Минский автозавод привез на Дмитровский автополигон несколько тягачей и самосвалов, а мы их испытали

Давно мы не испытывали МАЗы! Зато теперь Минский автозавод привез на Дмитровский автополигон сразу несколько тягачей и самосвалов: все — с новыми рядными двигателями Euro 4 из Ярославля. Мы как следует поездили на машинах, пообщались с минскими и ярославскими конструкторами... И вот к каким выводам пришли.

«Ты меня разве не помнишь? Да мы же на ралли в одной кабине ехали!» — улыбается плечистый водитель-испытатель МАЗа, прибывший на полигон с одной из машин.

Ну как же: это Сергей Крук, мазовский спортсмен! Мы познакомились в 1997 году, когда внедорожные МАЗы-технички обслуживали Мастер-ралли, машрут которого проходил по России. Я, прилетев на последний этап гонки, спросил у мазовцев: «Не найдется какая-нибудь работа в команде?» И меня определили к Сергею Круку, поскольку его напарник, механик-француз, уже улетел домой. Помню, мы ехали на МАЗе-«подметальщике» (он вез на платформе выбывшие из гонки мотоциклы), причем чинили не других, а сами себя. Сначала меняли пневмокран, потом варили развалившееся подо мной пассажирское сиденье. Тогда я еще не знал, что раньше, в степи, сиденье развалилось и под Сергеем: ему пришлось вести грузовик, сидя на портативном холодильнике!

Другой мазовский водитель вспомнил, как я приезжал в Минск в конце девяностых, чтобы испытать дальнобойные тягачи с новыми кабинами. Смеется: «Я твой коллега из прошлого века».

Ну а чем МАЗ порадует в нынешнем веке? Во-первых, массовым переходом на те самые кабины: мазовцы, в отличие от камазовцев, успели вовремя разработать собственную просторную кабину и изготовить штампы для нее. И эта кабина не устареет еще несколько десятилетий!

Во-вторых, минчане перешли на обязательные в России моторы Euro 4: МАЗ играет на рынке по всем правилам. В отличие от того же КАМАЗа, чьи дилеры продолжают торговать новенькими грузовиками Euro 3, выпущенными, как мы предполагаем, под заранее напечатанные ПТС...

Но и без того ситуация для минчан на российском рынке (сюда поставляется больше половины МАЗов) непростая: в нынешнем году продажи тяжелых грузовиков упали почти на треть, в следующем году падение продолжится.

И в это время МАЗ инвестировал в производство 35 млн долларов. Зачем? Чтобы машины стали более качественными! Если раньше покупатели жаловались на то, что мазовские кабины ржавеют, то теперь, после установки итальянского оборудования Imel, обещано увеличение коррозионной стойкости с двух до десяти лет. Рамы тоже получили «катафорез» и вдобавок порошковую окраску. А шестерни главных передач теперь изготавливают по «комплексной инновационной технологии». В свою очередь, ярославцы недавно вложили 10 млрд рублей в завод по производству новых рядных двигателей Euro 4. И вот что из этого получилось...

Предваряя вопросы читателей, замечу, что мы не измеряли расход топлива — это не входило в программу испытаний. Но «характеры» машин изучили как следует!

Ярославская рециркуляция

Раньше на МАЗах стояли в основном V-образные ярославские «шестерки» или «восьмерки», но в нынешней минской гамме Euro 4 они остались только на внедорожных моделях, для которых действуют облегченные экологические правила ЕЭК ООН №96—02 (нечто среднее между Euro 3 и Euro 4). А V-образные ЯМЗ в полноценной версии Euro 4 оснащены не только впрыском common rail, но и мочевинной нейтрализацией. Кому из «мазистов» охота покупать и доливать мочевину?

Тут-то и пригодились заранее подготовленные ярославцами рядные «шестерки» — тоже со впрыском common rail, но с рециркуляцией выхлопных газов (EGR) вместо мочевины. Конечно, c EGR тоже не все просто: по опыту перевозчиков, такие двигатели требуют более частой замены масла, но главное, чувствительны к качеству топлива. В итоге двигатели MAN с EGR «ходили» в России не больше 300 тысяч км!

Когда этот мотор в 1999 году появился на свет, он назывался Renault dCi 11. Теперь его выпускают ЯМЗ в Тутаеве под Ярославлем... И Dongfeng в Китае! На двигателе, выпущенном три года назад, — масляный фильтр Renault

Однако ярославцы уверяют, что у них степень рециркуляции ниже, чем у МАНа (там в цилиндры возвращалось до 25% выхлопа, а у ЯМЗ только 15—18%) и потому с надежностью все в порядке. А интервалы смены масла даже увеличились, до 30 тысяч км.

Один из двигателей, 11-литровый ЯМЗ-651 (его собирают в Тутаеве) — новый только для наших перевозчиков. На самом деле это лицензионный Renault dCi 11 образца 1999 года, причем лицензию на его производство ярославцы купили еще в 2006 году и вскоре был готов тягач МАЗ с таким двигателем (АР №22, 2007). Но путь мотора к покупателям оказался долгим, и мы подозреваем, что дело в действовавших нормах Euro 3. Пока можно было брать машины с простыми и надежными V6 и V8, покупатели сторонились французского «рядника»!

Несмотря на наклейку «ЯМЗ-650» (так обозначался лицензионный Renault в версии Euro 3), это ЯМЗ-651, отвечающий нормам Euro 4. Справа от клапанной крышки виден охладитель системы рециркуляции EGR. У мотора 2013 года выпуска — фильтр с эмблемой Dongfeng!

Кстати, ярославцы обмолвились, что уже обработанные блоки цилиндров вначале закупались во Франции, а теперь — в Китае (где они, разумеется, дешевле). Но наше исследование показало, что из Китая идут не только блоки: если у опытного тягача, который прибыл на полигон, на масляном фильтре было написано «Renault», то у серийного самосвала 2013 года с двигателем №009271 там обнаружилась эмблема компании Dongfeng!

У нового ЯМЗ-536, разработанного совместно с австрийскими инженерами, тоже отлично виден охладитель системы рециркуляции EGR (серебристого цвета, рядом с клапанной крышкой)

Недолгий поиск в интернете выдал результат: еще до продажи лицензии Ярославлю, в 2002 году, Renault передал технологию изготовления двигателей dCi 11 в Китай, на фирму Dongfeng. Сейчас китайцы готовы отгрузить всем желающим такие моторы по 10 тысяч долларов за штуку, а китайские объемы производства намного превышают ярославские: если ЯМЗ за весь прошлый год собрал 3058 таких моторов, то Dongfeng только за январь 2011 года выпустил 3015 агрегатов. И, похоже, ЯМЗ-651 — уже не столько «француз», сколько «китаец»!

Рампа common rail — чешская, Bosch, а блок управления тоже Bosch, но из Китая

Другой агрегат, компактный ЯМЗ-536 рабочим объемом 6,65 л, создан самими ярославцами при помощи австрийской инжиниринговой фирмы AVL List, и специально для производства этих моторов этой серии в Ярославле построили современный сборочный завод. Конечно, здесь тоже не обошлось без компонентов из азиатских стран: известно, что вначале были проблемы с бракованными индийскими толкателями, а блок управления Bosch — «Made in China». Но среди поставщиков компонентов есть BorgWarner (эту марку носят турбокомпрессор и вентилятор), Federal Mogul, Mahle, Behr.

Правда, пока никто не может сказать, сколько новые моторы в действительности прослужат до капремонта: по словам ярославцев, лишь отдельные экземпляры прошли по 200 тысяч километров.

Сделано в Беларуси

Количество модификаций, которые выпускает МАЗ, с трудом поддается исчислению: перечень машин Euro 4 занимает 29 страниц мелким шрифтом! Скажем, у тягача одной и той же модели могут быть разные коробки передач (немецкая ZF и китайская Shaanxi Fast Gear), разные передаточные числа главной передачи, разные размерность шин и высота седла. В итоге только специалист разберет, чем отличается, например, МАЗ-5440В9-0001450-030 от аналогичной машины c индексом 0001470-031. А покупателям каково?

Чтобы откинуть «головы», надо сделать 110 качков рычагом гидроподъемника, чтобы опустить — 68. По сравнению с тягачом Mercedes Actros MP3, где для откидывания кабины Megaspace надо сделать 220 качков, — сущие пустяки

Зато название тягачам мазовцы дали правильное — Простор. В кабинах очень просторно: у варианта с высокой крышей от пола до потолка — 1 м 77 см, и моторный тоннель невысокий, всего 18 см, точь-в-точь как у предыдущего Volvo FH.

Ширина нижней кровати — достойные 77 см, а сколько места под ней!

Управление пневмоподвеской ECAS сделано в Белоруссии

Топливный бак только один, 500-литровый. Маловато будет!

На европейских тягачах не встретишь такую мешанину пневмотрубок...

...равно как и систему централизованной смазки, которая стояла на «большом» тягаче

0 / 0

Поднимаешь подушку (конечно, простецкую, с фанерным основанием и обивкой на мебельных скрепках, но широкую и удобную) — а там у водителей-испытателей, прибывших из Минска, «и стол, и дом». Газовая горелка, инструменты, набор продуктов «на случай маленькой ядерной войны», как шутил мой ротный в армии. Чайник со сковородкой, соленья, варенья, белорусская сметанка... В общем, новый турецкий Ford Cargo с его крохотным пространством под кроватью отдыхает по полной программе.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан