на два часа, поскольку «на радостях министр Тарасов переусердствовал с тостами». Попросту напился.

Подписание соглашения о научно-техническом сотрудничестве в Турине, в фиатовском Centro Storico. За профессором Валлеттой внимательно следит колоритная группа (слева направо): зампред Государственного комитета по науке и технике (и зять Косыгина!) Джермен Гвишиани, главный конструктор Фиата Данте Джакоза и фактический владелец Фиата Джованни Аньелли. Справа в кадр попал Риккардо Кивино — директор по спецпроектам Фиата. Дата — 4 мая 1966 года

Единственный, кто не подписал протокола, — главный конструктор завода МЗМА Александр Андронов. Его не устроил архаичный двигатель с чугунным блоком и нижним распределительным валом — давайте, мол, верхневальный и алюминиевый, как у Москвича-412. Но итальянцы искренне полагали, что для la macchina такого класса нижневальный «чугунный» мотор — самое то. Тем более что освоили двигатель недавно, в 1964 году. Верхневальная версия у итальянцев была — но даже знаменитый Fiat doppio asse a camme с двумя верхними распредвалами и ременным приводом базировался на том же чугунном блоке. Предназначался он моделям классом повыше, и одну из них нам предложили в качестве предусмотренного соглашением «Автомобиля №2» — Fiat 125. Согласись мы, заполучили бы и верхневальный мотор. Но наши инженеры отказались в пользу конструкции, из которой потом получился ВАЗ-2103.

Уступить Андронову означало сделать новый двигатель, причем в сжатые сроки: завод-то предполагалось пустить через три года! Поэтому строптивого инженера уламывали и итальянцы, и министр Тарасов. Не на того напали! В итоге родилось приемлемое для всех решение: блок все-таки чугунный, но с водяными протоками, и верхний распредвал с приводом цепью.

Двигатели для сравнения: нижневальный Fiat 124, Fiat 125 с двумя верхними распределительными валами, ранний ВАЗ-2101 (с гильзами). Испытатели ВАЗа во главе с Анатолием Акоевым установили, что гильзы не дают большой пользы, и через год от них отказались

Любая сделка — результат компромисса. Сумма целевого кредита (320 млн долларов), выделяемого Внешторгбанку СССР итальянским банком Istituto Mobiliare Italiano (IMI), не вызвала разногласий. Но итальянская сторона настаивала на принятой у них процентной ставке 7%. А Косыгин, отправляя в Италию министра Тарасова, установил планку 5%.

Страсти накалялись — и тут не обошлось без Renault и КГБ. Собственный корреспондент газеты «Известия» в Италии Леонид Колосов, он же сотрудник Первого главного управления КГБ по кличке Киса, получил приказ резидента — обеспечить снижение процента по кредиту!

Двое выдающихся автомобильных конструкторов, Александр Андронов и Данте Джакоза, в ходе переговоров одинаково коротали время — делали зарисовки участников делегаций. Такими у них вышли подписанты соглашения — министр Тарасов и профессор Валлетта. Талантливый человек талантлив во всем!

У Леонида Сергеевича были хорошие связи. Однажды он едва не соблазнил Клаудию Кардинале. Через друзей в коридорах власти Колосов распространил ложную информацию о том, что у министра Тарасова имеется некая договоренность с фирмой Renault. Все знали о заинтересованности президента де Голля в крупном проекте с русскими. Нервишки у итальянцев пошаливали: FIAT тогда стоял в шаге от банкротства. И хорошие друзья Кисы сделали свое дело — IMI снизил ставку до 5,6% и посулил ­Внешторгбанку выгодные условия при закупке производственного оборудования.

К слову, в июне 1966-го в СССР прилетел де Голль — и мы действительно заключили договор о технической помощи с Renault на сумму 700 млн франков (142 млн долларов), но для ­переоснащения завода МЗМА.

Ждали ли итальянцы от нас подвоха? Однажды профессор Валлетта ехидно поинтересовался у Леонида Колосова: «Что, дотторе, переквалифицировались из коммерсанта в журналиста?»

В августе 1966 года в Москве наконец-то подписали генеральный договор о сотрудничестве СССР и концерна FIAT по строительству завода мощностью 600 тысяч легковых автомобилей в год. Так кто кого перехитрил и во что в целом обошелся стране Волжский автозавод? Известно, например, что 19 февраля 1968 года распоряжением Совмина СССР была утверждена сметная стоимость производственного строительства ВАЗа в сумме 1 млрд и 143,3 млн рублей. В разных источниках можно наткнуться на сумму 1,57 и даже 1,85 млрд рублей. По прикидкам журнала Forbes, возведение завода в Тольятти стоило 887 млн долларов, из них FIAT заработал 322 млн долларов. Хотя в оценке сделок часто забывают учесть непрямую выгоду. Как быть с запретом на поставки в СССР технологий? А итальянцы брались сами все уладить. Форбсовские журналисты брызгали слюной: две трети получаемого русскими оборудования сделано в США или по американским лицензиям! Среди прочих назывались фирмы TRW и Gleason.

Министр Тарасов подписал акт о приемке в эксплуатацию первой очереди ВАЗа мощностью 220 тысяч машин в год только 24 марта 1971-го. В начале доля импортных комплектующих у ВАЗа и его смежников доходила до 75%, к концу 1970 года держалась на уровне 20—25%, а уже к апрелю 1971-го смежники полностью возмещали импорт

Производство «Автомобиля №2» ВАЗ-2103 началось 5 ноября 1973 года, а уже 21 декабря комиссия окончательно приняла завод в эксплуатацию, однако на полную мощность 660 тысяч автомобилей в год он вышел только 5 октября 1974-го. Производство на ВАЗе не серийное, а массовое: процесс разбит на простые операции и выполняется ритмично. Всего с 1970 по 1984 год сделано 2702903 штуки ВАЗ-2101. Тираж универсала ВАЗ-2102 (1971—1986 гг) — 666889 штук. Автомобилей ВАЗ-21011 (1974—1983 гг) и ВАЗ-21013 (1977—1988 гг) выпущено в сумме 2143997 штук, ВАЗ-2103 (1973—1984 гг) — 1304866 штук, ВАЗ-2106 (1976—2001 гг) — 4175319 штук

Соглашение предусматривало передачу нам двух моделей, «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2». Однако, помимо седана Fiat 124, нам достался еще и универсал Fiat 124 Familiare, из которого получился ВАЗ-2102. Кроме того, ­Совмин СССР постановил увеличить производственную мощность ВАЗа до 660 тысяч машин в год вместо оговоренных соглашением шестисот тысяч.

Прототип ВАЗ-21032 с рулем справа, 1970 год. Чтобы компенсировать возросшую нагрузку на правую часть, вызванную переносом органов управления, в правой подвеске устанавливали более жесткую пружину 21012-2901. Требуемая жесткость достигалась увеличением толщины прутка

Занятный нюанс: по условиям соглашения FIAT обязался в течение пяти лет закупать в СССР товары длительного пользования, в обширный перечень которых входили, в частности, пассажирские суда на подводных крыльях. Не оттого ли средиземноморские маршруты в начале 1970-х заполонили наши «кометы» и «метеоры»?

Будущему автомобилю решили дать имя — и слово «Жигули» первым предложил вазовский конструктор Алексей Черный. Этим он переполошил и фиатовцев, и Автоэкспорт: «gigolo» в переводе с итальянского — «альфонс, проститут, мужчина, живущий за счет любовницы». Конкурс на лучшее название объявили журнал «За рулем» и газета «Советская Россия». Каких только предложений не было: ВИЛ-100 (100 лет Владимиру Ильичу Ленину), Десина (детище советского и итальянского народов), Пато (Пальмиро Тольятти), Россита, Совиталь, Татарин (!), Сотая весна, Ильич, Гений… В фаворитах были Волжанин, Мечта и Дружба, но в лидеры вышли Жигули и Лада — за которую ­ухватился Автоэкспорт. Правда, «лада» по-шведски «сарай», поэтому в Королевство трех корон ВАЗы продавались под маркой VAZ. А итальянцы сперва на полном серьезе употребляли аббревиатуру TAZ — до конца 1967 года словосочетание «Волжский автомобильный завод» нигде не звучало.

Знаменитую ладью летом 1967-го предложил Александр Декаленков, бывший художник-конструктор УГК АЗЛК. Идея подкупала простотой: буква В в виде казацкой ладьи с наполненным ветром парусом. Снизу к ней дописали название нового города — Тольятти. А когда в январе 1970 года из Турина пришла пробная партия эмблем, буква Я оказалась перевернута на латинский манер: «ТОЛЬRТТИ». Бракованные образцы моментально разошлись по рукам: раритет почище знаменитой почтовой марки «Красный Меркурий»!

В январе 1967 года вышел казус и посерьезнее — случись такое на полгода раньше, «сделка века» не состоялась бы. В Италию с заданием от газеты «Известия» прикатила поэтесса Мариэтта Шагинян, соратница самого Ленина. Опекать старую большевичку, которая родилась на 11 лет раньше самой компании FIAT, поставили Леонида «Кису» Колосова. Он описывает ­Мариэтту Сергеевну как вздорную старуху с каркающим голосом, категорически настроенную против всего западного. Как вдруг у нее нашлись общие темы с профессором Валлеттой! А тому было что рассказать: в 1945-м его могли расстрелять за сотрудничество с гитлеровцами. Заступился партизан-коммунист Луиджи Лонго. С тех пор у Валлетты с товарищем Лонго, возглавившим в 1964 году после смерти Пальмиро Тольятти итальянскую компартию, сложились доверительные отношения. Вскоре в ­«Известиях» вышли восторженные очерки Шагинян — «Три дня на Фиате».

Лучшие советские эстрадные исполнители приезжали на ВАЗ. Сначала просто выступать, позднее ­— заполучить в качестве гонорара автомобиль. В 1970 году средняя зарплата в СССР составляла 122 рубля, ­ВАЗ-2101 стоил 5500 рублей, двухкомнатный кооператив в Москве — 4000 рублей

А в Италии намечалась всеобщая забастовка, и пролетарии фиатовских заводов готовились ее возглавить. К разгоряченной толпе вышел профессор Валлетта, зачитал выдержки из советской газеты. И люди разошлись! Старая большевичка сорвала стачку. Из-за этого Леонида «Кису» Колосова едва не лишили аккредитации.

Меж тем подготовка к пуску завода продолжалась. Конструкторам разрешили работать не по ГОСТу, а по фиатовским техническим условиям — иначе не появились бы у нас новые марки сталей, пластмасс, смазок, резины… Подчас итальянские ТУ были жестче наших стандартов, и будущие смежники их не всегда выдерживали. Шла настоящая ломка барьеров.

Вся страна заступала на «ленинскую вахту» к 100-летию великого вождя социалистической революции. Это-то и дало повод думать, что ВАЗ-2101 тоже готовили в качестве подарка к юбилею. Не так! Договор предусматривал начало производства «Автомобиля №1» в 1969 году, а «Автомобиля №2» — в 1970-м. Однако завершить ударную комсомольскую стройку вовремя не вышло. Итальянские поставщики оборудования разводили руками: «Куда ставить-то?» И лозунг «Дадим 1-й автомобиль к концу 1969 года!» сменили на «Соберем к столетию В.И. Ленина первые автомобили ВАЗ!»

Собрали. Именно поэтому мы отмечаем юбилей вазовской «единички» сейчас, в апреле 2020-го. 

Первая сборка

Александр Кузнецов проработал слесарем-сборщиком в главном корпусе (цех 45, участок 3) с 16 марта 1970 по 1978 год и участвовал в сборке первых шести товарных образцов:

— С утра 18 апреля 1970 года спустили шесть кузовов: два васильковых, два белых и два вишневых. Собирали их ровно сутки, готовые машины согнали с конвейера в ­5:00—5:30 19-го числа. Все происходило неспешно. Между кузовами оставляли по 10—12 пустых подвесов конвейера. Пока одна бригада не заканчивала полностью работу над всеми автомобилями, конвейер дальше не двигали. Бригады были еще не полного состава, иногда по два—три человека. Готовые машины откатили в ангар, сколоченный из щитов, где заперли от посторонних глаз. Чуть что не так, итальянские техники со словами «но бене» заставляли переделывать операцию — дескать, нехорошо. Кстати, примерно на тысяче первых автомобилей стояли силовые агрегаты, трансмиссия, задний мост и подвески из Италии. Иной раз берешь из ящика кардан, а он длиннее, от модели Fiat 125. Ухмыльнешься, кинешь обратно в ящик, берешь другой. Итальянцы!

Сборку первых Жигулей официально не снимали. А за фотографирование без разрешения запросто можно было схлопотать трояк. Благодаря неизвестному смельчаку можно представить, как все происходило

Лексикон бывалого вазовца

Нитка — сборочная конвейерная линия главного корпуса. Всего их три.

Тавеер — нижний толкающий конвейер, тележки, двигающиеся синхронно с подвесами конвейера. На них собирают двигатель с коробкой передач, передний и задний мосты для дальнейшей установки под кузов. Арготизм от английского «tow-veyor» — towlines conveyor.

Монтарсина — пост на конвейере, где прокачивали тормозную систему. Слово явно занесено итальянцами.

Вставки — пристройки к фасаду основного корпуса. Их ритмическое расположение помогает преодолеть визуальную монотонность самого длинного сборочного корпуса в мире. Всего вставок семь. В шутку восьмой вставкой вазовцы называют здание заводоуправления, а девятой — ближайший к заводу магазин с выпивкой.

Но бене — итальянское, «no bene», «не годится».

Фото Владимира БЕЛОКОПЫТОВА, Станислава КАЗАКОВА, Дениса ОРЛОВА, Владимира САМОКВАСОВА, ПАО АВТОВАЗ, ФГУП НАМИ, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor BAUER, Registro Fiat Italiano.

В создании материала помогали Татьяна РАЛКА, Ольга ТИХОВА, Станислав БЕРЕЗИЙ, Сергей ИОНЕС, Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Денис ДЕМЕНТЬЕВ, Николай МАРКОВ, Алексей ХРЕСИН, Максим ШЕЛЕПЕНКОВ.

Рекомендованные статьи