Маршрутку на шасси Ашок Лейланд из Индии будут производить в России

Судя по статистике АСМ-холдинга, за первое полугодие автобусный завод Волжанин сделал лишь 40 автобусов. Негусто. Между тем рядом с существующим заводским корпусом строится еще один — на 3000 автобусов в год! Откуда «планов громадье»? Что там будут производить?

Знакомьтесь: новая модель Ритмикс. Кузов — волжского производства. Рамное шасси с двигателем спереди — Ashok Leyland из Индии.

Средняя часть облицовки поднимается на параллелограммных рычагах

Несколько лет назад Волжанин уже начал было выпускать малые автобусы на индийских шасси, но марки Tata. Однако проект был свернут — говорят, по организационным причинам: уж очень долго шли согласования с индийской стороной.

Насчет того, почему нынешний выбор пал на шасси Ashok, у нас есть свои догадки. В этой компании сейчас работает давно известный российским специалистам швед Пер-Густав Нильссон, которого за глаза зовут П.Г.: в свое время он возглавлял представительство Скании в России, потом руководил российским же МАНом. И вот теперь — Ashok Leyland. Старые связи!

Рабочее место водителя незатейливое, и кожух двигателя простецкий

Автобус получился восьмиметровым и 50-местным (в салоне 30 сидений), но почти без места для багажа — во всяком случае, в данном исполнении. Передний ряд сидений обращен спинками к водителю. Рядом с водителем — большой моторный кожух, под которым — 180-сильная «шестерка» той же марки Ashok Leyland: она отвечает нормам Euro 4 при помощи мочевинной системы нейтрализации.

Коробка передач — тоже Ashok, рулевое управление — ZF индийского производства, подвеска — рессорная, тормоза — барабанные (и то и другое обычно для индийских шасси), шины — из Белоруссии. Особо бюджетная комплектация!

Удивительно, но сзади автобус выглядит элегантнее, чем спереди

Первый экземпляр — тот, что на снимках, — сделан в целом неплохо, но огрехи сборки налицо: водительская и передняя пассажирская двери плохо прилегают к проемам, замок зажигания не закрыт кожухом... И «мордочка» уж больно агрессивная (хотя в рекламном проспекте дизайн назван «дружелюбным»!).

Позже, к выставке Комтранс (АР №18, 2011), был построен второй экземпляр, уже на чешском шасси Avia: эта фирма принадлежит компании Ashok Leyland. Здесь двигатель — Cummins (как уверяют представители фирмы Avia, американского производства), тоже с мочевинной системой нейтрализации. Коробка передач — вновь индийская ZF, мосты — шотландские Albion, передние рессоры — канадские, а в задней подвеске стоят пневмоэлементы.

Салон с 30 сиденьями получился просторным. Ремни — обязательны, но, увы, бесполезны: ­ в таких автобусах никто не пристегивается

И компоновка кузова иная, без переднего ряда сидений и водительской двери, зато с пассажирским местом справа от водителя. В итоге этот пассажир и водитель, проходя на свои места из салона, шагают на высокий моторный тоннель и упираются головой в пластиковый потолок — хлипкий и прогибающийся (что в данном случае скорее плюс, чем минус). Не меньше удивила порванная манжета рычага коробки передач. И это у выставочного образца!

А теперь два вопроса. Где обслуживать и ремонтировать «ашотки» — притом что в России нет ни грузовиков, ни автобусов Ashok Leyland, а грузовики Avia продаются в час по чайной ложке? По неофициальной информации, Волжанин собирается разрешить покупателям самостоятельно проводить сервис в гарантийный период при условии покупки комплектующих на заводе. Видимо, ремонтировать тоже придется самостоятельно.

И второй вопрос: вы верите, что российские покупатели таких автобусиков готовы покупать и заливать мочевину? Мы — нет: скорее всего, эту систему будут отключать при помощи «кулибиных».

В конце октября дебют модели состоится и в Западной Европе, на выставке Busworld в Бельгии: там будет показан автобус тоже на шасси Avia, но с алюминиевым кузовом.

По нашей информации, ориентировочная цена — от 1 млн 650 тысяч рублей за автобус на шасси Ashok и от 2 млн руб­лей — на шаси Avia. При этом волжане хотят выйти на проектную мощность уже к 2013 году. Посмотрим...