Выставка автобусов Busworld: никакого отношения к действительности или есть исключения?

Отчет о выставке автобусов Busworld в бельгийском Кортрейке (она прошла в конце прошлого года) впору озаглавить «Марсианские хроники». Регулярно посещая ее, я чувствую себя космонавтом, попавшим на планету неведомых машин: подавляющее большинство новинок европейского автобуспрома не имеет никакого отношения к нашей действительности! Однако на этот раз были и исключения.

«Рынок автобусов Западной Европы насыщен и потому лишен динамики. Когда там продаются новые машины, то они, как правило, заменяют собой старые, отслужившие. Уже много лет число зарегистрированных новых автобусов остается примерно на одном уровне — около 30 тысяч в год, из которых около 5000 приходятся на Германию. Поэтому дальнейшая задача промышленности — увеличивать долю машин с альтернативными видами привода, и в первую очередь электрическим».

Сухие строки ежегодного отчета объединения немецкой автоиндустрии (VDA) как нельзя лучше отражают ситуацию на автобусном рынке. Стагнация! Это подтверждают и пресс-релизы производителей: компания Volvo Buses сообщает, что продажи ее автобусов за прошлый год упали на 15%, в том числе в Западной Европе на 12%, зато, скажем, в Китае н­аблюдается активность за счет субсидий на гибридные и электрические модели.

Да и автобусные новости Европы связаны в основном с поставками гибридов и электробусов. «Первый польский электробус Solaris вышел на линию в немецком Брауншвейге». «В мае голландская компания VDL поставит в Финляндию электрический автобус для испытаний». Начиная с июня Стокгольм получит 181 гибридный автобус MAN». «Осенью 2014 года бельгийская пассажирская компания получит 105 гибридов VDL, которые экономичнее дизельных аналогов на 30—35 процентов». При этом зачастую плоды «гиб­ридизации и электрификации» приобретают весьма причудливые формы.

Iveco ELLISUP оснащен мотор-колесами и подзаряжается на остановке через токосъемник на крыше

Экзотика

Что бы вы сказали, если бы к тротуару бесшумно подкатил такой автобус, как на снимках на этой странице — на восьми маленьких колесах? Да еще над его крышей поднялись бы «рога», похожие на троллейбусные: несколько минут подзарядки от высоковольтной станции, встроенной прямо в остановку, — и фантастический аппарат, опустив токоприемник, так же бесшумно продолжает путь.

Это лишь «концепт» — равно как и его предшественник, трехосный Irisbus Hynovis 2008 года. С тех пор многое изменилось, и в первую очередь сама марка: поскольку французы продали свою долю в совместном предприятии Irisbus, новый автобус называется просто Iveco. Зато его «фамилию» попробуй выговори: «ELLISUP»! Эта аббревиатура означает «Electrique Lithium Supercapacitors» — «электрический, на литий-ионных аккумуляторах и суперконденсаторах».

Бельгийский Van Hool EquiCity создатели называют «трамбусом»: он длинный и похож на трамвай

Салон 24-метрового «трамбуса» кажется бесконечным

0 / 0

Итальянцы решили пойти путем, который представляется многим компаниям перспективным: вместо громоздкой батареи, которую надо подзаряжать всю ночь, здесь стоят аккумуляторы и суперконденсаторы, рассчитанные всего на 8—10 км пробега. Зато подзарядка через поднятый токоприемник длится всего четыре минуты, пока машина стоит на остановке. А в четыре колеса из восьми встроены мини-электродвигатели Michelin. Забавно, что на маршрутные табло своего «концепт-буса» итальянцы вывели надписи «Museum». Такому космическому кораблю место разве что в музее!

Зато другой представитель экзотической фауны, сочлененный «трамбус» Van Hool EquiCity из Бельгии, уже встречается на дорогах Европы как в трехсекционном 24-метровом варианте, показанном на выставке, так и в двухсекционном, 18-мет­ровом. Обтекаемый «трамвайный» кузов с щитками, закрывающими колеса, — новый способ приманки пассажиров: мол, перед вами не автобус, а экологически чистое транспортное средство наподобие трамвая, только без рельсов. Что отчасти правда, поскольку заказчику предлагаются только «альтернативные» приводы: гибридный, электрический от аккумуляторов или же «трамвайно-троллейбусный» — от внешней контактной сети.

Так, по мнению дизайнеров, могут выглядеть г­ородские автобусы MAN в будущем

В разные города Европы уже поставлено около 70 «трамбусов», но знаете, сколько стоит выставочный трехсекционный экземпляр с дизелем MAN и электромотором Siemens? Только не падайте: 800 тысяч евро! А сколько он стоил бы в нашей стране с учетом пошлин и утилизационного сбора — страшно представить.

Göppel кировский

Бельгийский «трамбус» — пример того, как европейские городские автобусы становятся крупнее: микроавтобусы уступают место просторным «кубикам», а привычные «гармошки» превращаются в трехсекционные «колбасы». Cамая длинная из существующих «колбас» — Göppel AutoTram из Германии, где от носа до хвоста аж 30,7 м.

Вот только сама фирма Göppel уже не немецкая, а питерская! Недавно она чуть не пала жертвой кризиса, но ее вовремя «подобрал» промышленный гигант из Санкт-Петербурга — Кировский завод. Любопытно, что обеим компаниям примерно по сто лет, а Göppel известен автобусами с прицепами, которые производит еще с 1935 года. К одиночному автобусу («покупному» или собственной конструкции) прицепляют пассажирский «вагон» — и готов вместительный автопоезд. А если поток пассажиров уменьшается, «вагон» можно отцепить.

Пассажирский Göppel с прицепом уже побывал на демонстрационном показе в Питере. Но поскольку эксплуатация подобных составов у нас не преду­смотрена, кировцы хотят освоить у себя производство традиционных низкопольных автобусов, которые тоже есть в гамме фирмы Göppel — 12-метрового одиночного и 19-метровой «гармошки». Каркасы их кузовов — из нержавейки, панели — из стеклопластика, двигатели носят марку DAF (до недавнего времени моторы поставлял MAN, но, видимо, мановцы решили не продавать агрегаты конкурентам), коробки передач — «автоматы» ZF, мосты и рулевое управление — тоже ZF.

Салон автобусов Göppel — светлый и без изысков. Немецкий Göppel с пассажирским прицепом сфотографирован у Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге! Причина проста: марка Göppel принадлежит Кировскому заводу

Планируется, что после начала питерской сборки машины подешевеют и получат российское имя (по нашей информации, Нева). Сама по себе организация автобусного производства — несложная задача для завода-гиганта, который делает даже вагоны метрополитена. Другой вопрос: удастся ли отвоевать место на российском рынке? Впрочем, администрация самого Санкт-Петербурга наверняка поддержит местного производителя.

Тем временем Göppel поставил в Мюнхен десять автопоездов с польскими автобусами Solaris, на этот год запланирована поставка еще 12 единиц. Всего же, по данным немецкой прессы, Göppel, где работают 132 человека, рассчитывает в этом году произвести до 110 автобусов и получить прибыль в размере 23,5 млн евро против 6,4 млн евро в прошлом году.

И это тот случай, когда немцы могут сказать русским только спасибо — поскольку заводу Göppel повезло куда больше, нежели его соотечественнику Vizeon, который в свое время «отпочковался» от марки Neoplan. В 2012 году эту фирму купил китайский производитель автобусов Youngman, но в 2013 году Vizeon, где работало 300 человек, объявил о банкротстве, и с тех пор о нем ничего не слышно...

Электромечты

Небольшой чешский производитель автобусов SOR не первый год понемногу поставляет свои машины в Россию, в основном для нефтяников и газовиков Сибири: в прошлом году в страну пришло 17 автобусов этой марки.

Но все они дизельные, а вот вариант, показанный в Кортрейке, оснащен элект­родвигателем Siemens и литий-ионной батареей Winston. Обещано, что после восьмичасовой зарядки такой SOR может пройти по городу 130—150 километров.

Tewoo — электробус по-китайски...

...а Hybricon — электробусы по-шведски

0 / 0

Продажи таких машин у нас собирается начать московская компания Револьт: по словам ее представителей, идут переговоры о поставке пяти экземпляров. Конечно, если правительство Москвы пожелает выпустить «электрочехов» на маршрут — так тому и быть. Но во сколько они обойдутся? Как все электросистемы поведут себя в наших условиях? Кто будет их обслуживать и чинить? Кстати, до сих пор в самой Чехии и Германии проходили опытную эксплуатацию лишь семь таких машин.

А вот — электробус Tewoo из Китая. Китайцы продолжают наступать на автобусный рынок Европы, хотя уже не метят в туристический сегмент: видимо, поняли, что их модели не сравнятся с такими «оригиналами», как Neoplan или Setra. Поэтому теперь — ставка на автобусы для города.

Не исключено, что чешские электробусы SOR будут поставляться и в Россию

«Наш революционный электробус построен из компонентов самых передовых немецких фирм, и первый экземпляр уже эксплуатируется в Гамбурге», — уверяли стендисты немецкой компании Eurabus, которая будет торговать «электрокитайцами». Правда, в спецификации из «передовых фирм» удалось обнаружить только Wabco и Continental: производители электромотора и высоковольтных аккумуляторов неизвестны, и даже внутрь автобуса меня не пустили. А заявление, что Tewoo может пройти на одной зарядке аж 300 км — утопия чистой воды. Между тем, судя по сообщению на сайте компании, первый «электрокитаец» прибыл в Швецию «для коммерческой эксплуатации».

Сами шведы не отстают: на выставке дебютировала неведомая доселе марка Hybricon из Хольмсунда (местечко недалеко от Умео). Несмотря на «гибридность» в названии марки, сами автобусы полностью электрические: они, как и ELLISUP, оснащены мотор-колесами и подзаряжаются на остановках при помощи токо­съемников и высоковольтных зарядных станций. Девиз компании: «Пять минут подзарядки — час езды на электротяге!» Кстати, сами автобусы, но без электроначинки, Hybricon покупает у поляков, а именно — у компании AMZ Kutno, которая наверняка продает их дешевле, нежели именитые производители.

Дизельные новости

Городам, которые готовы обойтись без экзотики, предлагаются обычные автобусы с двигателями Euro 6 — скажем, Mercedes Citaro. В свое время, рассказывая о дебюте этой модели, мы упоминали, что в России она стоила бы не меньше 400 тысяч евро (и это без утилизационного сбора), а исполнение Euro 6 дороже еще на 12 тысяч евро. Понятно, почему у нас почти нет новых автобусов-«европейцев»?

Прямоугольные фары явно не идут городскому Iveco Urbanway

Китайская компания Ankai в свое время купила лицензию у немецкой фирмы Setra. Отсюда и сходство!

0 / 0

Еще один представитель «евроавтобус­прома» — новый Iveco Urbanway. По сравнению с предшественником Citelis он «похудел» на 800 кг и оснащается на выбор либо дизелем, либо газовым двигателем, либо гибридным приводом. А вот огромные «грузовые» фары вместо модных ксеноновых «глазок» — явный промах дизайнеров. И качество сборки подкачало: элегантный щиток, за которым располагается огнетушитель в салоне выставочной машины, уже отвалился — и приладить его обратно мне не удалось.

Scania, в свою очередь, объявила о начале установки на свои автобусы семилитровых двигателей Cummins ISB мощностью до 310 л.с. (они разработаны в кооперации со шведами). Кроме того, Scania заключила крупный контракт с немецким железнодорожным гигантом Deutsche Bahn, который купил около шес­тисот машин Scania OmniExpress с финскими кузовами из нержавейки. Железнодорожники неспроста решили развивать альтернативное автобусное сообщение: пассажирские перевозки поездами по Германии сокращаются из-за высоких цен!

Общественный транспорт Китая стремится в будущее — правда, дизайн этих автобусов с местными кузовами на шасси Scania украден у модели Mercedes CapaCity

Еще сканиевцы распространили фотографию «гармошек» на своем шасси, работающих в системе BRT (то есть на выделенных полосах) в китайской провинции Цзянсу. Все бы ничего, да только дизайн самих автобусов с надписями «Scania» и китайскими кузовами украден у немецкой модели Mercedes CapaCity! Наверняка шведы тоже знают об этом, но, видимо, ради выгодного контракта предпочли сделать вид, что ничего не произошло.

Матрешка и Magirus

Завершим обзор экспонатами из России и Турции. Единственным российским производителем на выставке был Volgabus из Волжского, но его стенд не впечатлил, поскольку волжане привезли в Бельгию не очень удачную модель Ритмикс (АР №20, 2013) на шасси уже несуществующей чешской марки Avia.

Российская компания Volgabus предлагала сфотографироваться, просунув голову в матрешку

А на стенде турецкой марки Otokar стоял автобус-ветеран, напоминающий обводами советский ЛАЗ, но с эмблемой Magirus. Турки начали производство таких лайнеров в 1968 году: шасси с двигателем воздушного охлаждения (это же Magirus!) приходило из Германии, кузов с интерьером изготавливались уже в Турции. Сейчас Otokar производит самостоятельную продукцию — и его представители гордятся тем, что продали в Германию шесть городских автобусов (разумеется, новых, с двигателями Euro 6).

Похоже, немецкому автобуспрому приходится тяжело: турки начали поставлять в Германию свою недорогую продукцию, Vizeon был продан китайцам, а потом закрылся, Göppel купили русские...

***

Руководство выставки Busworld регулярно проводит аналогичные салоны-филиалы по всему миру — в Турции, Индии, Китае. Только в России организаторы потерпели неудачу: Busworld в Нижнем Новгороде не оправдал себя, проиграв отечественному фестивалю «Мир автобусов» в подмосковной Коломне (в этом году он проходит с 23 по 25 апреля).

В качестве альтернативы бельгийцы собирались провести салон «Busworld Восточная Европа» в Киеве с 22 по 24 октября, но... Вот выдержка из объявления на сайте выставки: «Руководство Busworld International следит за драматической ситуацией на Украине. Если она не станет стабильной, руководство примет дальнейшие решения». До выставки ли сейчас украинским производителям автобусов?

История турецкой марки Otokar (слева — современная модель) началась с немецких автобусов Magirus, похожих на старые львовские ЛАЗы