Электрические грузовики и автобусы на выставке инновационного транспорта в Петербурге

Как и раньше, в рамках транспортного фестиваля в Петербурге состоялась ежегодная выставка инновационного транспорта. Признаться, до ее открытия многие относились к ней со скепсисом — ну какие нынче инновации?

Тем не менее реформа транспорта в городе на Неве продолжается, да и другие города стараются улучшить транспортные решения (или, по крайней мере, это декларируют). А раз так, транспорт закупать придется, и желательно современный. Производители это понимают — и наперебой предлагают свои варианты техники для городов.

Примечательно, что свой электробус в этом году не показал только лидер этого сегмента в России, КАМАЗ. А вот все остальные «автобусники» привезли по электроварианту: наши ГАЗ и Volgabus, белорусские МАЗ и Белкоммунмаш, да плюс единственный тестовый MAN Lion's City E. Но еще интереснее оказалась пара электрогрузовичков, встречавших посетителей на входе.

На борту фургона УАЗ Profi красовалась загадочная надпись: «Первый российский электрогрузомобиль». Что имеется в виду, непонятно, ведь разных грузовых электромобилей всех классов понастроено в нашей стране уже достаточно. И первой ласточкой был проект Maxus на базе Газели, показанный еще в 2007 году.

Создатели этого аппарата EVM Pro утверждают, что отличие этой машины от конкурентов — полностью отечественные комплектующие. Действительно, на табличке инвертора в качестве производителя значится ООО «EV Manufacturing Rus», и найти отечественный синхронный электродвигатель для 3,5-тонной машины несложно. Так же как и проводку, да и разработать собственное программное обеспечение возможно. Но вот в заявление о полностью своей бортовой электронике верится с трудом. Как и в пробег в триста километров с полутора тоннами груза без остановки на подзарядку. Аккумуляторы емкостью 80 кВт·ч собраны из китайских ячеек и расположены под кузовом в раме, время зарядки составляет два с половиной часа.

И топливный бак оставлен не просто так: это собственная концепция автономной термостабилизации — проще говоря, подогрева аккумулятора от автономной печки в холодное время для сохранения запаса хода. Серийные электро-УАЗы появятся осенью, и разработчики надеются удержать цены ниже четырех миллионов рублей.

Условно серийным можно считать другой электрогрузовичок по имени Электромус. Уже несколько подобных бескапотных машин собрал местный автопарк Спецтранс №1 в сотрудничестве со студентами автомобильно-дорожного факультета архитектурно-строительного университета. В кабине легко узнается «младшая» серия японской Isuzu, а вот шасси не от нее, а от китайской марки JAC. Как пояснили разработчики, так вышло дешевле.

Интересно, что литий-железо-фосфатные батареи этой машины емкостью 88 кВт·ч в грубоватом корпусе выпущены в 2020 году обанкротившимся нынче новосибирским Лиотехом, так что придется, видимо, искать другого поставщика.

Пробег на одном заряде составляет 150 км, при этом быстрая подзарядка занимает всего полчаса. Поскольку первый образец Электромуса испытывается уже полгода, названные числа выглядят вполне реальными. Спецтранс планирует собрать около сорока подобных машин для собственных нужд — бесшумного вывоза мусора в центральных районах.

Из тяжелых электрогрузовиков на выставке оказался только закрытый наглухо Vitovt Electro Prime, про который мы уже рассказывали. Зато электробусов было целых пять, и все они тоже уже известны. При этом и параметры у них практически одинаковы: 12 метров длины, 18 тонн полной массы, низкий пол, вместимость до 85 пассажиров при 35 сиденьях. Очень похожи они и по агрегатам: асинхронные электродвигатели мощностью 150—180 кВт, литий-ионные батареи емкостью 300—400 кВт·ч, портальные мосты ZF.

Увы, учитывая, что подавляющее количество элементов и систем в современных машинах импортное, рассчитывать на крупные закупки электробусов производителям вряд ли приходится. Тем более в Петербурге, где местные власти приняли вполне здравое решение развивать троллейбусное движение, а не инновационно-электробусное.