IAA-2014: такого количества «электронных» проектов еще не было ни на одной выставке

Айфоны, айпады, ай-траки (в смысле, «грузовики, нашпигованные умной электроникой»)... И, как логичный итог, — IAA в немецком Ганновере, что расшифровывается как Internationale Automobil Ausstellung, «международная автомобильная выставка». Но с нашей точки зрения это — «ай-АА», поскольку такого количества «электронных» проектов еще не было ни на одной выставке! О них и о других новинках — в нашей рубрике.

Знаете, какое складывается впечатление после посещения нынешней выставки IAA? Европейские производители грузовиков толком не знают, куда идти. Кризис на «грузовом» рынке Евросоюза вроде бы есть, но легкий (ожидается, что в нынешнем году продажи тяжелых грузовиков там сократятся на 10%, до 225 тысяч единиц, то есть до уровня 2012 года). Экологические нормы Euro 6 уже введены, о дальнейшем ужесточении требований к выхлопу нет и речи. «Грузовые» гибриды, с которыми все носились несколько лет назад, похоже, не оправдали себя — разве что MAN показал дальнобойный тягач с дизель-электрическим приводом (хотя давно известно, что при магистральной работе такой привод неэффективен). Похожая ситуация с электрогрузовиками: на выставке их можно было пересчитать по пальцам. Ведь еще никто не смог создать такую машину с запасом хода больше 100 км! Зато у «грузовых» футуристов появилась новая надежда — планшеты и смартфоны.

Когда я узнал, что вечером перед открытием салона Mercedes продемонстрирует журналистам Грузовик будущего 2025 года — с «автопилотом» и многофункциональным планшетом в кабине, — наш автор Максим Чернявский, который подробно рассказывал об этой машине в прошлом выпуске рубрики, удивился: «Ее же уже показывали в начале лета!» И мы уже ехидничали в предыдущем выпуске: мол, едет такая фура, начиненная радарами и прочими «органами чувств», без участия водителя, а тот играет на планшете в компьютерные игрушки и приходит в себя только тогда, когда автопоезд заваливается в кювет...

Но вот — ангар на краю аэро­порта, где Daimler собрал полтысячи журналистов. Гаснет свет, мерцают огни, звучит «музыка будущего». (Как говорил злодей в фильме «Трансформеры-4» — «Сделайте мне трансцендентный звук!») И прямо с аэродрома в зал въезжает совсем другой тягач, нежели тот, что показывали пару месяцев назад, — хотя с тем же обтекаемым трейлером Schmitz.

Прежний тягач был обычным мерседесовским Актросом MP4, только закамуфлированным, а этот — невиданное чудо-юдо, правда, тоже переделанное из «четвертого» Актроса (на раме я обнаружил серийный VIN-номер). Снаружи — этакий биоробот, а внутри — минимум кнопок, планшет Samsung, белый кожаный диван в углу и паркетный пол.

Между прочим, почти десять лет назад, на выставке RAI-2005 в Амстердаме, Mercedes уже демонстрировал шоу-трак Cruiser с паркетом на полу. А сейчас, когда все (ну, или почти все) забыли о существовании той машины, мерседесовцы по новой «настелили паркет» — как подсказали специалисты по интерьеру, возможно, серии Tarkett Force Canasta 6. Цена такого паркета в Москве — около 500 рублей за квадратный метр.

Видеокамеры по бокам вместо зеркал — тоже не новость: создатели «грузовиков будущего» давно и безуспешно мечтают внедрить их. А вот на трамваях они уже стали серийными: польский Solaris на выставке объявил о поставке модели Tramino с «видеозеркалами» для немецкого Брауншвейга.

Электронные фоторамки на задней стене, которые, по замыслу создателей, будут показывать на стоянке семейные фотографии или успокаивающие пейзажи, — и вовсе странное решение. И точно ли водители будут разглядывать снимки семьи, а не фривольных девчонок?

Наружный дизайн разработчики описывали красивыми словами: «форма, функциональность, видение чувственной чистоты...» А еще здесь есть система цветных огоньков: когда машина идет на автопилоте, на передке мигают синие светодиоды, когда ей управляет водитель — постоянно горят белые.

Но как будет охлаждаться двигатель, если вместо фальш­радиаторной решетки — глухая пластиковая панель, за которой расположены те самые огоньки? Когда журналисты наконец вскочили со своих мест и толпой повалили к машине, я улучил момент и задал этот вопрос одному из мерседесовских боссов. Тот только улыбнулся: «Двигатель будет охлаждаться!» Впрочем, немцы не скрывают, что показанная машина — пока не более чем шоу-трак.

На следующий день я отловил на выставке давнего знакомого, мерседесовского «грузового» дизайнера Бернтрана Янссена, который непосредственно работал над концептом (но на презентации машины он не выступал). Янссен подтвердил, что тягач в основе своей — Mercedes Actros MP4, только с новым «обвесом»: даже двери остались серийными. Но самое интересное, что на создание облика машины Янссена вдохновил музыкальный дуэт Daft Punk, участники которого выступают в масках роботов. «Этот тягач тоже как бы в маске: никто не знает, какое лицо будет у Мерседеса в будущем! А еще я хотел, чтобы огни на передке мигали, напоминая ритм сердца». Вот так. А с трибуны — про «видение чувственной чистоты».

Как бы то ни было, цели мерседесовцы достигли: наверняка все средства массовой информации, которые были на выставке, рассказали миру о «прорыве в 2025 год». Правда, мало кто при этом вспоминает, что пока автоматическое вождение на скорости выше 10 км/ч законодательно запрещено.

А вот парковаться при помощи планшета никто не запрещал! А потому компания ZF продемонстрировала в Ганновере свой экспериментальный «концепт с планшетом» — на базе обычного DAF XF в составе 25-метрового автопоезда-длинномера. Тягач оснастили небольшим электродвигателем, пристыкованным к автоматичес­кой коробке передач, электроприводом рулевого механизма и дистанционным управлением.

Вот как описывают работу системы ее создатели: «Заехав на территорию склада, водитель вылезает из кабины и передает планшет складскому рабочему. Тот, перемещая картинку автопоезда пальцем по планшету, дистанционно подгоняет состав к месту погрузки или разгрузки, а водитель получает лишнее время для отдыха».

Что за утопия? Понятно же, что любому работодателю намного дешевле, проще и безопаснее, если парковкой будет заниматься сам водитель. Сделал дело (в смысле, припарковал фуру) — гуляй смело.

А по поводу «планшетной парковки», как и в случае «планшетовождения» по трассе, возникает слишком много вопросов. Прежде всего, рабочему придется постоянно мыть руки с мылом! Что если палец будет грязным, соскользнет, рабочий двинет им не туда — и автопоезд ударится о рампу или, пуще того, свалится с пирса в море? Кто будет отвечать за ущерб — водитель? Но он уже покинул грузовик и ушел пить кофе, а рабочий не обязан нести такую ответственность!

Если во время парковки сзади фуры захочет проскочить человек и его придавит? Если планшет внезапно «зависнет» или разрядится? Наконец, при дожде и снеге об использовании планшета на улице не стоит и думать.

Истинная причина разработки стала ясна из брошюры «Исследование компании ZF — Дальнобойщик 2.0». Водителей-профессионалов сейчас катастрофически не хватает, а молодое поколение не очень-то стремится становиться «зуб­рами дальнего боя». И, похоже, «концепт с планшетом» разработан на случай, если в Евросоюзе разрешат эксплуатацию подобных длинномеров и за их руль придется сажать не очень опытных «водил».

На фоне этих проектов — любопытных, но пока крайне далеких от реальности — намного более актуальной выглядит уже реализованная инициатива производителя полуприцепов Schmitz. «Шмитцы», как их называют транспортники, приспособили смартфон для контроля за полуприцепом-самосвалом и управления его функциями. Водитель может с мобильника проверять ряд параметров: давление в шинах, нагрузку и то, насколько безопасно стоит автопоезд при разгрузке (нет ли опасных кренов, вытянут ли «в линеечку»). Еще мобильное приложение позволяет наблюдать за погрузкой при помощи видеокамеры в кузове, сворачивать-разворачивать тент, управлять пневмоподвес­кой, задним бортом и даже поднимать-опускать задний противоподкатный брус (немцы считают, что вручную это делать опасно). Вот только заявление разработчиков о том, что «в идеале водитель вообще не должен вылезать из кабины», настораживает. Европейс­ким водителям и так не хватает физических нагрузок!

У французов — свой проект будущего, второй по счету экспериментальный автопоезд-лаборатория Renault Optifuel Lab 2­­ с тягачом на базе новой модели Renault T (первая «лаборатория» была построена в 2009 году на базе тягача Premium).

Правда, выглядит автопоезд страшновато — этакий безликий обтекаемый трансформер, — но устроен лю­бо­­­­пытно. Чтобы сэкономить энергию, вырабатываемую дизелем, разработчики смонтировали на крыше полуприцепа солнечные панели (например, кондиционер работает исключительно от них), в выхлопной тракт встроили систему рекуперации (она превращает тепло в пар, вращающий дополнительный генератор). В кабине — стекла с улучшенной термоизоляцией, на ее крыше — регулируемый спойлер (в жару на стоянке он раскладывается наподобие зонтика), на фальш­радиаторной решетке — опять же регулируемый щиток (он направляет поток воздуха под днище). Еще здесь стоят шины с особо низким сопротивлением качению, адаптивный ограничитель скорости, связанный с GPS, и видеокамеры вместо зеркал (где-то мы уже видели такое!). Правда, солнечные панели на крыше смущают: если на улице дождь или снег — водитель останется без климат-контроля?

Да и самой «лаборатории» посетители выставки не увидели: вместо нее на стенде Renault стояла только масштабная моделька. Между прочим, французы уже второй раз перед выставкой в Ганновере дразнят своими «концептами», но не показывают их живьем.

Дизайнеры компании DAF даже не стали строить модели, а лишь мельком во время пресс-конференции (хорошо, фотоаппарат был наготове!) показали эскизы перспективных полукапотных машин. В Евросоюзе идут дебаты по поводу небольшого удлинения автопоездов: это позволит увеличить «нос» тягачей для улучшения безопасности и аэродинамики. Впрочем, такие разговоры ходят не первое десятилетие: еще на рубеже двухтысячных Scania показывала макеты «полукапотников» и даже построила один полноразмерный образец. Но до сих пор неизвестно ни то, на сколько разрешат удлинить составы (как отмечают дафовцы, — «то ли на 20, то ли на 80 см»), ни то, когда это произойдет (по мнению дафовцев, не раньше 2020 года).

А самый неожиданный «концепт» обнаружился в одном из дальних павильонов, на стенде австрийского специалиста по спецтехнике Empl. Перед кабиной «емплевского» эвакуатора на шасси MAN стоял макет «эвакуатора будущего», автор которого — петербуржский дизайнер-дипломник Георгий Лефтар из Санкт-Петербурга. Сам «эвакуатор будущего» с огромной кабиной, в которой расположены спальный и бытовой отсеки, разработан для российских условий — но почему его показали в Германии?

Оказывается, питерский парт­нер компании Empl, фирма ГлобБас, тесно сотрудничает с «Мухой» — бывшим художественно-промышленным училищем имени Мухиной (ныне академией имени Штиглица), которое закончил Лефтар. Кстати, руководителем проекта стала Светлана Вагаршаковна Мирзоян, автор дизайна легендарного «рафика» РАФ-977.

А проект эвакуатора и радует, и огорчает: не перевелись еще у нас молодые и способные «грузовые» дизайнеры! Но где им найти применение по специальности в России?

Китайский фронт

«Что на выставке впечатлило больше всего?» — спрашивали наперебой знакомые, когда я вернулся из Ганновера. Этот же вопрос задал и генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин, встреченный на выставке. Я честно отвечал: «Китайцы»!

Из 2066 компаний, которые демонстрировали свою продукцию на IAA, ровно 200 фирм (десятая часть, хотя это в основном производители компонентов) прибыли из Китая. Сами китайцы казались вездесущими: ходили стайками, фотографировали все вокруг и самих себя айфонами... Да и общая «китаизация» грузового автопрома видна невооруженным глазом.

Для начала — пара забавных моментов. Бегаю по выставке как угорелый, попадаю на стенд китайской фирмы CAMС, фотографирую грузовики и так и этак. Навстречу выходит китаец, почтительно протягивая белую коробочку. Я думал — подарок. Оказалось — влажные салфетки, чтобы утереть взмокший лоб.

А знаете, как начиналась речь президента другой компании, Dongfeng, на пресс-конференции? «Меня зовут Хуанг Ганг, но вы можете называть меня Гарри...» Китайцы готовы назваться хоть Гарри, хоть Жорой — лишь бы бизнес пошел!

Именно эти две компании и поразили на выставке больше всего. Потому что они — ярчайший пример того, насколько разной может быть китайская продукция.

Ну нельзя, братцы, привозить на крупнейший международный салон такие грузовики, как CAMC: с облупливающейся краской на шасси, из-под которой уже виднеется ржавчина, хлипкой проводкой, ужасными сварными швами кабины, жутким «пластиковым» запахом внутри нее, кривыми уплотнителями окон, покоробившимися резиновыми ковриками на полу... И для кого предназначена верхняя спальная полочка в одном из тягачей — шириной всего 50 см, да еще установленная с перекосом?

На московской строительной выставке СТТ все это, может, и прокатило бы — но не в Ганновере. Кстати, CAMC на выставке располагался в «проклятом углу»: пару лет назад там стояли турецкие машины BMC, тоже с «косяками» в конструкции и «пахучими» интерьерами. Знаете, где сейчас BMC? Обанкротился и прекратил выпуск грузовиков.

Похоже, одна из проблем качества CAMC в том, что эта фирма работает самостоятельно (и, кстати, сама делает основные агрегаты: двигатели, коробки передач, мосты). А вот Dongfeng с недавних пор на 45% принадлежит шведскому концерну Volvo — и как разительно отличается его продукция!

Когда Максим Чернявский, рассказывая в прошлом выпуске рубрики о посещении компании Dongfeng в Ухане, написал, что у него нет претензий к качеству нового тягача Dongfeng KX, я отнесся к этому скептически. Однако когда сам увидел этот тягач на выставке... Конечно, он еще типично китайский — с колесной формулой 6х4 и высоким седлом сцепки. О соответствии нормам Euro 6 тоже речи не идет: 13-литровый Cummins под кабиной отвечает нормам Euro 4 или Euro 5. Но!

Коробка передач европейская — либо «робот» ZF AS-Tronic, либо «ручная» Volvo. Шасси сделано тоже по-европейски — и рама, и топливные баки, и пневмоподвеска. Кабина радует оригинальным дизайном и простором и грамотно сделана: сварные швы и пластик добротные, интерьер не «пахучий», все его элементы идеально подогнаны, ящики-шкафчики аккуратно закрываются.

Более того, все грузовики вольвовского концерна располагались в одном павильоне «в линейку»: сначала сами Volvo, потом — Renault и Dongfeng. Впечатляет! Равно как и заводская цена нового тягача, которую мы уже публиковали в прошлом выпуске рубрики, — всего 70 тысяч евро.

Впрочем, далеко не все европейско-китайские проекты оказываются удачными: скажем, на выставке IAA-2012 дебютировала немецкая марка полуприцепов Burg Silvergreen, созданная объединением CIMC (Китайские международные морские контейнеры). Одну такую фуру, явно завезенную в нашу страну для продажи, я регулярно вижу из окна электрички, когда еду в аэропорт Шереметьево. Но, по сообщениям немецкой прессы, начать производство китайских полуприцепов в Германии так и не удалось.

Зато одна из ведущих немецких «прицепных» компаний, Krone, начала комплектовать свои фуры собственными «премиум-шинами» (так написано в рекламном проспекте) Easy Rider. На боковине — обтекаемая надпись: «Powered by Germany», нечто вроде «приводится в движение Германией». Но где делают эти шины? Представители Krone признались: «В Китае»!

А как вам заявление ведущего производителя прицепов Schmitz Cargobull о том, что в следующем году в Китае откроется предприятие — совместное с тем же объединением Dongfeng и расположенное в том же Ухане, — где будут делать 20 тысяч трейлеров в год? В самом Китае Schmitz надеется занять 10% рынка, кроме того, (цитирую пресс-релиз) «в фокус попадают также Монголия, Россия и соседние азиатские страны».

«Китайский Schmitz» уже демонстрировался в Ганновере — правда, не в павильоне, где стояли все «еврофуры», а за ним. Конечно, сделан трейлер грубовато, и борта стальные, а не алюминиевые, но я не нашел, к чему придраться: оси — BPW с барабанными тормозами, высоченная (50 см) рама собрана на фирменных соединениях «болт-заклепка», провода и шланги проложены аккуратно. А указанная на тенте грузоподъемность 50 т обрадует китайских (и не только) любителей перегруза. Но почему на заводской табличке указано, что полная масса с грузом — лишь 40 т?

Мы запросили информацию у российского представительства Schmitz Cargobull и вскоре получили подробную спецификацию этого экземпляра. Оказалось, что он сделан еще не в Китае, а в немецком Альтенберге, но большинство компонентов (подвеска, тормозные цилиндры и лапы Fuwa, ресиверы Dongfeng, АБС Sorl) — уже китайские. А вот с арифметикой — полная путаница! «Допустимый общий вес», как указано на табличке, — 40 т (наверняка это обусловлено китайским дорожным законодательством), однако «технически возможный общий вес» — аж 56 т. Полезная нагрузка — 50000 кг, собственный вес — 8280 кг. Но 50000 плюс 8280 — больше, чем 56000! В общем, грузите сколько влезет...

Зато с другой «европейско-китайской» новинкой, пятиосным самосвалом маленькой голландской фирмы GINAF, все понятно. Полная масса этой машины (она впервые получила двигатель Euro 6 и кабину от новейшей модели DAF CF) — 50 т, первая и вторая оси рассчитаны на 10 т, третья — аж на 14 т, четвертая вместе с пятой — на 16 т. Сам GINAF с 2011 года принадлежит китайскому объединению China Hi-Tech Group (CHTC) и, похоже, неплохо себя чувствует: грузовики этой марки продолжают участвовать в ралли Дакар, и одна гоночная машина даже стояла в павильоне, но на стенде производителя рулевого управления. Жаль, дебют обновленного самосвала прошел незамеченным: Максим Чернявский случайно обнаружил этот GINAF за одним из павильонов.

Зато стенд TAM красовался в центре выставки: знатоки наверняка помнят это бывшее югославское объединение, автобусы которого поставлялись в СССР. Когда Югославия развалилась, TAM превратился в небольшую словенскую фирму TVM, которая продолжала производить автобусы и поставлять их в том числе в Россию (например, Газпрому). А еще TVM по контракту с концерном MAN разрабатывал и производил аэродромные автобусы Neoplan. Правда, позже права на неоплановские «аэродромники» отошли новообразованной немецкой фирме Viseon, и та обвинила словенцев в незаконном производстве этой продукции. Все закончилось китайцами! Они сперва купили Viseon — и закрыли его из-за нерентабельности. Потом некий бизнесмен из Китая, занимающийся текстильной промышленностью, приобрел обанкротившийся TVM и возродил его под изначальной аббревиатурой TAM — разве что на знакомой эмблеме с тремя кольцами теперь отсутствуют буквы.

А в Ганновер словенцы привезли возрожденный аэродромный автобус, названный VivAir (он, как прежде, оснащен двигателем MAN, но отличается от предшественников широкой дверью в торце кузова, чтобы было удобно «пристыковываться» прямо к зданию аэропорта), и туристический Vive (двигатели — MAN Euro 6 либо, «для дальних стран», Cummins Euro 4, прочие агрегаты — ZF). Конечно, стенд выглядел бедненько, и сами автобусы — не особо шикарно (на полу — обрезанные «болгаркой» планки, в салоне «туриста» — «пластиковый» запах и очень узкий проход между креслами), зато и цены далеки от европейских. За 43-местный «турист» на выставке просили 165 тысяч евро, за «аэродромник» — 250 тысяч. А в первом квартале следующего года должен появиться восьмиметровый городской автобус с электроприводом и «увеличителем хода» — дизель-генератором, благодаря которому машина сможет проработать весь день без подзарядки от розетки.

Между тем чистокровные китайские автобусы King Long медленно, но верно отвоевывают место на автобусном рынке Евросоюза: почему бы и нет, если в моторных отсеках «евромоделей» стоят двигатели Cummins или Iveco Cursor 9, отвечающие нормам Euro 6? Конечно, салоны «пахучие», а покупатели, судя по отзывам немецкой прессы, жалуются на недостаточную шумоизоляцию и на обилие ключей для разных отсеков кузова. Но цена оправдывает все: полностью укомплектованный «турист» с кожаными сиденьями стоит в Германии 190 тысяч евро. К тому же хитрые китайцы подкупают европейских покупателей установкой знакомых им компонентов — например, немецких автономных отопителей. Неудивительно, что представительства фирмы уже есть и в Германии, и в Австрии, а всего в прошлом году King Long отправил на экспорт «за океан» 292 автобуса — больше, чем когда-либо. Даже если вычесть 171 экземпляр для России, получается не так уж мало.

Когда наш самолет из Ганновера приземлился в аэропорту Шереметьево, пассажиров на летном поле встречал китайский автобус Yutong — наверное, специально, чтобы прилетевшие в Россию немцы скорее привыкли к «китайцам»! Шутка, конечно. Но — грустная.

Наши

На выставке — никакой политики: санкции санкциями, а бизнес — бизнесом! Поэтому на многих стендах было крупно написано: «Добро пожаловать», ряд фирм подготовил пресс-релизы или даже пресс-папки на русском, а на пресс-конференции Даймлера, куда, похоже, собрались все 1740 прибывших журналистов, был российский аудиоканал (правда, с не очень грамотным переводом).

Более того, на выставке были сделаны два важных заявления, касающиеся нашей страны. Scania и Группа ГАЗ подписали соглашение о партнерстве в автобусостроении: предпосылкой стала постройка более семисот российских автобусов на сканиевских шасси для Олимпиады в Сочи. Так что Scania, в отличие от конкурентов из Volvo, основательно закрепилась на российском автобусном рынке!

В свою очередь, производитель полу­прицепов Schmitz Cargobull объя­вил об открытии «трейлер-центра» со складом запчастей в Минске и о том, что в июне 2015 года под Санкт-Петербургом откроется сборочный завод площадью 7000 м2. Под Питером уже идет сборка полуприцепов Schmitz, но в арендованном цеху: с 2010 года произведено 1200 экземпляров.

А вот самих производителей из России на салоне почти не было. «Почти» — поскольку в списке экспонентов значилась московская фирма Спецприцеп. Брожу по бескрайней площадке, заставленной тралами, ищу нужный стенд — и наконец в изнеможении обращаюсь к встреченным немцам: «Не знаете, где должен стоять Спецприцеп?». «Знаем, — отвечают. — Прямо здесь. Но три недели назад он отменил свое участие в выставке».

Зато в одном из дальних павильонов обнаружились прицепы другой нашей фирмы — Тонар! Оказалось, маленькая немецкая фирма с головным офисом аж в монгольском Улан-Баторе перепродает Тонары в Африку и Южную Америку (правда, безо всякого указания на производителя). Логично: цена низкая, конструкция суровая! Грузоподъемность показанного автопоезда — аж 100 т, полная масса — 135 т (не многовато ли для прицепленного 420-сильного тягача Iveco Trakker?).

Мы надеялись отыскать «русский след» на стенде немецкой фирмы Paul, которая занимается изготовлением нестандартных грузовиков на шасси Mercedes. На предыдущей выставке там присутствовал русскоговорящий специалист: тогда он демонстрировал проспект с фотографией семиосного шасси и рассуждал о завоевании нашего нефтяного рынка. Но на сей раз того специалиста не было, и проспектов на русском — тоже.

Еще в списке участников присутствовал «Украинский кардан» из Чернигова (кому в Европе черниговцы собирались поставлять свою продукцию?), но во время дней прессы этот стенд пустовал. Зато белорусы могут гордиться: снимок с двумя МАЗами красовался в одном из центральных павильонов, на стенде производителя шин West Lake. Правда, производитель китайский, и его продукция попала в список «опасных шин из Китая», опубликованный ведущим немецким автожурналом Autobild...

Победители

В Ганновере традиционно проходит награждение победителей международных конкурсов Truck of the Year (Грузовик года), Van of the Year (Фургон года) и Bus of the Year (Автобус года), причем в жюри первых двух конкурсов участвует российский представитель — автор этих строк Федор Лапшин.

Напомним, что в жюри конкурсов входят профессиональные журналисты из разных стран Европы (в жюри Грузовик года — 25 человек, в жюри Фургон года — 22 человека, по одному от страны). У каждого члена жюри есть 12 баллов, причем одной модели можно проставить не больше семи баллов.

На звание Грузовик 2015 года номинировалось пять моделей: новый тягач Renault T, его конкурент MAN TGX с новым двигателем D38, основательно обновленные DAF CF и LF, среднетоннажный Mercedes Atego следующего поколения и его соперник Iveco Eurocargo, доведенный до норм Euro 6.

Неудивительно, что с большим отрывом победил полностью новый Renault, однако я отдал первенство другой модели — MAN TGX D38. Уж больно «породистой» и гармоничной получилась машина! К тому же, классический дизайн, как у МАНа, мне нравится больше, а мановский интерьер воспринимается «дороже» и солиднее.

При выборе другого победителя, Фургона 2015 года, номинантов оказалось столько, что конкурс пришлось проводить в два этапа: сначала члены жюри голосовали за пятерку лучших, а уже потом выбирали лидера. При первичном отборе «остались за бортом» такие модели, как электрический Nissan e-NV200 (он был признан слишком специфическим) и мини-«каблучок» Ford Courier (по конструкции он близок к старшему брату Connect). Основная борьба шла между двумя моделями — Iveco Daily нового поколения и глубоко обновленным мерседесовским Vito. И здесь сработал «эффект новизны»: с большим перевесом победил Daily с новыми кузовом, интерьером и передней подвеской, хотя я отдал первенство Vito. Дело в том, что Daily при всех его достоинствах и широте гаммы отличается очень жестким пластиком в кабине и вялым переключением передач — а вот Vito, который изначально был гармоничным и великолепно вел себя на дороге, стал еще лучше. Кстати, при награждении Фургона года случился конфуз: ивековцы нанесли на кузов победителя-Daily эмблемы Грузовика года (это видно на снимке).

А Городским автобусом года (его выборы проходят раз в два года, чередуясь с выборами туристического автобуса) стала «гармошка» MAN Lion‘s City CNG с двигателем, работающим на сжатом газе. Награждение именно газового автобуса неслучайно: газ дешевле и экологичнее солярки, а автобусы, работающие на нем, проще и доступнее, нежели дизель-электрические гибриды и электробусы.

Итоги конкурса International Truck of the Year’2015
Место	Модель	Баллы
1	Renault T	129
2	DAF CF/LF	81
3	Mercedes Atego	49
4	MAN TGX D38	32
5	Iveco Eurocargo Euro 6	7

Итоги конкурса International Van of the Year’2015
Место	Модель	Баллы
1	Iveco Daily	95
2	Mercedes Vito	68
3	Ford Transit	44
4	Fiat Ducato/Peugeot Boxer/ Citroen Jumper	35
5	Renault Trafic/Opel Vivaro/ Vauxhall Vivaro	34

Картинки с выставки