Не сбить велосипедиста: безопасность грузовиков по-мерседесовски

Четыре года назад мы публиковали репортаж о безопасности грузовиков Mercedes, который назывался «Берегись велосипеда». Вот и на нынешнем семинаре, который прошел в Берлине, мерседесовцы показали «противовелосипедную» систему, а заодно рассказали кое-что интересное.

В плане безопасности этот год у Мерседеса начался неважно: на глазах у журналистов из разных стран, среди которых был и наш редактор Федор Лапшин, автопоезд с тягачом Actros, оснащенный новейшей системой автоторможения перед препятствиями ABA5, сбил манекен пешехода. Правда, уже на излете, в конце тормозного пути, — но осадочек остался.

Видимо, потому-то сейчас Daimler Trucks и организовал в Берлине Safety Dialogue, «диалог о безопасности»! Мы в редакции гадали: продемонстрируют ли на этот раз работу ABA5, а если да, с какой скорости будет тормозить автопоезд? Но мерседесовцы решили не рисковать вовсе и лишь объявили, что система будет устанавливаться серийно с января 2020-го — в тех странах, где этого требует законодательство. 

В действии же показали другую, давно отработанную систему Sideguard Assist: она устанавливается с 2016 года и призвана сберечь в первую очередь велосипедистов в слепой зоне. Работает система так: если фура (или автобус) начинает поворачивать направо, а мимо правого борта проезжает велосипедист, то машина останавливается, тормозя без участия водителя.

Простая, но впечатляющая картинка: кинетическая энергия фуры, которая идет с обычной магистральной скоростью, равна энергии легковушки при 400 км/ч!

Сам же семинар стал, по сути, закреплением известного материала: сомнений в том, что Daimler находится на переднем крае борьбы за безопасность, и так нет. Достаточно вспомнить, что многие системы появились на грузовых Мерседесах задолго до их «обязательности»: к примеру, АБС — в 1981 году (законодательно введена только через полтора десятка лет), ASR — в ­1986-м (введена в 2000-м), а ESP — в 2001-м (обязательна с 2012-го).

Но сами технологии — полдела. Среди выступающих были сотрудник инспекционного агентства DEKRA, депутат бундестага и даже председатель ассоциации велосипедистов Германии. Такой подбор не случаен: на Западе безопасность внедряется «в связке»! Скажем, депутат поведал о работе комитета по законотворчеству, а общественник-велосипедист — об обучении взаимодействию с грузовиками. Плоды такого подхода налицо: количество несчастных случаев с участием тяжелых грузовиков в Евросоюзе уменьшилось за 13 лет примерно на 30%.

Аварии с пострадавшими при участии грузовиков и область действия систем безопасности

Ну а президент Mercedes-Benz Trucks Штефан Бухнер завершил свое выступление фразой о том, что уже сейчас каждый второй Actros в Германии  ­оснащен системой экстренного торможения, а в Европе в целом — каждый четвертый. Это, мол, хорошо, но мало, надо бы добиться «полного охвата» покупателей. Но дело в том, что комплект систем безопасности для нового Актроса (ABA5, Sideguard Assist, видеозеркала и автоподруливание) стоит примерно пять—шесть тысяч евро. Неудивительно, что доплачивать за это готовы далеко не все перевозчики в Европе, не говоря уже о нашей стране!

На закуску собравшимся показали электрический Mercedes eActros, правда лишь как статичный экспонат. В течение года десять таких грузовиков проходили клиентские испытания в Германии и два — в Швейцарии. Как уверяют, успешно: запас хода 200 км при полной загрузке подтвердился. Хотя на мой вопрос, проводились ли зимние тесты в Норвегии или Финляндии, мерседесовец ответил: «Нет, но в Швейцарии тоже довольно холодно...»

Так вот, прекрасное электрическо-водородно-автономное будущее потребует внедрения новых стандартов безопасности — например, защиты от кибератак. И, возможно, лет через пять наш отчет с подобного семинара будет называться «Как не хакнуть ­грузовик-беспилотник»!