Это Э-бус: водим газовский автобус на электричестве

Пожалуй, нет московского издания, которое бы не написало про амбициозный проект поставки электробусов в столицу. Но я стал первым журналистом, которому доверили сесть за руль новенького электрического автобуса Группы ГАЗ. И как бывший ученик Мосгортранса скажу: отличия от привычных ЛиАЗов — огромные!

Говорить, что мир пересаживается с автобусов и троллейбусов на электробусы, по меньшей мере опрометчиво. Потому что в этом вопросе наблюдаются два полюса: на одном — Китай, где электробусы выпускаются десятками тысяч. Только Yutong в последнее время ежегодно производит 25—26 тысяч автобусов на «новой энергии» (в том числе гибриды и машины на топливных элементах), в основном для своей же страны. Под стать и объемы заказов: только Харбин минувшим летом всего за месяц получил 600 электро-Ютонгов.

На другом полюсе — консервативная Европа, которая тем не менее активно экспериментирует. Здесь самый большой парк из ста электробусов — в Амстердаме, где между городом и аэропортом, а также по окрестностям курсирует сто «гармошек» VDL Citea Electric.

Но, скажем, Берлин только что купил по 15 электробусов Mercedes eCitaro и их польских аналогов Solaris... И одновременно заключил мегаконтракт на поставку 950 дизельных Citaro! А финны только в августе следующего года запустят первую пару электробусов VDL по Хельсинки — в дополнение к 12 машинам Linkker местного производства.

Похожая ситуация в Прибалтике: туда два электробуса придут лишь в третьем квартале 2019 года (их поставит в Юрмалу Solaris). Тем временем Рига и Вильнюс массово закупают у этой же фирмы обычные автобусы, а Каунас заказал 85 троллейбусов Solaris. Не собирается полностью отказываться от троллейбусных проводов и Центральная Европа: на выставке IAA, прошедшей осенью в Ганновере, красовался футуристический IVECO Crealis с приставкой In-Motion-Charging, «подзарядка аккумуляторов в движении», — это троллейбус с автономным ходом, и на него есть заказы.

На первом плане — не автобус, а троллейбус IVECO!

Так что электробусы скорее вишенка на торте в угоду политикам и экологам, вот только в Москве она очень масштабная.

Столица денег на транспорт не жалеет — правда, троллейбусов это уже не касается. Судя по документам госзакупок, их последние поставки были в конце 2016 года, а женщин-троллейбусниц массово перепрофилируют на учебно-курсовом комбинате Мосгортранса на водителей автобусов (и электробусов в том числе). Кстати, основная проблема троллейбусниц — не умеют ездить задним ходом, ведь их транспорт движется только вперед!

Новая газовая «гармошка» ЛиАЗ для Москвы

Так вот, с обновлением обычного автобусного парка в городе все просто прекрасно. В нынешнем году Мосгортранс оплатил поставку 181 газового ЛиАЗа, а еще до 2020-го столица купит 454 дизельных ЛиАЗа и 566 одиночных ­КАМАЗов (камазовцам удалось-таки продавить столичные власти — возможно, после контракта на электробусы). Итого в город придет больше тысячи новеньких автобусов на общую сумму 18,5 млрд рублей. Конечно, на фоне состояния автобусов в других городах это напоминает традиционную в Москве перекладку плитки или бордюров...

Первая партия электробусов, которая сейчас поступает в город, обошлась примерно в шесть миллиардов. Если считать в лоб, то на эти деньги можно взять 600 дизельных ЛиАЗов с рестайлингом или — тсс, мы этого не говорили — 350 троллейбусов ТролЗа с увеличенным ходом, то есть с возможностью двигаться только на аккумуляторах (такие машины закупил Питер к прошедшему чемпионату мира по футболу).

Троллейбус ТролЗа с увеличенным ходом в Санкт-Петербурге

Ну а на деле будет куплено двести электробусов, по сотне у Группы ГАЗ, которой принадлежит Ликинский автобусный завод, и КАМАЗа. Каждый обошелся в 33 млн 554 тысячи 640 рублей и еще 66 копеек — как три с лишним автобуса. Эта цена кажется безумной, хотя, скажем, Mercedes eCitaro почти в два раза дороже. При этом в цену столичных электробусов входят еще и фирменные сервис и ремонт на протяжении 15 лет — то есть весь срок жизни машин.

В комплект московской поставки входят еще и ультрабыстрые зарядные устройства — в виде здоровенных серебристых будок (у ГАЗа) или более компактных синих шкафов (у КАМАЗа) со столбами, под которыми «заправляются» электробусы. Их пока будет 31 штука, каждая по 12 млн 690 тысяч рублей. Одно зарядное устройство, тоже с учетом 15-летнего обслуживания, стоит почти как современная лиазовская дизельная «гармошка»!

Тут надо сделать отступление: когда власти Москвы только раздумывали о покупке электробусов, ни о каких воздушных устройствах речи не шло — считалось, что ночная зарядка в парке от розетки на 380 В предпочтительнее с точки зрения инфраструктуры.

Именно так заряжали первый электро-ЛиАЗ, построенный фирмой Мобэл: его батареи, помимо крыши, располагались еще и в салоне, сам процесс зарядки выглядел кустарно — устройство лежало на колченогом стуле в щитовой. А на ходу электробус гудел, как трансформатор, — как уверяли, из-за электрогидравлического усилителя руля. Кстати, тогда специалисты настолько боялись сказать и показать лишнее, что разрешили сфотографировать щиток приборов только после уговоров, а когда я начал спрашивать, что за цифры там, стали советоваться: «Ему можно сказать?» Можно-можно: тот образец давно забыт.

Второй экземпляр, который сделала уже Группа ГАЗ, был гораздо элегантнее и состоял из других компонентов, но концепция оставалась аналогичной — с розеткой (точнее, двумя — в хвосте и на носу).

Но представляете, сколько электроэнергии потребуется, если сотня электробусов одновременно встанет ночью на подзарядку?

ЭлектроЛиАЗ, проект 2.0 (конец 2016 г.)

Проект Мосгортранса развивался на наших глазах: здесь испытывали и финский Linkker, и новенький китайский Yutong. Наконец Москва сделала выбор: зарядка — сверхбыстрая, от воздушных устройств (при этом запас хода относительно невелик, но и аккумуляторы не такие тяжелые), сами машины — только отечественные.

Их «гнездом» стал троллейбусный парк №6, что около метро Алексеевская: в конце ноября тут было прописано по 15 электробусов каждой марки, к концу года будет по 50. И вот что любопытно: электрические ЛиАЗы и КАМАЗы, несмотря на идентичные устройство и внешнее оформление (таково требование Мосгортранса), разведены в парке по разным углам. У газовцев — свой сверкающий чистотой сервисный бокс, у камазовцев — свой, в другом конце гаража. Конкуренты!

А поскольку электробусы обслуживаются производителями по контракту жизненного цикла, то газовские и камазовские специалисты присутствуют в парке круглосуточно. Только со стороны ГАЗа к концу года тут будет работать 40 человек в разные смены — повторим, на 50 машин. Вот это масштабы и затраты...

Сервисный бокс для электробусов непривычно чистый и светлый. ТО-1 проводится через 15 тысяч километров, ТО-2 — через 30 тысяч

Но и коэффициент выхода на линию, по словам электробусников, близок к 0,99 — то есть машины практически не простаивают из-за поломок. А ездят они вкратце так. Длина маршрута №73 от ВДНХ до Бибирево в одну сторону около 14 км. Электробус проезжает два оборотных круга «туда—обратно—туда—обратно» и становится на воздушную подзарядку минут на десять. При этом, по словам электробусников, в батареях остается примерно 35—40% заряда в зависимости от наружной температуры — значит, на 56 км уходит около 60%.

Зарядка происходит так: водитель подъезжает под устройство, контролирует положение пантографа по видеокартинке на экране, нажимает кнопку — и, если электроника считает, что все в порядке, пантограф поднимается.

Пантограф Shunk поднимается за считаные секунды и подзаряжает аккумуляторы током до 500 А от 600-вольтовой станции

В парк электробусы возвращаются, как правило, уже с полными аккумуляторами. Есть у них и «носовая» зарядка — под лючком с эмблемой, от розетки на 380 В, но она считается сервисной и используется только при обслуживании.

С сентября по конец ноября электробусы пробежали примерно по 15 тысяч километров, ну а я сел за руль экземпляра, который только готовили к передаче Мосгортрансу. Даже снаружи он выглядит необычно: маленькие глазки-фары, светодиодные косые полоски ходовых огней, под кузовом — синие огни, тоже из светодиодов. В темноте — полный улет!

Но если не считать дизайн и электрическую часть, газовский электробус устроен как привычные ЛиАЗы, и это хорошо: московские транспортники на ликинских автобусах собаку съели — в отличие от КАМАЗов, которые, в свою очередь, еще более эффектны и прогрессивны (композитные панели кузова, независимая передняя подвеска, жидкокристаллический дисплей вместо щитка приборов).

Самое интересное в интерьере электробуса — отсутствие громоздкого моторного отсека в корме: два двигателя расположены около ведущих колес, поскольку являются частью электропортального моста ZF AVE 130, популярного в Европе (им оснащен тот же Mercedes eCitaro).

Часть электропортального моста ZF AVE 130 с планетарной передачей

Да и другие основные компоненты электро-ЛиАЗа импортные, что неудивительно: тяговый инвертор и преобразователи напряжения — Siemens, передняя ось и рулевое управление — ZF, а вот насос гидроусилителя — Quanxing из Китая.

Аккумуляторы на крыше — тоже китайские, компании Microvast, которая, помимо прочего, поставила батареи для 800 лондонских гибридных двухэтажников New Routemaster. Подъемный зарядник-пантограф — немецкий Shunk.

Кстати, наверху еще масса всего интересного — например, система термостатирования батарей: когда они чересчур горячие, их температура автоматически снижается при помощи хладагента, а если на улице холодно — батареи, наоборот, подогревают. Салон, в свою очередь, охлаждает кондиционер Konvekta.

А как устроено отопление? Ведь мерседесовцы во время презентации eCitaro показывали график, на котором видно, что затраты энергии при включении электроотопителей вырастают в три раза! Наши поступили проще: на ­ЛиАЗе стоит обычная дизельная автономка Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком: от нее работают и печки под сиденьями, и воздушные завесы, которые преграждают путь холодному воздуху, если двери открыты (штука шумная, но удобная).

Webasto включается либо автоматически по команде датчиков в салоне, либо вручную, а расход солярки — примерно 3—4 л/ч, то есть на день бака хватает. Конечно, «нулевого выхлопа», которым хвалятся европейцы, тут не получается, тем более что автономки не отвечают никаким экологическим нормам, но выброс газов от них невелик, и при нашем климате это решение верное. Во всяком случае, при околонулевой температуре в салоне тепло.

Кстати, у КАМАЗов, в отличие от ЛиАЗов, салон отапливается еще и электричеством, а автономка служит лишь дополнением (газовцы тоже собираются внедрить такое решение в перспективе). С одной стороны, это хорошо: экономится солярка. Но у камазовских машин пока есть проблемы с электроникой, которая вовремя не соображает, что тепла не хватает. Так вот почему в КАМАЗе, на котором я проехал пассажиром при –9°С, было холодно!

Теперь — о водительских ощущениях.

Во время обучения на водителя автобуса в Мосгортрансе я вдоволь поездил и на видавших виды низкопольных ­ЛиАЗах Евро-3, и на более современных ­«европятых» машинах. Но газовский электробус, с точки зрения водителя, — это нечто. Прежде всего, у него, как у всех самых новых ЛиАЗов, баранка регулируется вместе с панелью, как принято в Европе.

Закрываю двери большими красными кнопками, нажимаю кнопочку «D» на панели, снимаю машину с ручника, жму на «газ»... И тишина! Ни воя, ни раздражающего гудения, да и в салоне тихо. Электробус трогается очень плавно и мягко, к тому же педали мягче тех, к которым я привык на дизельных автобусах. Ощущение — будто ведешь гигантскую легковушку с идеальной шумоизоляцией.

И с обалденной динамикой разгона: в спинку не вжимает, но все равно впечатляет. А поскольку на пустынной площадке троллейбусного парка можно было не только «зажечь», но и заложить лихой поворот — конечно, без пассажиров в салоне, — констатирую: управляемость очень хорошая, и опасных кренов нет, несмотря на почти полторы тонны аккумуляторов на крыше.

Но каков оставшийся запас хода и сколько процентов в аккумуляторах? Увы, этой информации не показывает ни один из трех дисплеев, а оставшийся заряд можно контролировать только по старорежимному стрелочному индикатору в углу приборного щитка — хотя у КАМАЗов на ЖК-щитке крупно высвечиваются оставшиеся проценты.

С другой стороны, электробус Volvo, с которым я вкратце знакомился летом в Швеции (и который похоже устроен — с пантографом и розеткой), тоже не показывает запас хода. А еще, по словам специалистов, аналоговый щиток приборов в наших условиях надежнее. Когда у одного из ­КАМАЗов-электробусов разрядились обычные 24-вольтовые аккумуляторы, невозможно было посмотреть давление в пневмосистеме: экран-то темный!

Разумеется, вначале не обходилось без косяков: даже во время первой поездки мэра Собянина прямо под ним сломался электробус. Ну а сейчас большинство проблем связано с человеческим фактором. Водители-то привыкли к «аналоговым» автобусам: повернул ключ, дизель затарахтел — и поехали. А электробусу с его CAN-шиной и массой систем нужно время на самодиагностику.

«Отсюда и проблемы: сел, быстренько завел — а машина не едет», — смеются специалисты. И добавляют, что водителей с непривычки пугает обилие электроники и сигнализаторов. К примеру, что-то запищало, а водитель бьет тревогу: можно ехать или нет? Оказывается, в одном из колес давление уменьшилось.

Пока еще неизвестно, как поведут себя машины, если ударят сильные морозы. Наверняка по итогам зимы придется дополнительно защищать компоненты на крыше от снега и льда. Да и вообще — не слишком ли опрометчиво Мосгортранс запускает на маршруты сотню машин без эксплуатационных испытаний? Ведь модели, которые испытывались до этого, сильно отличались по конструкции.

Как бы то ни было, электробусы исправно бегают и продолжают поступать в парк: когда выпуск готовился к печати, они начали ходить еще по трем маршрутам на севере Москвы (№76, №80 и Т25), а Группа ГАЗ подготовила версию с рестайлингом интерьера.

Вот только, по неофициальной информации, дизельные автобусы на порядок дешевле в эксплуатации. Но это тот случай, когда окупаемость — ничто, а имидж — все...