Чем ближе появление первых электробусов на улицах Москвы, тем больше желающих эти самые электробусы производить. ГАЗ и КАМАЗ свое видение будущего столичного электротранспорта уже продемонстрировали, а теперь вот подоспела и компания BMG («Бакулин Моторс Груп»). На выставке «Транспорт России» я познакомился с новым электробусом Volgabus, а также узнал, как развиваются беспилотники проекта Matrёshka.
Своей яркой и оригинальной внешностью электрический Volgabus, получивший наименование СитиРитм-12Е, может дать фору всем отечественным конкурентам. Здесь и подведенные кругляши фар, и ломаная оконная линия, и задние фонари запоминающейся изогнутой формы. Красивая получилась машина! Интересно, что похожий внешний вид обретут и обычные автобусы компании в ближайшем будущем.
Полностью низкопольный салон способен вместить до 90 человек, 28 из которых могут сидеть. При этом все кресла размещены на больших массивных подиумах. Под ними — батареи. В этом и состоит главное отличие Волгабаса от конкурентов, поскольку у тех же электробусов ЛиАЗ-6274 и КАМАЗ-6282 батареи размещены на крыше, что создает дополнительную нагрузку и повышает центр тяжести. Так что — браво, Volgabus?
Не совсем. Те самые подиумы заняли настолько много места в салоне, что проходы получились узкими, а за центральной дверью удалось разместить лишь площадку для инвалидной коляски. Кресла для маломобильных граждан, которые должны быть установлены непосредственно на полу, ставить уже некуда. В своем нынешнем виде Volgabus московскому техническому заданию не соответствует. Разработчики об этом знают, поэтому в следующих вариантах часть батарей все же потеснит на крыше климатическую установку.
Кстати, никаких ускоренных воздушных зарядок на крыше нет: Volgabus, как и ЛиАЗ, рассчитан на работу по принципу ночной зарядки от сети (о типах электробусов как-нибудь обязательно расскажем). Мощность тягового электродвигателя — 115 кВт (против 160 кВт у ЛиАЗа). А вот батареи производства компании Лиотех имеют суммарную емкость 300 кВт·ч (в отличие от лиазовских 130 кВт·ч), но и время их полной зарядки, соответственно, больше — как минимум шесть часов против лиазовских четырех.
Заявленный запас хода в городском режиме с включенной печкой (а она здесь электрическая, а не дизельная как на ЛиАЗе, а с недавних пор и КАМАЗе) аж 200 км. Завышен? Но тот же ЛиАЗ на одной зарядке в тестовой эксплуатации по Москве пробегал около 75 км, поэтому в заверения разработчиков о том, что Volgabus (емкость батарей которого почти в два с половиной раза больше) в рабочем режиме сможет преодолеть 150—180 км, поверить можно.
С батареями Лиотех стоимость электробуса должна составить примерно 23—25 млн рублей. Если же будут применены импортные аналоги, скажем Toshiba, то цена подскочит до 30 млн. Но будут ли на электробус Volgabus заказы — вопрос пока открытый. Причем появление таких машин более вероятно даже не в Москве, а в Санкт-Петербурге. Там работают 450 обычных автобусов компании, а также всю зиму будет тестироваться электробус, построенный еще на основе предыдущего поколения автобусов — мы обязательно на нем прокатимся!
MatrЁshka на переднем плане - грузовая, сзади - пассажирская
Развивается и другой проект компании BMG — беспилотники Matrёshka, о которых мы уже как-то рассказывали. В «железе» появился и грузовой вариант — правда, пока в виде макета. Предполагается, что такие шаттлы смогут перевозить контейнеры по внутризаводским или складским помещениям. В корпус макета встроен сенсорный экран (который при ближайшем рассмотрении оказался «айпадом»), с которого можно будет отправлять машинку в конкретную точку.
А вот пассажирская Matrёshka уже ходовой экземпляр. Подобные машины уже некоторое время испытываются на закрытых территориях. К примеру, они ездили в Сколково, а сейчас тестируются на площадке одного из заводов в Москве.
Разумеется, с момента создания беспилотники постоянно модернизировались. В первую очередь это коснулось обновленного «софта», но есть и технические изменения. Так, видеокамеры, которые являются «глазами» автономного шаттла, теперь находятся в закрытых камерах с постоянной температурой.
Что же до интереса к «матрешкам» в целом, то желание опробовать беспилотники есть у многих, но вот приобретать себе полноценное «матрёшечное хозяйство» (машины и координационный центр), которое обойдется примерно в 10 млн рублей в год, пока никто не готов.
