Что делают на московском форуме по нанотехнологиям машины КАМАЗ и другая коммерческая техника?

Приставка «нано», означающая «на молекулярном уровне», нынче в моде. Уже есть реклама автомобильных наномоек с наношампунем (и наномойщиками?) и женской нанокосметики (неужели невидимой глазу?). Но что делают на московском форуме по нанотехнологиям машины совсем неминиатюрных размеров, включая КАМАЗ и трактор Беларус? Все они оснащены электроприводом и китайскими аккумуляторами! А при чем тут «нано», сейчас станет ясно.

В конце года в Новосибирске открывается завод компании Лиотех, где впервые в стране будут производить литий-ионные аккумуляторы. Инвестиции только в производство катодных материалов составят около 1,5 млрд рублей, в производство самих батарей — 13 млрд 580 млн рублей, из которых 7 млрд 590 млн рублей — доля государственной компании Роснано под руководством всенародно известного Анатолия Чубайса. Соинвесторы — Сбербанк и китайская фирма Thunder Sky, по технологии которой будут делать аккумуляторы. Для чего? В первую очередь — для транспорта на электротяге.

Сзади у Электробуса — часть аккумуляторов, компрессор и зарядное устройство...

...вот с такими вилками

Электромотор трактора невелик, зато аккумуляторы заняли почти все место под капотом

Разработчики уверяют, что заряда батарей трактора Беларус хватит на четыре часа работы

0 / 0

Его разработка поручена Научно-исследовательскому институту комбинированных электроустановок (НИИКЭУ), а продажа — новообразованной компании Мобэл. Они-то и привезли на форум целую шеренгу электротранспорта.

Самый необычный — Электробус троллейбусного завода ТролЗа из Энгельса Саратовской области. Это почти троллейбус, только на батарейках?

Заходишь в салон, а там среди пассажиров Медведев и Чубайс! Медведев даже проехался за рулем Электробуса — правда, недалеко РИА Новости

Не совсем. Недавно завод создал гибридный Экобус c газовой турбиной (!) и электромотором на базе троллейбуса Мегаполис: одна такая машина прошлой зимой проходила опытную эксплуатацию в Москве, а четыре уже работают в Краснодаре. А Электробус создан из Экобуса: вместо газового оборудования на крыше и сзади расположены аккумуляторы общим весом почти полторы тонны.

Примерно столько же весят батареи, подвешенные по обеим сторонам камазовского «грузового» шасси. КАМАЗ на батарейках — такого видеть не приходилось! Под его кабиной — асинхронный электромотор от троллейбуса, соединенный коротким карданом с... механической коробкой передач ZF камазовского производства. Как уверяют создатели, ее оставили, чтобы не вносить дополнительных изменений в конструкцию. А вот сцепление ликвидировали вместе с дизелем. Но как же переключаться? Знаете, что ответили разработчики? Надо остановиться, включить нужную передачу — и ехать дальше. Хоть стой, хоть падай.

«Наномаршрутка» Ford Transit дороже обычной в 2,5 раза

Троллейбусным электромотором оснастили и автобус НефАЗ: на нем стоят «особо емкие» батареи по 700 ампер-часов общим весом аж 2,5 тонны. У маршрутки Ford Transit — американский электродвигатель Azure Dynamics и около тонны аккумуляторов под сиденьями салона. У трактора Беларус — тоже мотор Azure, а батареи — и под капотом, и в ящиках над задней осью.

Самый маленький среди коммерческих электромобилей Мобэла — длиннобазный «каблучок» Caddy: почти полтонны аккумуляторов утоплены в пол его грузового отсека. Конструкторы уверяют, что машина потяжелела по сравнению с обычной всего на 200 кг (поскольку электрический мотор легче двигателя внутреннего сгорания). Правда, при этом она лишилась запаски под днищем и отсеков для инструмента под ногами задних седоков.

На левом борту — электрический штепсель

Пока единственный способ отопления — дизельная «автономка» Webasto

Под всеми сиденьями салона — ящики с аккумуляторами

Электромотор американский, Azure Dynamics

0 / 0

Характеристики, заявленные в рекламных листовках, прямо-таки фантастические: запас хода маршрутки и КАМАЗа — до 150 км, Caddy и электробуса — до 170 км, а НефАЗа — и вовсе 250 км. Но ведь до сих пор разработчикам электромобилей не удавалось обеспечить пробег на одной зарядке больше 100—120 км! Ах вот оно что: расчеты теоретические, испытания не проводились...

Равно как и не замерялось время, необходимое для полной зарядки: утверждения о «быстрой зарядке» за 20 минут с помощью специального устройства звучат красиво, но «живьем» его пока нет. Значит, от обычной электросети — около восьми часов, как и во всем мире.

Электро-КАМАЗ построен на основе серийной модели 65115

В заявленный ресурс, «до 600 тысяч км», верится слабо: разработчики уверяют, что в Китае батареи работают по пять лет, но даже в Западной Европе пока никто точно не знает, сколько служат аккумуляторы электромобилей. А в российских условиях — тем более.

Еще вопрос: как обеспечить отопление кабины и салона? Только не смейтесь: в салоне выставочного Электробуса стояла «тепловая пушка» на 220 В, провод которой тянулся наружу!

Вместо дизеля — асинхронный электромотор от троллейбуса, над ним — компрессор и преобразователь тока

«Нанотехнологии»: стружка после сборки...

...и крепление аккумуляторных ящиков

0 / 0

А чтобы не закоченели стендисты в Транзите, в нем постоянно работала печка-«автономка», питающаяся соляркой из штатного бака. Сколько она потребляет — создатели не знают, но к концу второго дня выставки пять литров, залитые в бак, закончились. И, похоже, подобная печка — единственное возможное решение.

На электро-КАМАЗ в перспективе планируют поставить дизель, «вынутый» из Caddy: он (в паре с генератором) будет вырабатывать постоянный ток и при необходимости подзаряжать аккумуляторы. Предполагается, что КАМАЗ будет работать мусоровозом, где расход энергии на гидропривод оборудования — ого-го! Так что без солярки все равно не обойтись, и заявления о нулевом выхлопе — лишь красивые слова.

По обе стороны рамы — почти полторы тонны аккумуляторов. Обратите внимание на отсоединенный кардан: машина пока ездить не умеет

И самый интересный вопрос: сколько все это стоит? Уже известно, что электро-Transit в 2,5 раза дороже дизельного, а цена Электробуса — аж 14 млн рублей против 12 млн за Экобус и 9 млн рублей за аналогичный троллейбус. Известна и стоимость батарей: разработчики оценивают один ампер-час в два доллара. Выходит, что набор «батареек» для Caddy стоит 27520 долларов, для Транзита — 60 тысяч долларов, а для КАМАЗа — 86400 долларов.

А теперь поднимите руки: кто готов купить такие машины и каждые несколько лет снова выкладывать бешеную сумму за комплект батарей? Притом что пробег городского транспорта зачастую намного больше того, что могут обеспечить аккумуляторы!

Аккумуляторы в багажнике длиннобазного VW Caddy весят почти полтонны, но создатели уверяют, что машина потяжелела по сравнению с обычной всего на 200 кг. Электророзетка — за заправочным лючком

0 / 0

Что написано на аккумуляторах? Учите китайский! Батарея на 300 А·ч весит около 10 кг и стоит примерно 600 долларов

Тем не менее «нанотехнологи» полны решимости. За рулем Электробуса уже прокатился Дмитрий Медведев, в январе машина отправится на испытания в Москву, и, если все пойдет по плану, за 2012 год Мосгортранс собирается заказать до ста таких машин.

Вот только зачем? На смену автобусам? Но Москва только что закупила две тысячи низкопольных автобусов ЛиАЗ с экологически чистыми двигателями MAN, причем такой автобус со всеми опциями почти в два раза дешевле Электробуса. Чтобы заменить часть троллейбусов и избавиться от контактной сети? Возможно, но для этого необходимо обеспечить дневной пробег на одной зарядке, равный троллейбусному.

Электро-НефАЗ будет возить сотрудников компании ТВЭЛ в Новосибирске

А пока компания Роснано продает электромобили самой себе: НефАЗ куплен атомным подразделением ТВЭЛ из Новосибирска, маршрутки, по неофициальной информации, собирается закупить инновационный центр Сколково для перевозки сотрудников.

Верим ли мы в светлое будущее российских нано... То есть электромобилей? За рубежом электропривод нынче в моде, и Россия, желая не отстать, вкладывает в проект столько средств, что его впору назвать не «нано», а «мега» или даже «гига». Вот только не станет ли он очередным мегараспилом государственных денег? После которого останется только стружка — примерно такая, какую мы обнаружили на раме новенького «нано-КАМАЗа».

Электробус и небоскребы: будущее Москвы?

Электро-Kangoo? 15 тысяч!

В АР №13, 2011 вкратце рассказывалось об электрическом «каблучке» Renault Kangoo Z. E. (тогда он побывал в России), а сейчас европейские компании заказали уже больше 15 тысяч таких машин. Самым крупным покупателем стала французская почтовая компания La Poste: она получит 10 тысяч электромобилей.

Кстати, Renault Kangoo Z. E. стал одним из кандидатов на международное звание Van of the Year (Россию в этом конкурсе представляет Авторевю), и я проголосовал именно за него. А все потому, что французы первыми предложили электрофургончик по цене обычного! Kangoo Z. E. стоит во Франции без НДС 15 тысяч евро, причем его покупатели получают дотацию от государства в размере пяти тысяч евро, а аккумулятор берется в аренду. Начиная с 30 сентября Kangoo Z. E. предлагается в 370 дилерских центрах Франции, а производится машина на том же заводе, где и остальные Kangoo.

«Китаец» для Лондона

Можно ли на улицах крупных европейских городов встретить китайские городские автобусы? Уже можно! В Лондоне, Франкфурте, Копенгагене и Амстердаме проходит испытания новейшая китайская модель на электротяге — BYD eBus. Заявлено, что его запас хода от аккумуляторов — аж 250 км, а зарядка длится только три или шесть часов (в зависимости от зарядного устройства — 480 В, 100 кВт или 208 В, 60 кВт). Электромоторы, встроенные в колеса, при торможении работают в режиме рекуперации, подзаряжая аккумуляторы, а на крыше расположены солнечные батареи.