Как команде Формулы-1 с дырами в бюджете не отстать от соперников?

Главной формульной новостью декабря стала покупка фирмой Renault команды Lotus. Хотя Карлос Гон пообещал лишь в январе раскрыть все подробности сделки и рассказать о будущем команды, но ключевые цифры из стана Renault донеслись. Проект рассчитан на 9 лет, через три года команда должна выйти на боевой режим и участвовать в борьбе за чемпионский титул. Бюджет заводской команды, по неофициальным сведениям, должен приблизиться к бюджету чемпионского Мерседеса.

Пока сияющие вершины благосостояния не достигнуты, Lotus еле сводит концы с концами. Очередную отсрочку команде предоставило британское налоговое ведомство – уже в который раз откладывается дело, которое юристы налоговиков давно передали в суд. Неоднократно в течение сезона возникали проблемы с поставщиками комплектующих, с которыми Lotus не мог расплатиться. Доходило до того, что личными деньгами команде из Энстоуна помогал Берни Экклстоун. Вместе с тем сделку с Renault не стоит рассматривать как единственный вариант спасение команды – она уже смогла отползти от края пропасти, пару лет назад ее положение было куда более катастрофическим. В Лотусе был введен строгий режим экономии, произведены сокращения персонала. Несмотря на это, спортивные результаты высоки. Жерар Лопес и его компания возвращают команду в лучшей спортивной форме, чем та, в которой они купили ее у Renault.

Как это удалось сделать, несмотря на небольшой бюджет? Во время визита в Москву управляющего директора команды Lotus Томаса Майера удалось поговорить с ним и на эту тему. Опыт Лотуса универсален, потому что экономить сегодня приходится всем. Даже самым богатым! К этому вынуждают многочисленные ограничения, введенные FIA с целью сокращения расходов.

Десяток лет назад никого не удивляло, когда команда Формулы-1 использовала несколько аэродинамических труб, сравнивая между собой результаты продувок и делая выводы. Сейчас это запрещено – более того, время дорогостоящих аэродинамических испытаний тоже ограничено. Как в данной ситуации поступает Lotus? Современная аэродинамическая труба с турбиной мощностью 3000 л.с. используется очень аккуратно. Еженедельно команда обрабатывает множество моделей различных аэродинамических форм, но все это происходит в режиме виртуальных продувок – с помощью имеющегося у команды суперкомпьютера. Только те изменения, которые прошли эту «отборочную стадию», воплощаются в деталях модели болида в 60% натуральной величины для продувки в аэродинамической трубе. Дорогостоящий ручной труд (который порой применяется для создания деталей моделей в других командах Формулы-1) в Лотусе на этом участке ликвидирован: все детали изготавливаются с помощью 3D-принтера, так быстрее и дешевле.

Каждую неделю в аэродинамической трубе испытывается до шестисот различных аэродинамических конфигураций. Цикл испытания одной конфигурации длится порядка 30 минут. То есть, по идее, труба должна работать днем и ночью с максимальной интенсивностью – и все равно времени не хватит! К тому же, согласно правилам FIA, для использования трубы в интересах команды установлен восьмичасовой рабочий день и пятидневная рабочая неделя. Значит, надо уменьшать количество конфигураций? Но в Лотусе пошли по другому пути.

Здесь долго анализировали, какие показатели при продувке являются ключевыми, по каким можно приблизительно судить обо всех остальных. И это вовсе не прижимная сила и аэродинамическое сопротивление – если бы все было так просто! Инженеры команды разработали ряд основных параметров, значения которых определяются в первые минуты продувки. Достаточно трех минут, чтобы понять, выходит ли данная конфигурация на целевые параметры – или нет. Если нет – испытания немедленно останавливаются, и оставшиеся 27 драгоценных лабораторных минут не будут потрачены на продувку заведомо обреченной модели.

Страхует ли такой подход от принципиальных ошибок? Увы, нет. Достаточно вспомнить выхлоп в средней части автомобиля (испортивший целый сезон в тот период, когда в команде выступал Виталий Петров) и «двуносый» передний обтекатель, применявшийся в прошлом году. Но работать над постепенным совершенствованием машины эта система позволяет очень эффективно.

Еще одной интересной особенностью Лотуса является то, что среди конструкторов здесь нет строгого разделения на группу «творцов», создающих болид, и группу «доводчиков», совершенствующих его. Но нет и постоянной циркуляции сил из одной группы в другую. Во многих командах Формулы-1 шеф-дизайнер и главный конструктор отвечают и за создание машины, и за ее совершенствование. В определенный момент им приходится разрываться между работой на перспективу и стремлением выжать максимум из нынешнего сезона. Нередко осенней частью первенства решают пожертвовать, и основные интеллектуальные ресурсы переключаются на работу над машиной следующего года – что немедленно ведет к снижению результатов на фоне прогрессирующих конкурентов. Иногда, наоборот, для работы над шасси следующего сезона выделяется лишь небольшая конструкторская группа, остальные продолжают работу над текущей моделью. В Лотусе все устроено несколько иначе.

Ключевые решения по дальнейшему пути развития машины принимает так называемая организационно-техническая группа, в которую входят генеральный директор, технический директор, конструкторы, главный аэродинамик. А дальше в дело вступают проектировщики. Как только становятся известны изменения правил на будущий сезон, команда начинает работать над новым болидом. У Лотуса не один, а два главных конструктора (Мартин Толлидей и Саймон Вирелл), у каждого из которых своя бригада. Они сидят в одном здании, но решают разные задачи. Пока Саймон совершенствует сегодняшнюю машину, Мартин отвечает за проектирование болида на основе требований нового регламента.

Этот процесс обычно начинается в марте и продолжается до конца октября, когда компоненты нового шасси уже начинают изготавливаться. Мартин отвечает в основном за аэродинамические характеристики, но вместе с тем именно он принимает решения по настройкам двигателя, по организации охлаждения двигателя и так далее. Затем проект воплощается в углепластике, металле и других материалах. Автомобиль готов выйти на испытания, но создававшие его конструкторы и дальше будут заниматься его дальнейшим усовершенствованием. В феврале-марте, когда начинаются тесты, конструкторские обязанности передаются от Мартина к Саймону. К этому времени становятся ясны регламентные требования следующего года, и уже бригада Саймона берется за новый перспективный проект. Через год все снова поменяется.

Разумеется, если готовится радикальное обновление регламента (какое ожидается в 2017 году, когда станут шире и шины, и сами болиды, изменятся характеристики двигателей), то работу на перспективу начинают раньше. В этом году ситуация для команды еще более усложнилась. Помимо прикидок на 2017 год, которые начаты еще до официального утверждения регламента, приходится параллельно работать над двумя вариантами шасси 2016 года – с моторами Mercedes и с моторами Renault. Все характеристики силовых установок Renault и разнообразная техническая документация были переданы в Энстоун заранее, еще до того, как французская фирма решила все вопросы по приобретению контрольного пакета акций команды Lotus. Но все-таки такое распыление сил – мина под наступающий сезон. Обычно решение относительно двигателя принимается в мае, на этот раз вопрос находился в подвешенном состоянии до декабря.

Впрочем, в Renault как манны небесной ждут 2017 года. Изменятся требования к силовым установкам – и будет покончено с нынешней ущербной конструкцией, с которой два сезона мучился Red Bull. Пока же нет оснований требовать от Лотуса удачного выступления в 2016 году – ясно, что переход на моторы Renault по сравнению с Мерседесами будет явным шагом назад.

Не жалеют ли в команде, что славное имя Lotus теперь снова утратит актуальность и станет достоянием истории? Томас Майер был абсолютно честен: «Да, в нашем названии присутствует слово Lotus. Для нас это – маркетинговый инструмент. Мы продолжаем носить на себе логотип, который представляет собой очень крепкий бренд. Но, возвратившись под крыло Renault, мы его снимем. Я не сомневаюсь в том, что рано или поздно найдутся люди, которые заходят использовать это имя». Да, все верно: есть определенные правила наименования участников Кубка конструкторов. Помимо факультативного титульного спонсора (которого может и не быть) нужно использовать название самой команды и название мотора. В нынешнем году это был Lotus Mercedes, но в будущем эта команда никак не может называться Renault Lotus Renault, ясно, что это будет просто Renault.

Помните недавнюю историю с двумя "конюшнями" Lotus, выступавшими в чемпионате одновременно? Когда команда из Энстоуна начинала схватку за имя, автомобилестроительный Lotus собирался стать ее генеральным спонсором. Но последующие экономические трудности компании поставили на этой затее крест. Что было делать команде? Не переименовываться же обратно в Toleman, хоть именно такое название коллектив носил в момент дебюта в Формуле-1. Такое «возвращение к истокам» мало того, что требовало бы денежных затрат (как и любое переименование команды), еще и было бы абсолютно бессмысленным с точки зрения интересов как всей Формулы-1, так и конкретной команды. Ясно, что под овеянное легендами название команды Колина Чепмэна было легче собирать рекламу, чем под имя Теда Тоулмена, чья команда особых лавров в чемпионате мира не снискала.

А с рекламодателями сейчас ох как не просто! Если двадцать лет назад наклейка на болиде Формулы-1 была эффективнейшим инструментом рекламы, пусть и стоила очень дорого. А теперь? Того же (а то и большего) эффекта может достичь какой-нибудь мастерски сделанный ролик, вызывающий резонанс и набирающий миллионы просмотров в YouTube. Вирусная реклама теснит традиционную. Так что у Формулы-1 вообще и у многих ее команд в частности с деньгами в ближайшем будущем проблемы останутся. И существовать в режиме экономии им придется еще многие годы – до тех пор, пока руководство не найдет экономического механизма справедливого финансирования участников чемпионата мира.