Техника Формулы-1: почему Mercedes выигрывал, а остальные команды не смогли его догнать?
Фото:
команды-участницы
Как известно, гонщик в Формуле-1 — всего лишь наконечник стрелы: талант пилота заключается в том, чтобы раскрыть потенциал доступной ему техники. И в большей степени именно от «железа» зависит, кто из спортсменов станет чемпионом мира.
Сезон-2017 в Королевских гонках принесет новый технический регламент. Ставка в нем сделана на аэродинамику, что должно, по идее, встряхнуть почти угасшую интригу. Ведь начало эры 1,6-литровых турбомоторов, начавшейся в 2014 году, безоговорочно осталось за командой Mercedes: ей удалось подготовить превосходный силовой агрегат и собрать вокруг него очень неплохое шасси. По оценкам инженеров, термический КПД немецкого двигателя превосходит показатели турбодизельных моторов большого объема (которые считаются более эффективными с точки зрения сжигания топлива) и составляет более 45%!
Разумеется, мерседесовские мотористы не спешат делиться секретами своего успеха. Достоверно не известно, используют ли немцы новинку сезона — форкамерно-факельное зажигание (Turbulent Jet Ignition, TJI), триумфальное возвращение которого связывают с Ferrari. Но однозначно, что ключ к успеху Мерседеса стоит искать в тесном сотрудничестве с поставщиком горюче-смазочных материалов Petronas. Производителю ГСМ приписывают большую заслугу в высокой мощности моторов, а именно — в специальной технологии впрыска смеси-«спрея», которая подавалась плотной областью прямо к свечи зажигания. Это обеспечивало сжигание в центре камеры сгорания с меньшими потерями на контакт заряда с относительно холодными стенками цилиндра. В грядущих сезонах, когда идея с форкамерно-факельным зажиганием обещает быть реализованной всеми производителями, дальнейший прогресс с КПД связан именно с плотной работой мотористов и «масленщиков». Поэтому как никогда возрастает роль эксклюзивных контрактов команд с такими гигантами, как Mobil, Elf или Shell.
На шасси Mercedes W07 удалось разместить некоторые радиаторы ближе к центральному воздухозаборнику, что позволило сделать боковые понтоны еще уже, освобождая путь воздуху к задней части машины
Что касается непосредственно чемпионского силового агрегата, то главная его особенность — разделение турбины на две части. Так как шасси Mercedes W05 (и его глубокие модернизации W06 и W07) изначально строилось вокруг такого необычного мотора, то и все выгоды смогли извлечь лишь в заводской команде. Клиентам пришлось помучиться и некоторым с увеличением колесной базы (у немцев она была обычно меньше, чем у конкурентов), и с трудностями в направлении воздуха в турбину. А еще у мерседесовцев не было проблем с системами рекуперации: кинетическая и тепловая, расположенная в развале блока, между двумя частями турбины, работали настолько эффективно, что на всех трассах, за исключением разве что Спа, при нажатии на педаль акселератора можно было дополнительно расходовать и запасенную энергию. Вообще, прогресс с ERS-K и ERS-H таков, что в Мерседесе говорят о готовности использовать систему рекуперации и на передних колесах (что было бы логично, учитывая нагрузки на торможениях), как только это позволят правила.
Впрочем, даже ведущие специалисты могут ошибаться. Памятный выход из строя мотора на машине Льюиса Хэмилтона (скорее всего, лишивший его титула) на Сепанге вполне мог произойти из-за масляного голодания. Не исключено, что инженеры подобрали вязкость масла, не подходившую под жаркие малазийские условия, из-за чего произошел сбой в системе смазки одного из шатунных подшипников.
В новом сезоне особый спрос будет с отделов аэродинамики и шасси. И в Мерседесе они все эти три года не отставали от двигателистов по части интересных решений. Отдельного упоминания заслуживает подвеска шасси W07. Конструкторам удалось заставить пассивную систему работать почти так же, как знаменитую сопряженную подвеску (Front Rear Interconnected — FRIC). Главная особенность той запрещенной системы заключалась в возможности гарантировать постоянный продольный угол наклона кузова относительно дорожного полотна: отсюда — ни клевков на торможении, ни приседаний на разгоне. Для аэродинамики (а значительная часть прижимной силы генерируется отнюдь не антикрыльями, а днищем) такая стабильность крайне важна. Так вот, после запрета сопряженного варианта, немцам удалось не только заставить шасси держать продольный угол за счет повышения жесткости на клевок, но и сохранять достаточную плавность при поперечном переносе веса в поворотах. Можно вспомнить знаменитый кадр машины Нико Росберга в одной из шикан трассы Сузука: автомобиль, при всей жесткости подвески на торможении, в поворотах плавно переваливается и полностью опирается на нагруженный борт, используя механическое сцепление с трассой по максимуму.
Среди многочисленных новых мерседесовских узлов можно отметить тормозные диски для трасс, изобилующих жесткими торможениями. Команда вместе с поставщиками приготовила специальные тормозные диски с канавкой посредине торцевой части. Это увеличило площадь поверхности и несколько облегчило охлаждение диска.
В команде Force India удалось значительно улучшить характеристики машины по ходу сезона, а вот коллектив Williams, скорее, сделал шаг назад
Клиенты Мерседеса, разумеется, конкуренции заводчанам составить не могли. Дело не в каких-то отличиях покупных моторов, а в том, что никому не удалось выстроить шасси вокруг этого двигателя. Итоги сезона говорят о том, что лучше всех с задачей реализовать потенциал силового агрегата через более-менее удачное шасси справились в команде Force India. Их машина VJM09 — очередная эволюция. Причем, уже не первый год развивается она не от начала сезона, а с его середины, когда обычно дебютирует так называемая модификация Б. Но если раньше индийцы частенько ставили рекорды максимальной скорости, то теперь их подход более оптимизирован — ведь гонки, как известно, выигрываются не на прямых, а в поворотах.
