Busworld-2018: подводим итоги выставки автобусов

Выставка автобусов Busworld становится у нас уже традиционной: она во второй раз прошла в московском «Крокус Экспо» — и там было немало интересного.

Конечно, московский салон Busworld (он проводится раз в два года) не сравнить с его бельгийским прародителем: там — полные павильоны автобусов, а у нас — всего один зал. Но два года назад было и того меньше! Российский рынок очень ­специфический: так как поставки импортной техники для муниципальных и государственных нужд запрещены федеральным законом еще в 2015 году, этот сектор держат Группа ГАЗ, КАМАЗ, МАЗ и еще несколько компаний из СНГ. Зато среди новых «туристов» преобладают недорогие модели из Китая: у нас пока не научились выпускать такие машины, которые бы конкурировали по цене с китайскими. Поэтому и на выставке были в основном наши и шеренга «китайцев», а «большую семерку» европейских производителей представлял только MAN. Но главной тенденцией стало обилие электробусов — с них и начнем.

Будущее на батарейках

Про электробусы ГАЗ и КАМАЗ для Москвы упомянем мимоходом: подробный рассказ про газовскую машину — в этом же выпуске.

Но если столица заказала сверхбыструю воздушную зарядку от дорогущих «электрошкафов», то электрический Volgabus (он уже демонстрировался на выставке IAA в Ганновере, АР №20, 2018) заряжается исключительно от розетки, что предпочтительно для не столь обеспеченных городов. Отсюда и география заказов: по словам представителей компании, десять таких машин собирается приобрести Санкт-Петербург, еще пять — Липецк. Кстати, этот Volgabus обрел имя собственное — Nrgbus, от слова «энергобус». Попробуй выговори!

Электрический Volgabus

Неожиданно на выставку приехал португальский производитель Caetano и привез — нет, не свой электробус e.City Gold (что можно перевести как «э.Город золотой» — прямо по Гребенщикову), а только его шасси с электромотором Siemens в заднем свесе. Стоимость шасси — 150 тысяч евро. Заинтересовался ли им у нас кто-нибудь всерьез?

Тот же вопрос возникает по поводу экзотического электробуса Пионер российской компании «Транспортные системы», который кочует с выставки на выставку. Аккумуляторы здесь расположены в прицепе — прямо как у электробуса MAN образца 1974 года! Обтекаемый прицепчик Пионера базируется на немецких осях Knott, а судя по шильдику на сцепном устройстве той же марки, масса этого прицепа — до 2,7 т. В нем находятся три батареи емкостью 50 кВт·ч каждая, еще одна батарея — в самом автобусе, который оснащен передней осью КАМАЗ и ведущим электропортальным мостом Ziehl-Abegg (хотя остальные российские производители предпочитают ZF AVE 130). Забавно, что в рекламном проспекте указано «использование алюминиевых сплавов в интерьере вагона»: основная продукция «Транспортных систем» — трамваи!

Предполагается, что для перезарядки Пионер будет заезжать на базу и менять один прицеп на другой, но возможная эксплуатация вызывает массу вопросов. На низко расположенные коммуникации между прицепом и автобусом станут налипать грязь и снег (а если высоковольтный кабель отсоединится и упадет в лужу?). Кроме того, неясно, как такой длинномер с «хвостом» будет вести себя на дорогах, в том числе в гололед. Впрочем, пока, по словам разработчиков, Пионер ездит только по территории питерского предприятия, где его построили.

А вот еще одна экзотическая машина на электричестве — КАМАЗ с троллейбусными рогами! Это действительно низкопольный троллейбус с автономным ходом, но пока опытный. По сути, он переделан из аналогичного электробуса: привод — от такого же электропортального моста ZF AVE 130, электросхема не троллейбусная, а электробусная, двухпроводная, только аккумуляторов на крыше меньше (они обеспечивают автономный запас хода 10—20 км). Оказывается, эту машину камазовцы построили еще в феврале — по нашей информации, для тендера на поставку в Альметьевск, но заказ перехватила ТролЗа, которая поставила аналогичные машины для ­Санкт-Петербурга перед чемпионатом мира по футболу (АР №6, 2017).

Может, газу?

Модная электрическая тема на выставке затмила газовую, хотя новинки были и в этой области. В первую очередь надо отметить «гармошку» Ликинского завода: она такая длинная (18,75 м), что даже не влезла на основной стенд производителя, Группы ГАЗ. От предшественников этот автобус отличается прежде всего российским газовым двигателем ­ЯМЗ-536 (раньше устанавливались Cummins и MAN), а еще увеличенным количеством баллонов: 13 штук по 102 литра каждый. И комплектация здесь московская: в плане Мосгортранса поставка 181 такой «гармошки».

В свою очередь, подмосковные Орехово-Зуево и Балашиха собираются закупать автобусы челнинской фирмы РариТЭК, которая традиционно занимается переводом грузовых КАМАЗов на газ. РариТЭК уже выпустил сотню небольших газовых автобусов Lotos на базе МАЗов, а на выставку привез новую модель Lotos 105. Да у нее, никак, китайские корни? Точно: это не что иное, как Foton с китайским же мотором Weichai, только эмблема другая! Но, по словам представителей РариТЭКа, в перспективе они собираются наладить сборку таких машин на стапелях. Дело в том, что «китаец» получается дешевле минской машины и сам по себе (8,1 млн рублей против 8,3 млн), и благодаря государственной субсидии на автобусы такого размера: если субсидия на приобретение РариТЭКа-МАЗ чуть больше миллиона рублей, то за РариТЭК-Foton государство возмещает уже почти два миллиона, а если он будет в экзотическом для нас исполнении LNG (сжиженный метан) — все 2,6 млн. Проблема только в том, где найти такую заправку...

Газовый Lotos 105 компании РариТЭК — не что иное, как китайский Foton

Инфраструктура — больной вопрос для раритэковцев: они бы и хотели поставлять свои автобусы вместе с заправочными станциями, да законодательство запрещает. «Это расценивается чуть ли не как взятка», — сетуют они.

«Туристы»

Европейские туристические лайнеры хороши, но уж очень дороги: скажем, Neoplan Tourliner, дебют которого состоялся на выставке, стоит 375 тысяч евро, а его чуть более скромный собрат MAN Lion’s Coach — 285 тысяч. Отсюда и малые объемы продаж: по данным самих мановцев, обе марки занимают всего 0,4% на российском автобусном рынке, а это около 35 машин за девять месяцев (что, впрочем, больше, чем у конкурирующего Даймлера с марками Mercedes и Setra).

Neoplan Tourliner

То ли дело «китайцы», которым в общей сложности принадлежит 13% рынка! Причем они становятся все интереснее: например, на выставке дебютировал лайнер Ankai А9 в российской комплектации — здесь есть подготовка для холодного климата и стеклопакеты. Кузов оцинкованный, агрегаты, естественно, китайские, зато в салоне — пол из французской (так утверждается) бамбуковой доски и с покрытием «под дерево».

Правда, родство с европейской маркой Setra, которым гордятся представители Ankai, весьма отдаленное: просто в 1993 году, когда производитель Kässbohrer Setra еще не входил в состав концерна Daimler, немцы предоставили лицензию — отсюда и пошло название марки (Ankai — Anhui+Kässbohrer). Та лицензия давно «сгорела», зато нынешний Ankai выглядит почти как новая Setra TopClass! Только в несколько раз дешевле — ­всего 129 тысяч долларов, или восемь миллионов рублей с небольшим.

Однако дорожают и «китайцы»: наглядный пример — еще один дебютант, Yutong T122 HDH с двигателем и коробкой Mercedes. Другие компоненты тоже европейских марок: оси и рулевое управление — ZF, ретардер — Voith, шины — Michelin. Правда, цена под стать слову «премиальный» в описании: машину предлагают аж за 300 тысяч долларов, или около 20 миллионов рублей. Да за эти деньги можно взять тот же MAN Lion’s Coach!

Yutong T122 HDH с агрегатами Mercedes

А чем ответит российский автопром? Пока — только обновленным лайнером Круиз 2.0 на шасси Scania, который Группа ГАЗ выпускает на Ликинском заводе: у него рестайлинг, пластиковые панели кузова, в салоне — новые сиденья и Wi-Fi, а среди ассистентов водителя появился ADAS, адаптивный круиз-контроль вместе с системой аварийного торможения. Но и цена немалая — 16 млн рублей.

Обновленный ГАЗ Круиз на шасси Scania

Белорусский фронт

МАЗ привез новую городскую «гармошку» — в отличие от предшественников она построена не по тянущей схеме (с мотором в передней секции), а по более сложной, но и более прогрессивной толкающей (двигатель в самом хвосте). Это позволило наконец-то избавиться от громоздкой моторной шахты посреди салона, однако заставило поставить немецкий узел сочленения Hubner, причем новой модели 24.2. Да и прочие основные компоненты импортные: двигатель Mercedes, коробка-«автомат» Allison. Этот первый экземпляр был изготовлен за полгода: каркас для него сварили в Дзержинске, а сборку провели уже в Минске. Создатели предполагают, что спрос на такие «гармошки» будет не только в СНГ, но и, например, в Польше, Эстонии и Сербии. Однако пока неизвестна даже цена: машина проходит испытания.

А вот другой продукт из Белоруссии — небольшие носатые автобусики Неман. Они построены на шасси IVECO Daily и выпускаются в разных версиях («город», «межгород», «турист»). Но почему на стенде, где они выставлялись, написано «Volat»? Оказывается, автобусный завод Неман уже несколько лет входит в состав минского завода колесных тягачей МЗКТ, которому принадлежит торговая марка Volat. Так что такие автобусики нечто вроде ширпотреба на фоне многоосных шасси для ракетовозов, которыми знаменито это предприятие. Жаль только, что на Немане прекратили производство больших автобусов на основе ЛиАЗов, ну а маленьких пока делают примерно по 120 в год, и стоят они в России около пяти миллионов рублей за машину.

* * *

Следующий московский Busworld пройдет через два года, в 2020-м. А осенью 2019-го в «Крокус Экспо» состоится Комтранс — уже ставшая традиционной выставка коммерческих автомобилей, где будут и грузовики, и фургоны, и прицепы. И автобусы с электробусами, конечно же: куда без них?