Связь времен: что объединяет мотоциклы Honda CBR900RR и CBR1000RR SP1?
Фото:
Никита Колобанов
То, что Honda CBR1000RR выглядит не столь эффектно, — полбеды: все и так знают, что ее предшественница Honda CBR900RR Fireblade в 1992 году надолго стала образцовым спортбайком. Но почему даже у новейшей версии SP1 двигатель развивает всего 192 л.с. — в то время как моторы «европейцев» вроде Ducati Panigale V4 R, Aprilia RSV4 RR и BMW S 1000 RR перевалили за двухсотсильную планку?
А может, больше и не надо? Ведь современные литровые спортбайки превосходят по соотношению масса/мощность даже гоночные аппараты чемпионата World Superbike шестилетней давности, которые стоили по 300 тысяч евро и более. Признайтесь — возможности нынешних «литроспортов» в 99% случаев превосходят потенциал их владельцев. Однако гонку вооружений уже не остановить: оперировать цифрами мощности исключительно 200+ давно стало не только правилом хорошего тона, но и чуть ли не обязательным условием. Скажем, недавно дебютировавший BMW S 1000 RR имеет 207 л.с.
На приборной панели есть все сакральные знания нескольких вселенных, главное — научиться ими правильно пользоваться
Но в штаб-квартире Хонды все эти веяния, похоже, никого не волнуют. Каждый год в преддверии очередной мотовыставки фанаты марки с замиранием сердца ждут настоящий ответ, очередной взрыв сверхновой звезды — вот сейчас-то японцы ка-а-ак выкатят новый двигатель! Однако ничего не происходит. Хотя...
Надо сказать, что с версией SP1 хондовские инженеры работали, закрыв экономистов в глухой комнате. Ведь здесь титановые глушитель (минус 2,8 кг) и бензобак, крышка генератора из магниевого сплава, облегченные маятник и подрамник. Выглядит, правда, хондовский «литр» примерно как младшая Honda CBR600RR — разве что версия SP с пластиковой заглушкой вместо пассажирского сиденья дает нам понять, что это серьезный трековый инструмент. В лучших традициях «японцев» эргономика здесь эталонная: по меркам класса — почти Хилтон.
