Новые «электрогармошки» на петербургском TransportFest

На прошлой неделе в столице состоялась выставка Электротранс, о новинках которой мы писали. А в минувшие выходные уже Санкт-Петербург мог познакомиться с премьерами в этой же пассажирской сфере. Конечно, часть экспонатов была общей — тот же красавец электробус МАЗ-303Е, к примеру. Но были здесь и интересные машины, не показанные в Москве. А поскольку проходила выставка в центре города, на Манежной площади, да еще вместе с традиционным авторетрофестивалем, осмотреть экспонаты мог практически любой петербуржец или гость города.

Главным «шоу-стоппером» оказался электробус-гармошка с индексом 6245, построенный компанией «Транспортные системы», с надписью: «Сделано в Санкт-Петербурге». Учитывая необычный дизайн, яркую окраску и обилие подсвечиваемых элементов, неудивительно, что он не оставлял никого равнодушным. При этом интересен этот аппарат как для пассажира-потребителя, так и для профессионала.

Подробностей о нем пока немного, ведь это первый собранный экземпляр, еще даже не прошедший испытания и сертификацию. Тем не менее ряд решений в его конструкции и агрегатной базе можно только поприветствовать.

В распоряжении пассажира теперь не только зарядные гнезда, но и индивидуальный подогрев сидений

Так, полностью отечественный дизайн оригинален и выделяет машину в потоке. Пространственный каркас сочлененного кузова выполнен из нержавеющей стали, кузовные панели — из алюминия и композитов. Привод осуществляется на оба задних моста ZF, а поскольку они электропортальные (с мотор-колесами), пол электробуса совершенно ровный. Это решение, кстати, вызывает сложности в реализации их синхронного управления. Но, учитывая, что «Транспортные системы» уже давно выпускают серийно собственные трамваи, эту проблему там, видимо, успешно решили. Другое новшество — полностью электрическая система климат-контроля, включающая три объединенных кондиционера.

А уж все 140 пассажиров наверняка оценят и низкий пол, и подсветку салона, и электронные табло, а главное — индивидуальный подогрев каждого из 38 сидений. Само собой, есть и порты для зарядки гаджетов, причем в блоках по две пары USB и Type-С. Кроме мостов и компрессора, все элементы, включая силовую электронику и систему управления, отечественного производства. Российскую марку несут и три тяговые NMC-батареи ПКЭС из Энгельса. Их параметры не сообщаются (видимо, до окончания испытаний), но заявлен запас хода 200 километров и максимальное время зарядки шесть часов от 380-вольтовой сети.

Его ближайшим конкурентом выступил электробус КАМАЗ-6292, тоже сочлененный, — об этой машине мы уже рассказывали. И окраска, и фирменные шины, и пантограф на крыше ясно указывали на предполагаемого покупателя — Мосгортранс. При этом у него есть и лючок для подключения долгой, ночной зарядки. Выполненный в унифицированном кузове дочернего НефАЗа, он представляет собой дальнейшее развитие серийной одиночки.

Полная масса (28 тонн) и длина (почти 19 м) у электробусов одинаковые. При этом общая пассажировместимость КАМАЗа меньше — 135 человек, а вот сидячих мест у него, наоборот, больше — 42.

Возможно, это связано как раз с накопленным в ходе реальной эксплуатации опытом. Поскольку и энергоемкость батарей приведена — 345 кВт·ч, и запас хода (по нагруженному циклу SORT2) указан — всего 90 километров. Батареи, кстати, здесь литий-никель-марганец-кобальтовые — и тоже отечественные. Роднит оба электробуса и полностью электрическое отопление.

Но есть между ними и разница: КАМАЗ оснащен синхронным 240-киловаттным двигателем (номинальной, естественно, мощности) с постоянными магнитами. Это решение позволило оставить стандартный ведущий мост ZF с центральным редуктором и коротким карданом, что удешевляет конструкцию, унифицируя машину с обычными автобусами. Про ночную зарядку ничего не сказано, а для поддержания рабочего состояния электробусу нужно 40—60 минут провести на конечной остановке.