Е-Мерсы: что умеют грузовики на батарейках?

Перед вами — Mercedes Actros... Точнее, новейший электрический eActros, ответ немцев Илону Маску с его дальнобойной Теслой! Я подробно изучил конструкцию еАктроса, проехал на нем кружок по немецкому полигону — и задал неудобный вопрос создателям.

Электрическое будущее началось, едва наш самолет приземлился в Штутгарте. Пассажиров встречал перронный автобус немецкой марки Cobus (такие выпускаются на шасси Mercedes с двигателем спереди и работают во многих аэропортах мира). Мне сразу показалось, что этот экземпляр какой-то не такой: раньше я не видел, чтобы у Кобусов нижние кромки дверных проемов подсвечивались светодиодными полосами! Захожу, а над кабиной водителя крупно написано «e.Cobus», с синей буковкой «е». И вместо рычания дизеля — гудение, словно у большого трансформатора. Неужто электрический? Так и оказалось: заряжается от розетки, запас хода — 100 км. Но пробеги перронных автобусов невелики, и, как заявлено, одной зарядки им хватает на 14 часов работы. Похоже, для доставки авиапассажиров от трапа до терминала электропривод вполне подходит. А для серьезных грузовых перевозок?

 Электротягач MAN может пройти на одной зарядке лишь до 130 км

Когда Tesla, а вслед за ней и другая американская компания, Thor, заявили о создании электротягачей, я отнесcя к этой затее скептически. Ведь известно, что единственный в Европе электротягач «большой семерки» европейских производителей, MAN, может пройти на одной зарядке лишь до 130 км. Да это чуть больше одного круга по ­МКАДу вокруг Москвы! А чтобы обес­печить приемлемый запас хода, батареи должны быть невероятно тяжелыми и дорогими.

Однако, похоже, боссов из концерна Daimler грузовая электротема задела всерьез: мол, Илон Маск за океаном может, а мы, ведущий мировой производитель грузовиков, — нет? Неудивительно, что показ своего электрогрузовика Daimler приурочил к годовой отчетной ­пресс-конференции с красивыми цифрами. Судя по ним, в прошлом году Daimler продал по всему миру 471 тысячу грузовых машин (рост на 13%). Правда, в Евросоюзе наблюдается стагнация, а в Японии и Китае продажи пошли на спад, зато США, Индия, Турция, Бразилия — и Россия, конечно, — набирают обороты.

Но это что касается серийной продукции, а в ближайшие два года подразделение Daimler Trucks собирается потратить 2,5 млрд евро на перспективные разработки, и пятьсот миллионов из них — на электромобили. Так что встречайте электрогрузовик!

Конечно, у него были предшественники: еще летом 2016 года Mercedes показал закамуфлированный прототип на базе развозной модели Antos, а на осеннюю выставку IAA-2016 привез концепт Urban eTruck на такой же основе, но с футуристическим обликом.

Я думал, что нам опять покажут это серебристое чудо-юдо, — его действительно припарковали около мерседесовского музея, где проходила конференция, однако речь сейчас не о нем. А о модели вполне привычного вида, которую назвали eActros, — это, как и предшественники, не тягач, а большой одиночный грузовик с двумя или тремя осями, что-то типа наших КАМАЗов. Разработчики комментируют: «Мы берем обычную модель и удаляем традиционные компоненты: дизель, коробку передач, кардан, ведущий мост, топливный бак. Другие компоненты, например ресиверы, перемещаем».

На такое шасси под раму навешивается блок аккумуляторов общей емкостью 240 кВт·ч и весом 2,2 т — они занимают почти все пространство в базе и оснащены собственным жидкостным охлаждением. Запас хода (правда, без груза) — 200 км. Тоже негусто, но все-таки лучше, чем 130!

Под рамой — аккумуляторы, заключенные в прочную раму. Дорожный просвет под ними — 30 см

Сразу вопрос: а что будет, если в батареи, допустим, въедет легковушка? Оказывается, их заключили в жесткую пространственную раму, которая при ударе смещается и уезжает в противоположную сторону.

По словам мерседесовцев, производитель аккумуляторов тот же, что и у электробуса Mercedes Citaro (о нем — в конце статьи). И, как я выяснил, не из Китая. Судя по наклейкам на батареях, это немецкий Akasol, который в прошлом ноябре начал серийный выпуск таких ячеек в первую очередь для пассажирского транспорта. Akasol заявляет, что может обеспечить своими батареями до 1500 электробусов в год, а в перспективе — до 3000.

Ведущий мост — ZF AVE 130 с двумя электромоторами по бортам

Но если под рамой расположены батареи, а кардан отсутствует, то где в таком случае электромотор? Сзади, и их два! Двигатели, каждый мощностью 125 кВт, встроены в портальный мост ZF AVE 130, однако это, как комментируют немцы, играя словами, не Radnabenmotoren, «мотор-колеса», а Rad nahe Motoren, «моторы около колес».

Наличие электромоторов в заднем ­мосту выдают необычные ступицы

А знаете, где я нашел подробное русскоязычное описание этого моста? На сайте Мосгортранса, в разделе, связанном с закупкой электробусов! Дело в том, что ZF AVE 130 уже стоит на различных пассажирских моделях в Европе, включая наши опытные электробусы КАМАЗ и троллейбус Тролза-СВАРЗ. Судя по всему, «электропортальный мост» уже проверен временем (прототип появился еще в 2007 году) и эксплуатацией: с 2016-го установлено около 550 единиц. А грузовой вариант отличается от пассажирского иной центральной частью, поскольку традиционному грузовику не надо быть низкопольным.

Освободившийся моторный отсек под кабиной приспособили для тормозных резисторов (этакие трубки, в которых рассеивается тепло при торможении двигателями), там же расположена система терморегуляции, вентиляторы которой видны сквозь фальшрадиаторную решетку.

Спереди по правому борту — электрические розетки

Да, а как заряжаются батареи? Через розетку AC/DC международного стандарта CCS по правому борту — напряжением до 500 В, от мобильных устройств мощностью до 80 кВт или стационарных до 150 кВт. Время зарядки в зависимости от устройства — от трех до 11 часов. Подзаправляются аккумуляторы и в режиме рекуперации, когда водитель тормозит двигателем и электромоторы переходят в режим генераторов.

И на таком Актросе уже предлагалось поездить — правда, только по мерседесовскому полигону и в качестве пассажира. Докладываю: разгон динамичный, как у троллейбуса, в кабине очень тихо — ни «трансформаторного» гудения, как у упомянутого аэродромного автобуса e.Cobus, ни подвывания (как у турецко-немецкого электробуса Sileo). Впрочем, здесь водитель мало того что сидит далеко от электромоторов, так еще и изолирован от них кабиной и пакетом батарей.

Интерьер кабины остался серийным, в правом нижнем углу снимка видна аварийная кнопка отключения электросистемы

Интерьер кабины остался серийным, среди отличий — аварийный выключатель электросистемы («Только не трогай эту красную кнопку, сынок!»), указатель зарядки вместо тахометра (стрелка влево — энергия аккумулируется, вправо — расходуется) и значок батареи на дисплее (показывается заряд в процентах, но почему-то не оставшийся пробег).

Справа вместо тахометра указатель зарядки. На дисплее, в отличие от Fuso, нет запаса хода, а лишь заряд аккумуляторов в процентах

Как раз дисплей я сфотографировал перед мини-заездом и после, чтобы посмотреть, сколько электроэнергии расходуется в действительности. За 2,2 км по кругу (мерседесовский полигон в Штутгарте невелик) ушел ровно один процент. Значит, запаса аккумуляторов, как и заявляет Mercedes, должно хватить на 200 км. Но это, повторю, у пустой машины, а пробег груженой, само собой, будет меньше.

И что здесь с грузоподъемностью? Ведь электрические компоненты весьма тяжелы: батареи, как уже говорилось, весят 2,2 т, мост с электромоторами (известна масса в автобусном исполнении) — тонну двести. По словам разработчиков, сам eActros тяжелее дизельного аналога на 1,5 т — вроде бы не так страшно. Но...

По нашей информации, вес шасси eActros 6х2 со всеми компонентами и изотермическим кузовом (его масса — 3,8 т) — 12,8 т. А поскольку заявленная полная масса трехосника — 25 т, то на грузоподъемность остается 12,2 т. Но это еще нормально, а вот у двухосного аналога снаряженная масса, как следует из расчетов, около 12 т, а полная — 18 т. Значит, грузоподъемность здесь равна всего шести тоннам — при ­таких-то размерах!

От электрического прототипа Mercedes (справа) до мелкосерийного грузовика (слева) прошло меньше двух лет

От вопроса о стоимости электро-Актросов мерседесовцы ушли: мол, проект надо рассматривать в целом, поскольку клиенты будут обеспечиваться зарядными устройствами, всяческой поддержкой и т.д. Но и без того можно предположить, что eActros будет стоить примерно как два обычных.

Первые десять экземпляров получат клиенты для опытной эксплуатации, через год для тех же целей построят еще десяток. На них Daimler будет устранять детские болезни, изучать работу систем и т.д. Старт серийного производства запланирован на 2021 год, но, повторим, это одиночные развозные грузовики. О применении электропривода в европейском дальнем бое пока даже нет и речи — может быть, в отдаленном будущем, когда, например, получат развитие ­топливные элементы...

Главное, чтобы не вышло, как с нашумевшим в свое время дизель-электрическим грузовиком Mercedes Atego: тогда мерседесовцы гордились тем, что начали серийное производство такого гибрида, однако концепция признана неэффективной и давно забыта.

Пресс-конференция подходила к концу, пора было уезжать в аэропорт, а я все хотел задать вопрос, который меня беспокоил. И задал-таки.

«Здравствуйте, я из России. У нас сейчас температура — минус двадцать. (В зале послышался смех и возглас: «Меняй страну жительства!») Так вот, на сколько сократится запас хода при такой температуре? И можно ли будет обогреть кабину без автономного дизельного отопителя?»

Знаете, что мне ответили? «При такой температуре и стоянке на улице потери энергии будут слишком велики. Так что вам придется подождать упомянутых топливных элементов или чего-то в этом роде», — подытожили мерседесовцы. Я, в свою очередь, даже не могу представить, как eActros с его аккумуляторами и высоковольтной проводкой под брюхом будет ползать по нашим грязи и снегу, заряжаясь каждые... Какие там двести километров, сотню бы проехать! 

Младший брат

На полигоне рядом с электро-Актросом стоял еще один грузовик — маленький Fuso Canter (японское грузовое подразделение Mitsubishi Fuso принадлежит Даймлеру). Тоже электрический? Как оказалось, да: одиннадцать таких машин переданы в опытную эксплуатацию разным немецким фирмам, включая DHL и Deutsche Bahn. Правда, заявленные характеристики не впечатляют: максимальная скорость ограничена отметкой 80 км/ч, а запас хода не превышает традиционные 100 км.

Я бы сказал, он еще меньше! За 2,2 км без груза по кольцу полигона запас хода, судя по показанию дисплея, сократился на 3 км. Значит, можно предположить, что в реальности при таком темпе движения аккумуляторы полностью сядут за 73 км с небольшим. И в кабине что-то постоянно сильно пищало — электросистема не до конца отлажена?

Заряд батареи показан на дисплее в виде кривой, рядом виден запас хода

Пока на заводе в Португалии построят пилотную серию из 500 таких машин, но Daimler их будет не продавать, а сдавать в эксплуатацию на два года за символическую ежемесячную сумму 990 евро.

Электробус по-немецки

Вслед за грузовиком eActros дебютировал электробус Mercedes Citaro, причем высоковольтные системы обеих машин максимально унифицированы. Емкость батарей Citaro — 243 кВт·ч, время полной зарядки — от трех до 11 часов, запас хода — до 150 км (летом). Ничего революционного...