Грузовые Volvo: знакомимся с последними наработками в области безопасности и наблюдаем за беспилотным мусоровозом

Марка Volvo давно считается лидером в области безопасности. Чтобы укрепить это мнение, шведы провели под Гётеборгом семинар — где показали свои последние наработки и среди прочего даже беспилотный мусоровоз! Точнее, почти беспилотный.

По полигону на скорости 40 км/ч идет традиционная «скандинавская сцепка» — 60-тонный автопоезд. Я — на пассажирском месте. А спереди плетется легковой универсал Volvo: он тащит со скоростью всего 12 км/ч на тросе легковушку — но не настоящую, а надувную. Мы все ближе, ближе...

Водитель демонстративно не предпринимает никаких действий даже тогда, когда под лобовым стеклом загорается предупреждающая полоска из красных огоньков. И тут состав самостоятельно тормозит — мощно, но плавно, вплоть до остановки. Столкновения не произошло!

Вот как выглядит надувной «заяц» из кабины грузовика

Компания Volvo Trucks первой продемонстрировала систему аварийного торможения еще в 1994 году — а вслед за ней начали подтягиваться и другие производители. Помню, подобную систему показывали в ­2006-м мерседесовцы: надувную легковушку, за которой «гонялся» автопоезд, они прозвали черным ­зайцем. Тогда в одном из заездов Actros пнул-таки «зайца», хотя и не сильно.

У Volvo и МАНа эта система называется EBA (Emergency Brake Assist), у Скании — AEB (Advanced Emergency Brake). За десять следующих лет она неоднократно модернизировалась — и сейчас в производстве уже четвертое поколение. Но принцип остался прежним: радар и видеокамера просматривают 200-метровое пространство перед тягачом и в случае опасного сближения подают сигнал компьютеру. Если водитель не реагирует — машина замедляется вплоть до остановки. Впрочем, систему можно отключить в любой момент, нажав на педаль газа.

А самый жесткий тест этой системы, который проводят вольвовцы, — когда грузовик на скорости 80 км/ч несется на неподвижную легковушку. Тормозной путь при этом равен всего 40 м.

Это результат не краш-теста, а реальной аварии тягача-прототипа Volvo FH, закамуфлированного под Сканию. Как уверяют вольвовцы, у водителя — только порез пальца стеклом

В России уже куплены полтора десятка тягачей Volvo FH с EBA, несмотря на ее цену 2250 евро. Вот только... Представьте на минутку: перед фурой, оснащенной этой системой, внезапно замедляется залихватская тонированная «десятка». Электроника неумолимо срабатывает, автопоезд оттормаживается «в пол» — но получает сзади удар от другой фуры, где нет такой системы. И в итоге сминает-таки «десятку» в силу закона сохранения инерции. Получите цепную аварию — с разбитыми легковушкой, двумя тягачами и прицепом!

А что делает рядом с манекеном «грузовая» кофеварка? Тоже принимает участие в краш-тестах, будучи установленной в кабине!

Между тем в Евросоюзе система аварийного торможения обязательна с ­ноября 2015 года для всех новых тяжелых грузовиков — только двух- и трехосных. Но, к счастью, торможение до полной остановки не является обязательным: по закону машина должна замедлиться лишь на 10 км/ч, а с 2018 года — на 20 км/ч.

Это позволит снизить тяжесть последствий примерно для 20% аварий с участием грузовиков: шведы ведут подробную статистику происшествий, и цифры прошлогоднего отчета поражают.

Так, за год в авариях по всему миру погибли миллион и еще двести тысяч человек. Просто большая цифра? Но это сравнимо с тем, что в мире ежедневно падало бы десять полных пассажирских Боингов. Совсем другие впечатления, верно?

То, что из двадцати шести тысяч жертв автокатастроф в Европе за год почти половина приходится на легковушки, — очевидно. А знаете, кто на втором месте? Беззащитные пешеходы, которые гибнут в основном на переходах. Грузовики и мотоциклы делят третье место. Ну а на последнем — мопеды. Это понятно: они встречаются в основном в центре города, где медленное «пробочное» движение.

Интересен и подробный анализ тяжелых аварий с грузовиками. До 65% приходится на столкновения с легковушками, при этом в половине случаев те выходят «в лоб» грузовикам, а в каждом пятом случае — резко тормозят перед ними. Знакомо, правда?

Второе место по частоте (до 35%) — аварии с участием пешеходов и велосипедистов. Подавляющее большинство гибнет, находясь в слепой зоне справа от кабины, — поэтому многие производители внедряют электронные системы, отслеживающие обстановку по правому борту и всячески сигналящие водителю, если там кто-то находится.

Наконец, немало аварий среди «своих», то есть с участием одних грузовиков. По частоте случаев: не вписался в поворот, «догнал» предыдущего, не успел вернуться со встречки. Интересно, что тип аварий, когда фура бьется в хвост впередиидущей, составляет 20% аварий «грузовик—грузовик» в целом по Европе — а в Германии этот показатель вдвое выше, и такие столкновения лидируют там среди грузовых. Это особенность тамошнего грузового потока: немцы шпарят на ограничителе с минимальной дистанцией. Стоит одному резко тормознуть — и этой самой дистанции уже не хватает.

А главных причин всех этих аварий всего три. И все они прекрасно нам знакомы: отвлекся от ситуации на дороге, превысил скорость, пьянство (или наркомания). И хотя количество смертельных аварий в год по Европе с 1991 года снизилось в три раза, шведы все равно считают это число жутким и сильно озабочены его дальнейшим уменьшением, рассматривая в связке многие аспекты. Это обучение детей, их родителей и учителей, законы и полиция, технологии и исследования...

Велосипедист может находиться в любой из указанных точек — и дальнобойщик все равно его увидит!

Наработки подаются в присущей шведам игровой форме. К примеру, идет демонстрация решения проблемы «слепых зон». Стоит Volvo FH, вокруг — картонные силуэты велосипедистов разных цветов. Сотрудник центра протягивает картинку с видом этой ситуации сверху и ручку: «Отметьте велосипеды, которые, по вашему мнению, попадают в мертвую зону». Прикидываем, ставим крестики. «А теперь садитесь на водительское место и проверьте свои догадки!» Ого, оказывается, у нового FH привычные слепые зоны намного уменьшились, и заметить можно всех — кого в окна, кого в зеркала.

После этого мне даже захотелось посетить программу детского обучения под названием Stop Look Wave: небось, там еще и конфетами угощают. Такую программу прошли уже свыше ста тысяч малышей в 13 странах. Предлагается она и на русском языке под названием «Остановись, посмотри, помаши!» Остановиться надо у перехода, посмотреть на водителя приближающейся машины и установить с ним зрительный контакт, а затем помахать ему рукой, прежде чем переходить дорогу.

Наконец, компания активно развивает интеллигентные системы безопасности — это не что иное, как автомобили, умеющие двигаться и работать без участия водителя. В прошлом году я наблюдал за автономными самосвалами Scania — точнее, все же полуавтономными, поскольку в кабинах сидели водители. А конкуренты из Volvo пошли еще дальше: создали аналогичный мусоровоз. Ему-то придется работать не на безлюдной стройплощадке, а в условиях, где полно автомобилей, людей и домов!

Машина уже проходит эксплуатационные испытания в одном из пригородов Гётеборга: внешне она отличается четырьмя банками радаров по углам машины, а внутри кабины на задней стенке смонтирован ящик-«мозг», в котором перемигиваются светодиоды.

Конечно, при современном развитии компьютерного софта научить машину объезжать препятствия и маневрировать несложно — равно как и забить точки забора мусора на карте. Главная сложность — адаптивное мышление. Вон там бредет человек по обочине или куст колышется ветром? А это — выкатившийся на дорогу мяч или бегущая кошка? Наконец, сегодня у дома запаркована легковушка, а завтра ее там не будет — подобные ситуации и оттачиваются в эксперименте.

Без человека мусоровозу все равно не обойтись, иначе кто будет бачки подкатывать?

При этом в кабине, естественно, сидит водитель — и в случае непонятной ситуации робот-автопилот сперва спрашивает человека о возможных действиях, а потом заносит их в свою базу данных.

Но, видимо, живые водители-операторы будут находиться в кабинах грузовиков будущего еще много лет. Потому что основной проблемой остается разграничение ответственности в случае каких-нибудь коллизий. Если в аварию попадет грузовик-робот — кто будет отвечать? Производитель? Владелец? Поставщик электронного «железа»? Или разработчик софта? Все вместе? И в какой пропорции? А представляете, сколько усилий придется потратить на расследования...

Есть и экономические резоны. Понятно, что применение автономных машин уже сейчас оправданно и актуально в безлюдных условиях — на тех же строительных площадках. Или, например, в глубокой шведской шахте, где проходит испытания робот-самосвал Volvo FMX без всякого водителя. Во-первых, он работает 24 часа в сутки, без обедов и перерывов. А во-вторых, беспилотнику не страшны опасные для дыхания газы, которые образуются после взрывных работ, — и ему не надо ждать, пока они выветрятся (это может занять даже сутки). А вот на дорогах общего пользования ситуация иная. Поскольку водитель должен если не управлять автономным грузовиком, то контролировать его, автомобиль вынужден работать строго «по тахографу», с соблюдением всех евронорм труда и отдыха. Никаких 24 часов в сутки! Так какой тогда смысл переплачивать за умные и дорогие системы?

* * *

Я хотел завершить статью размышлениями о том, что в нашей стране новые системы безопасности на грузовиках почти неизвестны. Но когда статья готовилась к печати, транспортная компания «Деловые линии» получила в аренду пять газовых тягачей, оборудованных, помимо прочего, системой аварийного торможения, — и Федор Лапшин участвовал в ее демонстрации в Санкт-Петербурге. Там была и надувная легковушка... Об этом — в следующих выпусках рубрики.