Сорокин, пикап Sollers ST6 и Деревянное кольцо Подпорожья
![Сорокин, пикап Sollers ST6 и Деревянное кольцо Подпорожья](/images/Article/1770/Article_177022_860_575.jpg)
В Ленинградскую область — на пикапе? Позвоночник отреагировал на это известие ноющей болью: прощай, ездовой комфорт. Вся поклажа — в пыли, все продукты — в кашу: уже проходили. Впрочем, в диких местах, куда мы периодически забираемся, автомобили порой раскрываются с неожиданной стороны. Так что в поездку я все же отправился на пикапе Sollers ST6 российской сборки.
В своей прошлой жизни он был китайским и даже принимал участие в наших тестах. Под маркой Sollers эту модель начали выпускать прошлой осенью на заводе во Владивостоке, где раньше делали автомобили Mazda. Пока сборка ведется по крупноузловой технологии, но в планах есть переход на полный цикл со сваркой и окраской кузовов.
Чем Sollers ST6 отличается от своего китайского собрата JAC T6? Да почти ничем. У машины дизайнерски-бессмертные пропорции и не самый свежий облик. Зато гены породистые: в основе лежит рама модели Toyota Hilux прошлого поколения, которую китайцы скрупулезно изучили и конструктивно «отксерили». В компании Sollers говорят, что сравнивали даже толщину металла в сечениях рамы — один в один Toyota!
А если перед пикапом преклонить колено и заглянуть ему под брюхо, то увидишь торчащий картер раздаточной коробки — характерный признак старого Хайлакса. На Соллерсе он прикрыт опционной защитой. Такие же внедорожные доспехи имеет редуктор заднего моста и масляный картер двигателя. Защита не лишняя: если вы собираетесь «лохматить» ST6 на пределе его геометрической проходимости, то приезжайте к дилеру и ставьте аналогичную «броню».
Пикапы Sollers ST6 продаются с двумя типами двигателей, но оба сочетаются только с шестиступенчатой «механикой». Двухлитровый турбодизель имеет «грузовые» корни и развивает 136 л.с. и 320 Нм. Отдача аналогичного по объему бензинового турбомотора — 176 л.с., но момент чуть меньше — 290 Нм. На презентации пикапов JAC пять лет назад я поездил на обеих версиях и припоминаю, что бензиновая мне показалась привлекательнее: она менее шумная, у нее мягче передняя подвеска и шире динамический диапазон мотора. Поэтому сейчас для поездки я выбрал именно такой пикап.
Аналоговый интерьер! Мультимедийная «голова» толковая, с разработанным в России программным обеспечением, хотя экран слепнет в солнечную погоду
В городском трафике расход «девяносто пятого» бензина доходил до 15 л/100 км. Но сильнее расстроила «короткая» первая передача, на которой невозможно разогнаться со светофора без перекрута мотора. А со второй даже пустой пикап трогается лениво и неуверенно. В общем, машина не для города. Надеюсь, что при расширении локализации этой коробки передач на предприятии ЗМЗ в компании Sollers пересмотрят передаточный ряд.
Этот кадр сделан из-под руля, но с уровня глаз водителя верхние части шкал обрезаны ободом баранки
Цель нашей поездки — город Подпорожье в Ленинградской области. Условную половину пути мы преодолеем по трассе М11, после Новгорода уйдем на Кириши и через Волхов и Лодейное Поле доберемся до цели. Я был уверен, что скоростная трасса будет самым неподходящим участком маршрута для пикапа. Но прошел час, другой, третий… Sollers ST6 без замечаний ехал по прямой, адекватно управлялся и вообще производил впечатление, что создан для таких условий. Причем прыть машины раскрывается — кто бы мог подумать! — на высоких скоростях.
Стоило перешагнуть через «затычную» первую передачу, крутануть вторую и переключиться на третью, как пикап начинал ехать. Динамика машины уравнивалась с темпом потока, и у меня уже не возникало желания держаться правых рядов. Четвертые и пятые передачи вполне пригодны для обгонов, ну а шестая нужна для поддержания крейсерской скорости. Заявлено, что максимальный момент двухлитровый турбомотор выдает уже при 1800 об/мин, однако мне показалось, что на этом рубеже мотор только-только выбирается из турбоямы, а тянуть на все свои ньютон-метры начинает чуть позже. На скорости дефицита динамики нет.
Кожзам обивки сидений в жаркую погоду совершенно не «дышит». Для зимы есть подогрев передних кресел
Раздражающий фактор вылез с неожиданной стороны. Оказалось, кожзам обивки сидений совсем не дышит, из-за чего уже через полчаса спина становится мокрой. Я даже хотел купить накидку на сиденье, такие продаются на провинциальных заправках. Еще не хватило диапазона регулировки рулевой колонки по высоте, потому что обод баранки обрезает приборные шкалы. И кнопки на спицах руля тоже хотелось бы увеличить, ибо нынешние мелковаты.
На задних местах жить можно, но регулировок у сидений нет
Больше мне придраться не к чему, остальные особенности задаются грузопассажирской идеологией машины. Не совсем удобно залезать в салон с высоким полом, а из-за большого радиуса поворота сложно маневрировать в стесненных местах — все как обычно у пикапов. Вопрос с защитой груза от непогоды Sollers обещает решить в ближайшее время, выпустив фирменные надстройки для грузовой платформы.
Внутренняя поверхность грузовой платформы покрыта полиуретаном, причем он есть даже на верхних торцах бортов — отличное решение для наших условий!
Полный привод — классический part-time с управлением тремя кнопками. Сначала подключаем переднюю ось (муфт в колесных ступицах нет), потом задействуем демультипликатор. В заднем межколесном редукторе установлена блокировка Eaton, которая срабатывает автоматически, по принципу дифференциала повышенного трения, на скорости до 30 км/ч.
В Ленинградскую область мы отправились для того, чтобы разведать боем малоизвестный туристический маршрут, проложенный в малонаселенных уголках Прионежья и в русле реки под названием Свирь, которая соединяет Ладожское и Онежское озера. В этих краях издревле существовали деревни и села, в которых монахи строили деревянные церкви и колокольни, чудом дожившие до наших дней. Маршрут этот так и называется — Деревянное кольцо Подпорожья.
Уникальность церквей Подпорожского кольца в том, что деревянные храмы стоят не в искусственно созданных архитектурных заповедниках (как Кижи или Малые Корелы), а в своих исконных исторических местах — при старых деревнях и погостах, а некоторые вдобавок являются действующими. По большому счету это уникальная выставка деревянного зодчества, разбросанная по довольно обширной территории. Только без занудных экскурсоводов, ушлых билетеров и экологических поборов.
Кто сюда приезжает? В основном верующие люди. Но хватает и просто любопытных, кому интересна необычная деревянная архитектура — себя бы я причислил именно к этой категории. Добираются на велосипедах, автомобилях и мотоциклах, благо на берегах озер можно легко найти место и для стоянки, и для палаточного ночлега. Но туристическая инфраструктура отсутствует: ни сервиса, ни магазинов, да и мобильная связь так себе.
Уже почувствовали краеведческий зуд? Вот и я давно поставил галочку напротив Подпорожья, ожидая климатически комфортного сезона и подходящего автомобиля. От кольцевого маршрута решил отказаться, потому что слабо представлял себе состояние дорог вблизи границы с Карелией: случись что, за трактором пришлось бы топать не один день. Мы остановились в самом Подпорожье, где есть парочка неплохих гостиниц. А к деревянным церквям пробирались направленными вылазками. Но мои краеведческие ожидания по части деревянных красот оправдались лишь частично.
Увы, многие памятники древнего зодчества подверглись современному «рестайлингу», утратив свой первозданный колорит. Лично для меня они уже не представляют интереса. Часть церквей разрушилась, часть сгорела. А храм Святого Елисея Угодника из деревни Сидозеро в 2017 году разобрали и перевезли в Верхние Мандроги, где строится выставочный кусок лубочной России — с гостиницей, рестораном, зоопарком и музеем водки, который манит похмельных туристов с круизных теплоходов. Грущу, но не осуждаю: судя по всему, это была единственная возможность спасти церковь.
Если хотите убедиться, что отреставрированная архитектура слишком современно выглядит в ландшафте Присвирья, поезжайте через Важины, Согиницы, Заозерье, Волнаволок и Посад. А любителям настоящих древностей я советую маршрут в сторону Онежского озера, по направлению к Вытегре. И первую остановку рекомендую сделать в деревне Гоморовичи, расположенной на старом Архангельском тракте, где сохранилась сказочная деревянная часовенка имени cвятителя Николая Чудотворца. Раньше здесь стояла еще Троицкая церковь, однако в 2006 году ее уничтожил пожар. Визуальные сочетания обескураживают: по левую руку — вышка сотовой связи, а по правую стоит милое глазу деревянное чудо XVIII века. И пасутся коровы!
Далее рекомендую отметиться в деревне Родионово, которая когда-то была частью большого села Юксовичи, объединявшего около двадцати селений. Здесь на холме красуется жемчужина Деревянного кольца — церковь Святого Великомученика Георгия Победоносца, построенная аж в 1493 году! Большая, величественная, крепкая и невероятно красивая. И место для нее в древности выбрали удачное — на высоком прибрежном холме Юксовского озера. Этот деревянный храм считается самым старым из тех, которые стоят в том месте, где были построены.
Далее следуем в поселок Вознесенье, чтобы переправиться на другой берег Свири. В Вознесенье, разделенном рекой на две части, никогда не было моста, но паромная переправа работает со времен ранней Российской империи. Сам поселок образовался в середине XIX века благодаря строительству Мариинской водной системы — предшественницы Волго-Балтийского водного пути.
В Вознесенье никогда не было моста! Но паром ходит каждый час: путь занимает менее десяти минут, за перевоз легкового автомобиля (с экипажем) берут 170 рублей
И с пуском одного из ее участков — Онежского канала — поселение стало торгово-перевалочным пунктом. Достопримечательностей здесь две: мемориальная стела, установленная в год пуска канала, и… странный памятник Ленину, голова которого торчит из стопки книг.
На правом берегу Свири цивилизация окончательно закончилась, и мы понеслись по пыльному грейдеру в сторону Карелии. Причем наш пикап на этом участке пути претендовал на звание спортивно-утилитарного. По крайней мере, в грунтовых поворотах машина все делала правильно.
В селе Щелейки по правому борту открылся вид на шикарную пятиглавую деревянную церковь. Это храм Дмитрия Мироточивого с трапезной и шатровой колокольней, построенный в 1783 году. Церковь и колокольня расположены по отношению друг к другу на одной продольной оси и связаны деревянным переходом. Состояние шикарное! Видно, что строение не тронуто рукой современных реставраторов, хотя в XIX веке его уже пытались улучшить — обшили тесом, а деревянные главки покрыли железом. Позже церкви вернули первозданный вид, в котором она пребывает до сих пор.
А еще через пять километров на север, в деревне Гимрека, сохранились удивительно красивая деревянная шатровая церковь Рождества Богородицы и колокольня. Вернее, почти сохранились — сейчас здесь работают реставраторы. Ансамбль Гиморецкого погоста возведен в 1650—1695 годах и примечателен не только архитектурой, но и интересной деревянной оградой, опоясывающей его территорию. Шатровая церковь занимает центральное место внутри ограды, и к ней примыкает трапезная со входом через двустороннее крыльцо. Благодаря высокому расположению на холме ансамбль заметен издалека и, согласно поверью, в древние времена служил навигационным ориентиром для рыбаков, уходивших на промысел в Онежское озеро.
Словом, съездили и познавательно, и питательно — суп харчо, приготовленный на берегу озера, получился наваристым! И пикап запомнился. Его открытый кузов позволял вести съемку с высокой точки, а откинутый задний борт мы использовали для размещения оборудования и как обеденный стол во время перекусов на обочине. А еще в пикапах мне нравится четкое разделение на зоны: ты точно знаешь, куда кидать грязные сапоги и где лежат сухие шлепанцы, чтобы переобуться, садясь за руль. В экспедиционных условиях такие мелочи важны!
Подвеска у машины непробиваемая, но плавность хода на грани — на подпорожских грунтовках мы протряслись знатно. А из-за «душной» обивки сидений я себе все-таки застудил промокшую спину. Умышленно в грязь мы не залезали, но по грунтовым косогорам поездили. Задняя блокировка работает, да и бензиновый турбомотор ни разу не сплоховал: тяжелый рельеф Sollers ST6 уверенно преодолевал на второй пониженной передаче. Штатные шины Goodride SU318 размерности 245/65 R17 вполне универсальны. Они неплохо ведут себя как на асфальте, так и на грейдере. Да и на грунте гребут.
Общий пробег из Москвы до Подпорожья и обратно с учетом осмотра местных достопримечательностей не превысил 2500 км. Средний расход топлива составил 10,5 л/100 км — как у кроссовера. Но не только этим порадовал грузовичок. Sollers ST6 имеет понятную управляемость, умеренные крены и адекватные реакции на руль с прогнозируемыми запаздываниями.
В общем, этот работяга вполне подходит и для путешествий. А если учесть, что среди пикапов дешевле только УАЗ (за ST6 просят 2,4—2,6 млн рублей), то и недостатки становятся не такими уж критичными. Тем более что в гамме есть версия с тканевой обивкой сидений.
Паспортные данные | ||
---|---|---|
Автомобиль | Sollers ST6 | |
Тип кузова | четырехдверный пикап | |
Число мест | 5 | |
Размеры, мм | длина | 5315 |
ширина | 1830 | |
высота | 1815 | |
колесная база | 3090 | |
колея передняя/задняя | 1540/1540 | |
Дорожный просвет, мм | 197 | |
Угол въезда, град. | 29,6 | |
Угол съезда, град. | 22,4 | |
Длина/ширина грузовой платформы, мм | 1540/1540 | |
Высота бортов, мм | 470 | |
Погрузочная высота, мм | 860 | |
Снаряженная масса, кг | 1760 | |
Полная масса, кг | 2800 | |
Грузоподъемность, кг | 900 | |
Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом | |
Расположение | спереди, продольно | |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
Рабочий объем, см³ | 1997 | |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 176/129/5000 | |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 290/1800—4000 | |
Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая | |
Привод | полный, с подключаемым приводом передних колес и понижающей передачей | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, на поперечных рычагах | |
Задняя подвеска | зависимая, рессорная | |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
Задние тормоза | дисковые | |
Размерность шин | 245/65 R17 | |
Максимальная скорость, км/ч | 150 | |
Время разгона 0—100 км/ч, с | н.д.* | |
Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл | н.д. | |
Емкость топливного бака, л | 76 | |
Топливо | бензин АИ-95 | |
* Н.д. — нет данных |
Суп харчо
Пока разгорается костер и разогревается казан, замачиваем рис: для этого надо высыпать его в отдельную миску и залить водой. После этого нарезаем лук и помидоры — настолько мелко, насколько сможете. В идеале их следует превратить в кашицу.
Заливаем масло — и первым отправляем в разогретый казан лук. Обжариваем его до золотистого цвета, периодически перемешивая. Потом добавляем помидоры и обжариваем все вместе около 15 минут, не забывая работать шумовкой. После этого перекладываем зажарку в отдельную миску, снимаем казан с огня и около десяти минут даем ему остыть.
Тем временем на разделочной доске мелко нарезаем чеснок. Грецкие орехи очищаем от скорлупы (если она есть) и измельчаем любым доступным способом. Как вариант, можно завернуть орехи в чистую ткань и постучать по ним обухом топорика на подходящем пеньке.
В казан наливаем два литра воды и доводим ее до кипения. Высыпаем рис и варим десять минут на среднем огне, чтобы вода не сильно выкипала. Добавляем заготовленную зажарку и варим все вместе не менее пяти минут. Потом кладем в суп говяжью тушенку, предварительно отделив мясо от жира.
Высыпаем измельченные грецкие орехи и чеснок, кладем лавровый лист, два острых перчика, приправу для харчо (продается во всех крупных магазинах), добавляем соль — и варим на медленном огне, ориентируясь на готовность риса. При необходимости еще добавляем соли. Разлив суп по тарелкам, украшаем его нарезанной зеленью. Приятного аппетита!
• Два литра воды
• Две полные столовые ложки риса
• Две большие луковицы
• Три помидора
• 50 граммов грецких орехов
• 3–4 зубчика чеснока
• Две банки говяжьей тушенки
• Подсолнечное масло
• Лавровый лист
• Два острых перца
• Приправа для харчо
• Зелень (петрушка, укроп, кинза)
Под порогами
Верхнесвирская гидроэлектростанция, расположенная в городе Подпорожье Ленинградской области, стала последней стройплощадкой советского плана ГОЭЛРО, принятого в первые годы советской власти. Слышали лозунг: «Коммунизм — есть советская власть плюс электрификация всей страны»? Так вот, итогом его воплощения в жизнь стал бурный рост энергетических мощностей во всех сферах промышленности, когда электрическая энергия стала вытеснять примитивную механизацию и паровые локомобили. К реализации плана ГОЭЛРО привлекались отечественные и зарубежные инженеры, а глобальная стратегия электрификации, рассчитанная на 10—15 лет, предусматривала строительство более 30 локальных гидроэлектростанций, в том числе на северных реках.
Стройка в районе селения Подпорожье началась в 1936 году — каскад свирских ГЭС должен был обеспечить электроэнергией всю Ленинградскую область. Разумеется, при строительстве гидроэлектростанции использовался труд не только вольнонаемных рабочих, но и заключенных ГУЛАГа, причем технологические процессы уже заметно отличались от первобытных: при строительстве Верхнесвирской ГЭС использовалась специально проложенная узкоколейная железная дорога с паровой тягой, по которой ходили паровозы 159-й серии.
Примечательно, что гидроэнергетические планы на этот участок реки Свири появились еще до революции, и уже в те времена ученые успели кое-что спроектировать. Сначала инженер Вадим Никольский рассчитал энергетический потенциал реки, а потом при участии видного гидроэнергетика Генриха Графтио был утвержден проект двух электростанций (Верхнесвирской и Нижнесвирской) и регулирующей уровень воды плотины. Станцию в верхней части гидроузла — в районе Подпорожья — начали строить в 1938 году: выкопали котлован, стали возводить дамбу… Но грандиозные планы прервала Великая Отечественная война. Инженерный персонал будущей станции отправился строить оборонительные сооружения на линии Осташков — Малая Вишера, вырытый котлован умышленно затопили, а финские войска, оккупировавшие Подпорожье, разрушили все, до чего дотянулись.
Послевоенные работы по восстановлению станции были очень тяжелыми, хотя в них уже вовсю применялся труд немецких военнопленных. Первый гидроагрегат Верхнесвирской ГЭС запустили в декабре 1951 года, три остальных — годом позже. Ввод станции в эксплуатацию заметно снизил дефицит электроэнергии в Ленинградской энергосистеме, а само водохранилище, ставшее частью Волго-Балтийского пути, затопило все опасные пороги на реке Свири, сделав ее гарантированно судоходной для крупнотоннажных судов с осадкой до четырех метров.
Тем временем поселение Подпорожье разрасталось. Из простого населенного пункта на берегу Свири оно сначала превратилось в рабочий поселок гидростроителей, потом в административный центр районного сельсовета, а в 1956 году стало городом Подпорожье. Ну а Верхнесвирской ГЭС позже присвоили имя Семена Казарова — человека, который пришел сюда сразу после окончания Московского энергетического института, работал простым мастером, в 1967 году был назначен главным инженером станции, а потом возглавил объединение Ленэнерго.