Деноминация скорости: купе и родстер Audi TT RS меняют образ суперкаров

Что могли суперкары лет пятнадцать—двадцать назад? Жрать бензин десятками литров, разгоняться до 100 км/ч за пять секунд и убивать хозяев при малейшей ошибке. Что умеет новейшее купе Audi TT RS, похожее на женскую сумочку в темно-синей глазури? Набирать «сотню» за 3,7 с, даже если водитель еще не закончил автошколу, а на ногах у него туфли со шпильками! 

TT RS — пятицилиндровый черт из алюминиевой табакерки. Это лучший мотор из всех, которые я пробовал в нынешнем году! Теперь здесь полностью легкосплавный блок цилиндров, магниевый поддон картера и новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 бара. Рабочий объем не изменился (2,5 литра), как и порядок работы цилиндров, — 12453. А значит, уникальная музыка нечетной пульсации по-прежнему с нами.

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

0 / 0

Какой же у «пятерки» диапазон! И по тяге, и по вокалу. Допустим, «шестерка» на BMW M2 внизу тащит не хуже, но ведь она тухнет сразу после 6000 об/мин — а TT RS с мощным подхватом уверенно кладет стрелку тахометра на предельные 7200 об/мин. Два в одном: низы от BMW, верха от Porsche. Только ярости еще больше. Пока едешь со скоростью потока, обороты редко поднимаются выше 2000 об/мин и с опционным спортивным выпуском кажется, что где-то за спиной накатил многолитровый ЗИЛ-130 или старый Chevrolet Corvette. Но если нажать газ «в пол», то даже настоящий Corvette может не догнать.

• Интерьер почти как в суперкаре Audi R8 — минимум клавиш, вся информация на дисплее, заменившим привычную комбинацию приборов
• Сиденья прекрасны и легко настраиваются под любую фигуру

Слева от рычага «робота» кнопка управления заслонками опционной спортивной выхлопной системы. Ниже — клавиша электропривода крыши родстера

0 / 0

Такой разгон всерьез увлекает. Его смакуешь и получаешь удовольствие даже от совсем небольшого изменения скорости. Это фамильное: прошлой зимой так же удивляла Audi RS 3 с прежней турбопятеркой. На правильное восприятие играет целый оркестр: длинноходная педаль газа, которой очень точно дозируешь ускорение, выдающаяся эластичность мотора — и, конечно, звук. Настолько осязаемый, что кажется, будто от него можно отламывать куски и забирать с собой.

Виртуальную панель приборов можно комбинировать на свой вкус. С читаемостью проблем нет

Особенно важно в TT RS знать давление в шинах. На горячую инженеры рекомендуют 2,6 бар в передних покрышках и 2,4 в задних

0 / 0

Поэтому старт в режиме launch control волнует больше, чем в одноклассниках. Обе педали «в пол», мотор нервничает на 3500 об/мин, а затем Audi словно кто-то уносит огромной мощной рукой. Без мерседесовского надрыва, без пробуксовки Porsche: полноприводная трансмиссия настроена блестяще. И в отличие от того же Мерседеса A 45 AMG, на TT RS скорее вам станет плохо от ускорений, чем перегреется муфта Haldex пятого поколения в приводе задних колес.

Серые суппорты — признак углерод-керамических тормозных дисков. Они легче чугунных на 13 кг, но главное — колодки с ними не перегреваются

Серые суппорты — признак углерод-керамических тормозных дисков. Они легче чугунных на 13 кг, но главное — колодки с ними не перегреваются

0 / 0

Но если стянуть обтягивающее платье кузова, то в особенный восторг не придешь. Поперечное расположение мотора, семиступенчатый «робот» DQ500 с мокрыми сцеплениями, стойки McPherson спереди — это может быть и Multivan, и кроссовер Q3. Увы, с переходом на платформу MQB силовой агрегат остался за передней осью, а объем переделок в шасси относительно обычных ТТ невелик. Например, BMW M2 от простых «двоек» отличается серьезнее. Кузов TT RS дополнительно не усиливали, жестких шаровых соединений в подвеске нет. Рычаги такие же, как у 310-сильной версии TT S. Свои у «эр-эски» лишь пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и опоры силового агрегата.

Рядная «турбопятерка» расположена поперечно и вынесена за пределы колесной базы

Рядная «турбопятерка» расположена поперечно и вынесена за пределы колесной базы

0 / 0

Конечно, у новой ТТ отличное шасси, но сверхмощный двигатель ярче показывает недостатки компоновки. На передние колеса купе приходится 59% массы, и машина склонна к скольжениям передка. Против физики не пойдешь, хотя Audi пытается. Поэтому уже через десять минут езды от передних тормозных колодок идет дым! Система стабилизации даже в спортивном режиме имитирует работу активного дифференциала и помогает заезжать в повороты. Однако хватает ее ненадолго. Если мчать по горной дороге, лучше вообще выключить ESP, чтобы не перегревать передние шины. Разгоряченные тормоза поднимают в них температуру выше 100ºС, а давление прыгает за 3,5 бара! Сносы становятся только сильнее, тормоза начинают работать еще активнее... Замкнутый круг.

Для TT RS омологированы покрышки Pirelli P Zero, а при эксплуатации на треке — они же с приставкой Corsa (слева). Размерность передних и задних колес одинакова: 245/35 R19 в «базе» и 255/30 ZR20 опционально 

Причем без опеки электроники TT RS не превращается в норовистый автомобиль из 90-х. Машина очень стабильна, задние колеса, кажется, вообще не теряют сцепление, а при переборе скорости — однозначный, прогнозируемый снос. Максимум, что себе позволяет Audi, — слегка «подставиться» на входе в поворот. И то одного сброса газа здесь недостаточно, нужно добавить торможение.

Багажник вмещает пару отпускных чемоданов и радует отличной отделкой

Подполье неожиданно емкое. На случай прокола — компрессор и баллон с герметиком

0 / 0

Не слишком весело? Зато очень быстро.

Старый шершавый асфальт, поребрики из черно-белой гоночной хроники, постоянные уклоны — это трасса Харама, принимавшая тридцать лет назад гонки Формулы-1. Здесь почти нет узких шпилек, и TT RS тут в своем амплуа. Разве что семиступенчатый преселектив все же недостаточно быстро опускается вниз на торможениях — приходится брать управление коробкой на себя. Но в остальном — блеск! Даже лучше, чем в горах. Все дело в пассивных амортизаторах: с ними TT RS словно теряет пару десятков килограммов на передней оси и едет легче.

Топовая аудиосистема под маркой Bang&Olufsen играет динамично и эффективно заглушает остальные звуки даже с опущенной крышей

Однако плавность хода — жесткач. Как Audi отскакивает от «лежачих полицейских» даже на пешеходных скоростях… Нет, такая подвеска — выбор энтузиастов и завсегдатаев трек-дней.

А для жизни нужна электронная регулировка сопротивления движению магнитореологической жидкости в стойках. И… родстер! Он веселее не только потому, что со сложенной крышей голос мотора обволакивает еще сильнее. Но из-за меньшей жесткости кузова и иной развесовки он не так интенсивно скользит передком! Однако точные слитные отклики на руль никуда не делись. В этом TT RS очень похожа на RS 3. Хэтчбек, конечно, еще более «недостаточный» на асфальте. Зато как он был прекрасен зимой! И купе с родстером должны оказаться еще интереснее, потому что возможности настроек мехатронного шасси теперь дотянулись и до quattro-привода: активность муфты можно менять через меню вместе с откликами двигателя, усилием на руле и характеристиками амортизаторов. И своей всепогодностью Audi кладет на лопатки и М2, и Cayman. Причем по уровню комфорта TT RS с электронноуправляемыми амортизаторами явно лучше, чем BMW, — на уровне Porsche. Приятная упругость подвески, нормальная шумоизоляция, особенно если закрыть заслонки в выпуске: даже на 150 км/ч можно беседовать, не повышая голоса.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сd 0,32. Инженеры уверяют, что развитый обвес генерирует прижимную силу

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сd 0,32. Инженеры уверяют, что развитый обвес генерирует прижимную силу

0 / 0

Жаль, что этой зимой кайфануть от TT RS в России не выйдет: купе и родстеры российские дилеры получат только следующим летом. Цены, понятное дело, пока под вопросом, но в Германии купе TT RS на пару тысяч евро дороже, чем Cayman S, — от 66400 евро. А BMW M2 стоит и вовсе 56 тысяч. Так что если и говорить о деноминации скорости, то лишь с инженерной точки зрения: современные технологии позволяют сделать быстрым автомобиль любого формата. Но это по-прежнему стоит немалых денег.