Мы продолжаем «оцифровывать» и размещать на главной странице сайта одни из самых интересных статей Авторевю разных лет. Если у вас есть пожелания по републикации, в Клубе создана отдельная тема. 

Я веду новенький ярко-желтый КамАЗ по трассе Питер—Москва. Впереди — еще одна, точно такая же машина. Но это не испытательный пробег и не рекламный «демо-тур». Мы везем в столицу сорок тонн китайских шампиньонов!

В одном из прошлогодних номеров Авторевю уже вкратце рассказывалось о новом тягаче КамАЗ-5460. А теперь пришла пора проверить, как эта машина ведет себя в реальной эксплуатации. И я отправился в рейс…

ВВЕДЕНИЕ В ТЕМУ

КамАЗ-5460, о котором пойдет речь, еще мало известен нашим дальнобойщикам. А между тем, эта модель рассчитана на работу с трейлерами европейского типа — и, по замыслу камазовцев, должна стать конкурентом СуперМАЗов и «иностранцев»!

Снаружи КамАЗ-5460 заметно отличается от других камских тягачей: среди его главных особенностей — всего одна ведущая ось и высокая крыша (благодаря которой в кабине появилась вторая спальная полка).

Кстати, эта модель во многом унифицирована с тяжелым 20-тонным самосвалом КамАЗ-6520. Здесь — так же «облагороженная» кабина с цельным лобовым стеклом и нижним поясом из стеклопластика (подножки, крылья, бампер).

Сбоку хорошо видны высокая крыша, пластиковый «нижний пояс» (крыло, подножка, бампер) и запирающийся ящичек за дверью

Да и двигатель такой же — 360-сильный, отвечающий нормам Euro 2. Этот мотор оборудован системой охлаждения наддувочного воздуха («интеркулер»); здесь стоят модернизированный топливный насос высокого давления, упрочненный коленвал, немецкие поршневые кольца Goetze…

Камазовский 360-сильный двигатель соединен с немецкой коробкой передач ZF

Да и в целом импортных комплектующих немало. Коробка передач (она поставляется вместе со сцеплением) — 16-ступенчатая, марки ZF; осушитель воздуха и АБС в тормозной системе — Wabco; на задней оси — венгерские пневмобаллоны Phoenix с краном Knorr-Bremse.

А еще на машинах смонтирован здоровенный, 600-литровый, топливный бак. Наконец-то завод услышал просьбы «камазистов»!

Сегодня эти тягачи уже поступают в различные транспортные фирмы. Одна из них, компания Морпортсервис из Санкт-Петербурга, недавно приобрела десять новеньких КАмАЗов-5460 (пока их пробег совсем невелик, около 5000 км). На двух таких машинах я и отправился из Питера в Москву. Но вначале как следует постоял в порту…

ХРОНИКА ОДНОЙ ПОГРУЗКИ

Место действия — грузовой морской порт Санкт-Петербурга.

8.30 утра. Первый автопоезд встает в очередь на загрузку.

На чем возить контейнеры — неважно. Главное, чтобы колеса крутились!

Немало машин, которые возят контейнеры из морпорта, — в ужасающем состоянии. Ржавые кабины, «лысые» колеса…  Марки — самые разнообразные, начиная от древних «пятисотых» МАЗов и заканчивая не менее древними иномарками. На фоне подобного «винегрета» наши новенькие КамАЗы — писаные красавцы!

Все пространство вокруг порта заставлено грузовиками. Некоторые, похоже, ждут не один день...

Грузовой морской порт Санкт-Петербурга получает в сутки около 1000 контейнеров; 85—90% из них идет на Москву. На рынке контейнерных перевозок царит хаос: только официально здесь зарегистрировано более 300 экспедиторских фирм, на деле же эта цифра гораздо больше.

Большинство перевозчиков — из самого Питера, Ленинградской области и близлежащих городов (Новгород, Тверь). Хотя расчетная стоимость доставки одного контейнера в Москву — $750—800, на деле возят и за $650, и за $570. Лишь бы была работа!

14.00. Ждем уже на территории порта, в хаотичной толпе контейнеровозов. Организованной очереди нет: «кто смел, тот и съел». Одни стоят спокойно, другие дергаются взад-вперед, пытаясь найти место получше и едва не задевая прицепом соседей. Третьи лихо подлетают сбоку, но остаются ни с чем: наглеца могут и не пустить.

Зато машины, которые идут в порт на разгрузку, на зависть всем «со свистом» пролетают мимо общей очереди.

16.00. Стоим на том же месте. «У таможенников завис сервер!» — проходит слух по рядам. «Какой еще сервис?» — «Да не сервис, а компьютерный сервер, через который всех оформляют…»

За наше оформление отвечают ребята-экспедиторы: их вагончик стоит на территории порта. Задача экспедиторов — обеспечить нас накладными и пластиковой карточкой со штрих-кодом, по которой будут загружать машины. Если груз оформили — считай, полдела уже сделано!

18.00. Бросили машины (если надо будет — нас объедут), сидим в помещении таможни: нам должен позвонить некий парень и сказать номер «мобильника» другого парня, который поможет с документами.

Из окон — унылый вид: серая вода, вагоны, бесконечные ряды контейнеров. Даже не верится, что рядом — праздничный Петербург, по которому гуляют туристы!

А я с грустью вспоминаю контейнерный терминал в Роттердаме. Там на травке между стерильными дорожками пасутся (честное слово!) кролики. Представляю себе кроликов, бегающих среди питерской грязи, и невольно улыбаюсь…

19.00. Говорят, что наш груз досматривает не то санитар, не то ветеринар. Какой еще ветеринар: нам же говорили, что повезем полистирол!

20.00. У таможенников — пересменка. Пойти, что ли, поесть? Грязный и унылый буфет, к счастью, открыт круглосуточно. Настроение подняла надпись над раздаточным окошком: «Все крысы в нашей столовой проходят ветеринарный контроль»…

Не менее забавна «переписка» на стене туалета. Размашисто: «Таможенники — козлы и уроды!» Ниже, мелким почерком: «Тот, кто это написал, будет растамаживаться четыре месяца с полной растаркой (разгрузкой — АР) контейнера». Ничего не скажешь, любят друг друга перевозчики и таможенники…

21.20. Таможня дает добро! Парень в кожанке отдает нам документы, мы рысью, под дождем, бежим к машинам — а тут и очередь трогается. Охранник лениво пропускает по одной машине из каждого ряда, и через несколько минут мы заезжаем на территорию, где идет загрузка.

Теперь понятно, почему наш груз досматривал «ветеринар»: выясняется, что повезем две «двадцатки» — 20-футовые контейнеры с китайскими шампиньонами. (Вес одного контейнера — 20,4 т, другого — 20,5 т.)

Чего-то я не понимаю в географии... Зачем нужно везти грибы из Китая в Москву через Санкт-Петербург (да еще, наверное, с перегрузкой где-нибудь в Роттердаме)?!

22.00. Все еще стоим — в бесконечном «хвосте» на погрузку, который вытянулся вдоль причала. Грузят где-то там, вдалеке…

Я, чтобы не терять времени, при свете лампочки изучаю пачку документов, которая прилагается к машине. Увы, вид инструкций и паспортов почти не изменился с советских времен: в большинстве своем это — полуслепые, зачастую «отксеренные» листочки на плохой бумаге… Но то, что у нового КамАЗа-5460 уже есть собственная инструкция по эксплуатации, — прогресс!

00.00. Ждать — пожалуй, главное умение дальнобойщика… Очередь практически не двигается: погрузчик всего один и регулярно куда-то уезжает. А мы-то хотели еще в шесть вечера уйти на Москву!

Час ночи. Бесконечная очередь…

02.00. Не верю своим глазам: подходит наша очередь. В обмен на пластиковую карту нам указывают номера «камней» — бетонных разграничителей, к которым ставят машины для погрузки.

«Не было такого, чтобы контейнеры перепутали?» — интересуюсь  у водителей. «Да что ты, здесь же все компьютеризовано!» Но тут же вспоминают историю, как на одну машину случайно погрузили не тот контейнер. Подмена обнаружилась уже при разгрузке: хорошо, клиент находился здесь же, в Питере! А если бы машина с чужим грузом ушла на Москву?

02.05. Огромный членистоногий погрузчик Sisu, водитель которого сидит где-то наверху (интересно, каково управлять этой штукой?), подкатывает к нам сзади с контейнером под «брюхом». Контейнер мягко опускается, и весь автопоезд — уфф! — приседает под его тяжестью. Теперь быстро закрутить крепления контейнера, и — поехали, поехали!

Долгожданная погрузка: контейнер ставят на машину

Ночевать будем в дороге, отъехав немного от Питера, и то символически — часа три. Честное слово, непонятно: кому нужен этот героизм? Так вот и появляются перевернутые «фуры», водители которых засыпают за рулем! За границей при подобном режиме работы полиция впаяла бы нам та-акой штраф, что мало бы не показалось…

О СПАЛЬНЫХ МЕСТАХ…

В любом другом КамАЗе мне бы пришлось спать поперек сидений (кровать-то там всего одна). А здесь — спасибо конструкторам! — есть вторая спальная полка.

Правда, в походном положении она сложена у задней стенки наподобие гамака, и разложить ее не так-то просто. Сначала надо с усилием потянуть стальную раму вверх, затем расшнуровать ткань, натянутую на нее, а потом положить сверху матрас, входящий в комплект.

А так полка выглядит без матраса

Почему полку не сделали подъемной, как у «иностранцев»? Но все равно — две кровати лучше, чем одна. И даже занавесочки задвигаются (правда, говорят, что машины пришли без них.)

Я буду спать наверху, водитель Володя — внизу. Угнездившись в «гамаке», я почувствовал, как своим весом аккуратно придавил Володин немаленький живот…

…«Подъем!» — через три часа стучит по двери водитель второй машины. Я, с трудом разлепив глаза, слезаю вниз. Бам! Встал прямо на чужую сумку. Поднимаю ногу, пытаясь сохранить равновесие, — хряп! — отламываю самодельный держатель «мобильника», приклееный к передней панели.

«Вот дьявол!» — делаю шаг назад, наступаю уже на свою сумку и случайно включаю ногой «дворники». До чего же все-таки тесна кабина: вдвоем тут не разминуться!

Да еще потолок спускается по дуге к лобовому стеклу, уменьшая отведенное «жизненное пространство». Неужели конструкторы считают, что подобная форма крыши позволит существенно экономить топливо?

Посмотрите на современные зарубежные тягачи — DAF или, к примеру, MAN. Формы их кабин близки к кубическим! Дело в том, что для грузовиков аэродинамика крыши играет далеко не главную роль; гораздо важнее — простор в кабине.

О ВЕЩЕВЫХ ОТСЕКАХ И НЕ ТОЛЬКО

Кстати, о просторе: здесь по-прежнему катастрофически не хватает места для вещей.

Единственное утешение — над лобовым стеклом появились ящики с крышками (и, в придачу, магнитола), а снаружи, по бокам кабины — два небольших, но запирающихся ящичка.

Над головой — вещевые ящики и магнитола

Кстати, эти ящики запираются дверным ключом: почему здесь не стоит, как у всех нормальных тягачей, защелка, открывающаяся изнутри тросиком, — загадка!

Кроме того, вначале на машинах были смонтированы инструментальные ящики — слева, под рамой, — но их водителям пришлось снять: закреплены очень хлипко, и висят над самой землей.

ВОКРУГ ВОДИТЕЛЯ

Вот пришла и моя очередь: сажусь за руль одного из КамАЗов. Теперь главное — не опрокинуть наши грибочки под откос… (Тьфу-тьфу!)

Хотел подрегулировать колонку — не тут-то было. «Барашек» затянут так, что двумя руками не провернуть. Да-а, это не Volvo FH, у которого даже на ходу руль можно регулировать педалькой.

Что-то мне не нравятся зеркала… Правое верхнее зеркало — слишком узкое, левое — нормальное (его уже заменили сами водители), но обзору мешает оконная стойка.

Забегая вперед, скажу, что рычажок указателей поворотов тоже не понравился: он плохо фиксируется, и «повороты» все время самостоятельно выключаются.

А это что за регулятор на панели? Оказывается, здесь, как у легковушек, стоит корректор фар! Правда, он уже не работает…

Здесь есть даже корректор фар. Только он уже не работает

А вот то, что кран стояночного тормоза наконец-то выглядит «по-европейски» и перекочевал из-за спины на переднюю панель, — просто отлично!

Из-за особенностей камазовского привода схема переключения передач получилась «перевернутой»

К переключению передач, похоже, придется привыкать: хотя сама коробка ZF и ее рычаг такие же, как, например, у тягачей MAN, расположение передач почему-то перевернуто. Нечетные передачи — внизу от «нейтрали», четные — вверху. А должно быть наоборот!

Передачи переключаются четко, но в переднем положении рычаг ложится почти горизонтально

Кстати, почему это основание рычага обмотано вафельным полотенцем, а под полотенцем — еще и толстый слой поролона? Оказывается, это самодельная теплоизоляция против жара, идущего от двигателя…

Зачем здесь полотенце, а под ним — поролон? Чтобы жар от двигателя не шел в кабину!

ОЦЕНКА ПО ПОВЕДЕНИЮ

Мои опасения по поводу переключения оказались напрасными: передачи «втыкаются» на удивление мягко и четко.

Еще больше впечатлили характеристики двигателя (360 сил — не 210, как у старых КамАЗов!). Большую часть пути можно идти на двух высших ступенях, при этом мотор уверенно вытягивает машину с низких оборотов, не заставляя «подтыкать» пониженную передачу.

На хорошей дороге КамАЗ лихо идет на обгоны — благо, электронного ограничителя скорости, как у «иностранцев», здесь нет. Правда, у одной нашей машины максимальная скорость по спидометру — 115 км/ч, а у другой — всего 100 км/ч. Наверное, на заводе топливные насосы по-разному отрегулировали…

«К рулю привык?» — спрашивает водитель. «Чего-чего?» — кричу я. Шумоизоляция кабины, прямо скажем, не на высоте (зато раздражающих вибраций нет).

А рулевое управление действительно требует «твердой руки»: руль «пустоватый»,  малоинформативный.

Есть претензии к педалям. Сцепление, как и у всех КамАЗов, расположено слишком высоко, «тормоз» очень тугой (и поэтому приходится аккуратно рассчитывать усилие).

Водителям приходится дорабатывать педаль газа: нога на ней устает и соскальзывает

Педали «газа» водители самостоятельно доработали (удалили «лишние» пружинки, изменили угол наклона). На одной из машин к педали даже привязан кусок «шипастого» коврика — чтобы нога не соскальзывала. Но все равно «газ» тугой и не очень удобный.

Теперь — о подвеске кабины. Как известно, на питерской трассе есть и места с практически идеальным покрытием, и очень плохие участки (например, под Новгородом). Так вот: если на гладком асфальте подвеска ведет себя на «пятерку», то на плохой дороге больше «тройки» не заслуживает — начинаются толчки и тряска. Все неровности водитель — и, тем более, пассажир, сидящий на неподрессоренной «табуретке», — прекрасно чувствуют «пятой точкой»!

К этому надо прибавить «музыкальное сопровождение»: у одной из машин скрипела пластмассовая полка над головой, у другой полка «молчала», зато монотонно поскрипывала подвеска водительского сиденья...

ХРОНИКА ПРОИСШЕСТВИЙ

Казалось бы, что может случиться за какие-то 800 километров с новенькими машинами? Ан нет. Один тягач хлопот нам не доставлял. Зато другой…

В Вышнем Волочке у нас отвалилась крышка ящика над головой...

Вначале отвалилась крышка ящика над головой (того самого, что жутко скрипел), приделанная на мебельных петлях. Кое-как ввернули шурупы в хлипкую пластмассу —  тут же перестала работать магнитола. Поменяли предохранитель, водитель стал вылезать из кабины — и случайно сдернул ногой неудачно расположенный шланг бачка омывателя. По полу растеклась лужа…

Трубку бачка с омывающей жидкостью можно случайно сдернуть ногой

В довершение всех бед перед самой Москвой, в Клину, у этой же машины отказали «поворотники»: то ли реле сгорело, то ли в цепи обрыв. Хорошо бы показать машину «грузовому» электрику — да только где его взять, в восемь вечера?

...а в Клину — отказали «поворотники»

«Знаю, где! — осенило меня.  — Напротив съезда к Шереметьево-1 только что открылся самый большой в стране сервис-центр МАЗов. Уж там-то должны быть дежурные механики!»

Мы уперлись в запертые ворота: «самый большой в стране сервис-центр» работает с 9 до 18 (видимо, в остальное время грузовики не ломаются). Более того, затем мы еле развернулись в обратном направлении: подъезд к станции совершенно не продуман.

А я с грустью вспомнил Оку, на которой отъездил не один год (тоже, кстати, камазовская продукция!). Там точно так же «вылетало» электрооборудование и отваливались пластиковые детали. А сейчас я езжу на корейском Daewoo. И за пять лет эксплуатации ни разу не менял предохранители и реле!

ВОПРОСЫ К ЗАВОДУ

Понятно, что в перегорающих предохранителях вины КамАЗа нет. Но кто ответит, почему…

Почему у тягачей (сделанных под заказ!) после покупки пришлось протягивать «ходовую», а представители Морпортсервиса спрашивали меня: «Не знаешь, как можно повлиять на завод, чтобы качество было получше?»

У новеньких тягачей уже отваливаются дверные уплотнители

Почему машины из одной партии отличаются по комплектации? Одни пришли со спойлером,  другие — без него, у одних в комплект входит «намордник»-утеплитель, у других его нет.

Почему один из десяти новеньких двигателей уже побывал в ремонте? Заклинило ролик ремня, и обнаружилось, что отсутствует смазка в подшипнике.

Почему венгерские пневмобаллоны иногда «травят» воздух под нагрузкой? Были даже случаи, когда их (тоже под нагрузкой) выворачивало.

Наконец, почему так низко расположены топливный бак и выхлоп? У груженой машины от асфальта до края выхлопной трубы — 19 сантиметров: достаточно попасть в серьезную яму — и прощай, глушитель!

Выхлоп и 600-литровый топливный бак расположены очень низко. У груженой машины высота выхлопной трубы над дорогой — всего 19 сантиметров!

Пока неясно и то, как поведут себя машины зимой. То, что здесь стоят дополнительный подогреватель Webasto и воздушная печка-«фен», — это хорошо. Но, к примеру, у прежних КамАЗов при замерзании пневмосистемы водителям приходилось отгревать трубки огнем. Здесь трубки пластиковые — зато стоит немецкий осушитель. Насколько он эффективен?

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Конечно, новый тягач — большой шаг вперед по сравнению с прежними КамАЗами. Машина уверенно тащит груженые «евротрейлеры» (в нашем случае полная масса равнялась 33 т), да и все доработки пошли только на пользу машине.

Но сравнивать КамАЗ-5460 с иномарками (и даже СуперМАЗом нового поколения) по-прежнему невозможно — и не только из-за проблем с качеством.

Кабина — старая и тесная (как ее ни улучшай, это — все тот же КамАЗ образца 1976 года).

Оборудование, которое давно стало привычным на европейских машинах, отсутствует: здесь нет ни круиз-контроля, ни эффективного моторного тормоза, ни пневмоподвески водительского сиденья.

Да и задняя пневмоподвеска не оснащена системой регулировки дорожного просвета (раму можно лишь кратковременно приподнимать на 70 мм).

Конечно, теоретически машину можно оснастить всеми этими системами — но тогда ее цена еще возрастет. А она и так не маленькая: модификация 5460-003, о которой шла речь в статье, стоит на заводе около 1 миллиона 100 тысяч рублей!

* * *

Так стоит ли платить за такой КамАЗ почти $38000?

Ведь примерно столько же стоит отличный пятилетний подержанный Volvo FH или «носатый» Freightliner такого же возраста!  А доплатив около $3000, можно приобрести новенький СуперМАЗ-5440 — со здоровенной кабиной и 400-сильным двигателем ЯМЗ-75111.

На наш взгляд, для покупки такого КамАЗа может быть лишь один аргумент — если покупателю, которому требуется тягач под «еврофуру», по каким-либо причинам (например, техобслуживание) необходим именно КамАЗ.

Что касается фирмы Морпортсервис, то она тесно сотрудничает с заводом, и желтые КамАЗы с контейнерами — точно такие же, как на наших фотографиях — уже вовсю бороздят питерскую трассу. Сейчас на маршруте работает 30 машин, а в перспективе компания планирует приобрести в лизинг 500 КамАЗов-5460!

«Правда, у нас есть две серьезные проблемы,— говорят представители Морпортсервиса. — Во-первых, катастрофически не хватает квалифицированных водителей. А во-вторых, в южной части Санкт-Петербурга — там, где расположены и сама фирма, и порт, — нет камазовского сервиса».

Добавим: а еще хотелось бы, чтобы парочка камазовских станций, работающих круглосуточно, стояла вдоль трассы Москва—Питер. Но это — уже утопия. Или нет?

P.S. Когда статья уже была написана, я встретился с генеральным директором КамАЗа Сергеем Когогиным. «Ну, как тебе наш новый тягач?» — поинтересовался он. Я замялся.

«Знаю, все знаю, — вздохнул Сергей Анатольевич. — Ведь до сих пор мы серьезно не занимались тягачами... Но ты обязательно сходи на Мотор-шоу и посмотри на модернизированный КамАЗ-5460!»

Я сходил. Посмотрел. И вот что увидел...

КамАЗ-5460-003. Некоторые технические характеристики (данные производителя)
Полная масса автопоезда, кг	40000
Снаряженная масса тягача, кг	7050
Нагрузка на седло, кг	10800
Двигатель	КамАЗ-740.50-360
Рабочий объем, л	11,76
Максимальная мощность, л.с./об/мин	360/2200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	1431/1200—1400
Коробка передач	ZF 16S151, 16-ступенчатая
Шины	315/70 R22,5
Расход топлива при постоянной скорости 60 км/ч*, л/100 км	32
Разгон до 60 км/ч*, с	60
Тормозной путь со скорости 60 км/ч*, м	38,5
* С полной загрузкой.
Комплектация
Водительское сиденье РИАТ, электромеханический корректор фар, подогреватель Webasto, воздушный отопитель-«фен», топливный бак 600 л, бескамерные шины, АБС Wabco, инструментальный ящик, аэродинамический козырек, осушитель Wabco, крылья Parlock, магнитола.

Немного о полуприцепах

Полуприцепы-контейнеровозы СЗАП-9915 можно считать камазовской продукцией: с недавних пор Ставропольский завод автоприцепов принадлежит КамАЗу.

Под рамой — дополнительный топливный бак

Задуман контейнеровоз грамотно и выглядит «по-европейски». На всех осях стоит пневмоподвеска, причем когда автопоезд не загружен, первая ось поднята (она опускается и поднимается автоматически). А под рамой — дополнительный топливный бак-«торпеда» на 400 литров.

Однако конструкция явно нуждается в доработке. Пневмобаллоны «травят», а крепления контейнеров при закручивании проминают пластиковые крылья — да так, что те едва ли не касаются колес!