Федор Лапшин вместе с дизайнерами Мерседеса попытался разработать грузовик будущего

Нас предупредили: снимать категорически запрещено! И неудивительно: как только микроавтобус въехал в ворота мерседесовского дизайн-центра в Зиндельфингене, навстречу попался седан, обтянутый черным простеганным покрытием, скрывающим истинные обводы. То ли будущий Е-класс, то ли S-класс... Честное слово, я неважно разбираюсь в легковых машинах.

И в современном «легковом» дизайне, видимо, тоже. Если бы мне раньше показали скульптуру «Автомобильная эстетика Mercedes-Benz №2», стоящую в холле центра, я бы пожал плечами: творчество пациентов палаты номер шесть!

Зато в демонстрационном зале все ясно и понятно: вдоль стены — шеренга полноразмерных грузовиков, от ветеранов до нынешних Актросов, на столах — образцы материалов, альбомы и фломастеры, а рядом — эскизы и модели. Я первым из России побывал в гостях у «грузовых» дизайнеров Мерседеса — и даже попытался вместе с ними разработать грузовик будущего.

«Я тоже был юн, я лакал портвейн, я бренчал на гитаре и выл на луну, я мог войти без стука в любую дверь, но все-таки выбрал себе эту одну...» Стеклянную дверь здания СЭВ, где в начале девяностых находилась редакция Авторевю. «А все могло бы быть совсем не так!» Папа — доктор искусствоведения. Мама — художник-реставратор. Я сам безостановочно рисовал машины (в том числе с натуры) и мечтал стать автомобильным дизайнером. Да что там мечтал — болел дизайном!

В 1987 году, когда я дослуживал срочную на зоне строгого режима под Архангельском, в продаже появилась книга «Композиция в технике». Я увидел ее во время одного из немногих увольнений — но трех рублей сорока копеек, которые она стоила, у меня не было. Что делать?

Я попросил родителей прислать мне деньги и дал их знакомому зэку-бесконвойнику, которому разрешалось работать на воле: он водил «газончик». Бесконвойник честно выполнил просьбу (представляете зэка в телогрейке и сапогах, который покупает в центральном книжном магазине города книжку о дизайне?). По ночам, когда зона засыпала, я, дежуря в зарешеченной каморке контрольно-пропускного пункта, читал малопонятные, но завораживающие строки о тектонике форм станков, автобусов, пишущих машинок...

Так и не вышло из меня дизайнера — в отличие от Энди Шугаты из Индонезии. Смуглый Шугата выучился у себя на родине на архитектора, прилетел в Германию и поступил в институт промышленного дизайна в Пфорцхайме. А в качестве дипломной работы решил спроектировать новый тягач Mercedes. Обратился за помощью к мерседесовцам — и те не только не отфутболили его, но выделили деньги на постройку макета в масштабе 1:4, которую Шугата назвал Pegasus — Пегас. Думаете, на этом история закончилась?

Макет настолько понравился руководству компании, что в 2003 году Mercedes показал его на выставке RAI в Амстердаме (помню-помню!) и взял Шугату на работу. Но и это не все. Похоже, именно проект студента-индонезийца лег в основу облика тягача, который вскоре придет на смену нынешнему Актросу! «Будущий Mercedes базируется на этом макете?» — спросил я Шугату. Тот улыбнулся: more or less, «более или менее».

Конечно, двигатель тягача, выдвигающийся для обслуживания вперед, — утопия. Но радиаторная решетка в форме геральдического щита и вертикальные фары, которые будут у нового Мерседеса (это уже точно известно), взяты отсюда!

На столе Шугаты — эскизы с вариантами «лица» тягача. Не надеясь на удачу, тяну руку: «Можно взять листочек на память?» «Нет-нет, это собственность Даймлера». Так я и знал.

Похоже, Шугата — один из наиболее способных «грузовых» дизайнеров Мерседеса: рисунки яркие, рука твердая. Поэтому, когда журналистам предложили вместе с дизайнерами придумать «новый Actros», я хотел попасть в команду именно к Шугате.

Не получилось: меня направили к другому стилисту — на этот раз из Кореи, Киму Манилу. В мерседесовском центре работают специалисты из 20 стран! Россиян среди них, увы, нет. Круглолицый Ким говорит по-английски со смешным акцентом и называет грузовик не «truck», а «car»... Простительно: в отличие от Шугаты, он занимается и легковыми машинами.

Моим напарником оказался буйный немецкий журналист: он схватил бумагу, карандаш и начал фонтанировать идеями. «Вот фургон с мотором сзади и откидными стенками! Ах, не подходит? Мы проектируем только тягачи? Тогда вот новая планировка кабины, где будут душ и туалет! Классно я придумал, правда?»

Я молчал, чувствуя себя лишним. Душ и туалет? О чем он? Я почти двадцать лет наблюдаю «грузовой» рынок — и все эти годы планировка кабин тягачей остается неизменной: два сиденья, две кровати. При существующих габаритах любой «шаг вправо, шаг влево» от традиционной компоновки воспринимается в штыки и ведет к потере спроса. Сколько было попыток устроить революцию в интерьере! И что в итоге? Ничего.

А насчет внешних изменений в свое время отлично высказался коллега из Турции: «Я могу сбрить бороду, надеть очки, вставить сережку в ухо, покрасить волосы, наконец. Но голова-то от этого не изменится!»

Тем временем кореец под руководством немца нарисовал кабину, где кровать расположена продольно вместо сиденья сменщика, а в углу — полноценная кухня, и начал фантазировать на тему двери. То ли ее расположить на задней стенке (каково будет протискиваться между кабиной и полуприцепом?), то ли на углу кабины (а куда девать спойлер?), то ли сделать в виде жалюзи (так и видится, как бедняга водитель, мучаясь радикулитом, нагибается к полу, открывая и закрывая такую дверь!). Я робко протестовал, но от меня отмахивались: «Ну это мы так, фантазируем...»

Пришлось, пересилив себя, включиться в процесс: я предложил оставить водительскую дверь на привычном месте, но сделать сдвижной (чтобы удобнее было открывать ее на парковке), положить водителя головой назад, чтобы не было холодно спать, сделать шторы утепленными и перенести огромный видеоэкран, придуманный собеседниками, с задней стенки на переднюю штору, смонтировав сзади проектор.

Ким быстро делал наброски на полупрозрачной бумаге: сначала карандашом «начерно», потом, подложив один лист под другой, более четко — и, наконец, сделал окончательный эскиз, отрисовав и раскрасив его фломастерами. Любопытно, что на обложках альбомов, которыми пользуются мерседесовцы, есть текст на разных языках, включая русский: «Предложение не несет никакой легальной ответственности...» Если говорить о нашем «творчестве» — в самую точку.

Получившиеся эскизы просматривали в затемненном зале с огромным экраном во всю стену (он называется Powerwall). На просмотр прибыли асы «грузового» дизайна — директор Кай Зибер, который до 2000 года заведовал дизайном американского подразделения Daimler Trucks (Freightliner, Western Star и т.д.), и президент подразделения Бернтран Янссен (до 2002 года он отвечал за стиль грузовиков концерна PACCAR — DAF, Kenworth и Peterbilt).

Что напридумывали журналисты в соавторстве со стилистами — словами не опишешь! Тягач с дверями «крылья чайки» и «кошачьей мордочкой», тягач с гигантской звездой и бампером а-ля Cadillac шестидесятых годов, тягач с асимметричным оформлением (радиаторная решетка справа, звезда слева). Даже тягач-«истребитель», где водитель сидит в одиночной кабине. Коллега из Голландии предложил снабдить верхнюю спальную полку электроприводом: лег, нажал кнопку — кровать поехала вверх.

Бред сумасшедших, никчемный труд? Не скажите. Именно с таких, «отвязанных» и зачастую безумных проектов начинается работа над новыми моделями. Дизайнеры дают полную волю фантазии: один проектирует космическую бетономешалку, другой — трансформер с контейнерами в брюхе, третий — автопоезд-чоппер с далеко вынесенной вперед передней вилкой, четвертый рисует злобную акулу на колесах. Цель? А чтобы мозги не закисали! К тому же среди груды отходов нет-нет да и блеснет жемчужинка.

Главное, чтобы не получилось, как с одним из эскизов, созданных при помощи коллег. «Вы зачем нарисовали Сканию?» — нахмурился Бернтран Янссен, когда на экране возник один из эскизов. И правда, похоже. «Ну-у... Ведь Scania — king of the road, король трассы», — начал оправдываться журналист под хихиканье собравшихся. А между тем случай показательный.

Оказывается, одно из главных условий при создании новой модели таково: если закрыть звезду на эскизе рукой, должно быть понятно, что это — именно Mercedes. От узнаваемости бренда напрямую зависят продажи!

В качестве примера мерседесовцы приводят сравнение с концерном Ford. Оказывается, с 2000 по 2009 годы прибыль, приносимая маркой Mercedes, увеличилась на 13%, а маркой Ford — сократилась на 81%. Почему?

«Вот, смотрите». На экране возникло изображение легковушки Ford Mustang 1964 года. Скачущая лошадь на передке, крупная надпись на капоте... Запоминается! «А теперь что скажете?» Рядом с Мустангом появилась галерея его наследников — все с разным дизайнерским оформлением. «Ford потерял лицо, и в этом его проблема! А теперь взглянем глубже. Что есть дизайн? За чем следует форма?»

Попробую пересказать смысл дальнейшей лекции. Часто говорят: form follows function, «форма следует за функцией». Один из основоположников дизайна, Луи Сулливан, утверждал даже: «Если функция не меняется, дизайн не меняется». Иногда это справедливо — например, для перочинного ножа. Но как быть с автомобилями, которые становятся все современнее?

Другие уверяют, что форма следует за геометрией. Благодаря такому утверждению появляются конусовидные кофейники, стулья нарочито угловатых форм... А каким быть автомобилю? Круглым или треугольным?

«Дизайн должен отражать скорость». Этим увлекались в тридцатых годах, создавая обтекаемые паровозы. «Дизайн следует за природой». Так и рождаются уродливые конструкции в духе биодизайна!

Так за чем же следует дизайн? Оказывается, только за качеством, у которого есть четыре критерия: функциональность, эмоциональность (вещь должна нравиться), удобство в обращении (поэтому iPhone выиграл у традиционных коммуникаторов с их бесчисленными кнопочками) и, наконец, ответственность: дизайнер должен создавать свое, а не копировать чужое, как китайцы.

А дальше — дело техники. После «отвязанных» рисунков наступает фаза, когда определяются требования к продукту (например, максимальная длина дальнобойной кабины в странах ЕЭС — 2,25 м, ширина — 2,55 м, высота — 4 м). А затем уже реалистичные эскизы «привязываются» к габаритам. После этого строят макеты в масштабе 1:4 и, наконец, 1:1. Параллельно разрабатывают интерьер, тщательно отбирают и испытывают материалы отделки.

Что делать дизайнерам, когда модель уже запущена в производство, а новой еще и на горизонте не видно? Например, разрабатывать «лимитированные исполнения», как в случае с тем же Актросом. Правда, последняя серия Black Liner/White Liner (черные и белые тягачи с полосками на носу и кожей внутри) не сильно впечатлила — особенно когда я узнал, что за исполнение надо доплачивать 31 тысячу евро. «Зато в комплектацию входят все мыслимые системы безопасности. Если вычесть их стоимость, то машина подорожала всего на 5000 евро!» — парировали мерседесовцы.

Из здания дизайн-центра, похожего сверху на гигантский веер, я вышел грустным. Но не из-за размаха увиденного и даже не из-за того, что интерьер одного из грузовиков-ветеранов, стоявших в зале (Mercedes LP 1965 года), очень похож на недавний камазовский: металлическая панель в кабине, обивка кожзаменителем, спартанская спальная полка... Для немцев — история. Для нас — повседневность.

Печальнее другое: наши «грузовые» заводы за период полураспада полностью растеряли автомобильных дизайнеров. Да и нужны ли они, если оригинальных кабин для грузовиков в России становится все меньше?

Когда на недавней пресс-конференции генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин заявил, что к 2020 году на 50% выпускаемых КАМАЗов будет стоять кабина Mercedes, я не удивился. Design follows quality, «дизайн следует за качеством»! И за деньгами, конечно.

Так что у молодых российских дизайнеров, которым интересна «грузовая» тема, есть лишь два пути. Либо пробиваться на Запад по примеру Шугаты, либо заниматься чем-то другим, а грузовики рисовать в стол. Бумага все стерпит.

P.S. Через неделю после поездки в редакцию пришла посылка из Германии — альбом с эскизами, созданными при нашем участии! А на первом листе напечатано письмо с подписями Кая Зибера и Бернтрана Янссена. Заканчивается оно так: «Кто знает — возможно, и ваши идеи лягут в основу наших будущих проектов?..»

---

И все-таки: каким будет наследник Актроса? Когда во время презентации нам показали на экране пару слайдов с едва намеченным обликом доселе невиданного тягача, я насторожился и быстро сделал наброски в блокноте. Это — новая машина? Похоже, так: когда нам записали презентацию на флешки, именно этих слайдов там не оказалось!

Уже в редакции мы взяли шпионскую фотографию закамуфлированного Мерседеса (она публиковалась в АР №18, 2009) и дорисовали «недостающие» элементы: решетку в виде геральдического щита, вертикальные фары с поперечными светодиодными полосками, как у нового купе Mercedes CLS...

Уже известно, что кабина будет выпускаться в пяти исполнениях: шириной 2,35 м (с обычной и высокой крышей) и 2,5 м (обычная, высокая, сверхвысокая).

Есть и другие сведения из неофициальных источников. Например, говорят, что модель, которая заменит сразу два модельных ряда (Actros и Axor) будет называться просто Mercedes-Benz с добавлением индексов: например, 1838 — как у старого и очень успешного тягача Mercedes SK. От нынешнего Актроса останутся оси и коробка передач Powershift, а вот двигатели, отвечающие в том числе нормам Euro 6, будут совершенно новыми — рядными, шестицилиндровыми. Похоже, именно они уже выпускаются в США как Detroit Diesel.