Выставка праворульных грузовиков в Бирмингеме: репортаж Федора Лапшина

Узнав, что я лечу на выставку праворульных грузовиков в Бирмингем, друг напутствовал: «В Англии ты должен знать назубок фразу: ван пайнт мор (еще пинту)! Другой приятель поморщился: «Был я на этой выставке, ничего интересного. Лучше в соседний городок съезди, там Шекспир родился». А я надеялся, что помимо привычных грузовиков увижу британские марки: ERF, Foden, Seddon Atkinson. И действительно увидел. Вот только британского «грузового» автопрома больше не существует...

— Ну зачем ты снимаешь шеренгу обычных тягачей? Здесь же нет ни одной новинки! — увещевал я на выставке знакомого норвежского журналиста. Тот оправдывался:

— Должен же я хоть что-то сфотографировать...

За новинками в Бирмингем ехать точно не стоит. Просто «посмотреть новые грузовики» — тоже. Да и вообще иностранным посетителям там делать нечего!

Что толку получать британскую визу (включая сканирование сетчатки глаза и снятие отпечатков пальцев), а потом лететь шесть часов с пересадкой, если в Бирмингем не приехали ни Scania с новейшими двигателями Euro 6, ни Volvo, ни Renault Trucks? Местный дилер IVECO привез невероятно «богатую» гамму: один фургончик, один тягач. На стенде Мерседеса стоял серебристый Actros, отвечающий нормам... Euro 4. Притом что Евросоюз давно перешел на Euro 5! Что нового у ДАФа, узнать не удалось: когда мы с коллегами попросили информацию для прессы, сотрудница компании вынесла единственную флешку с текстом и фотографиями.

— А еще две такие же можно? Мы из трех разных стран — Норвегии, Дании и России...

— Флешка только одна, — пожала плечами англичанка. — Уж как-нибудь поделите ее между собой!

Разве что МАН порадовал — показал красивые «клиентские» (то есть построенные по заказам клиентов) тягачи: расписные, с тюнингом и типично британской колесной формулой 6х2, где средняя ось «поджимается».

Да, кстати: почему большинство тягачей в Англии трехосные? Потому, что здесь совершенно иные нормативы, нежели в континентальной Европе! Для автопоездов с комбинацией «3+3» (трехосный тягач, трехосная фура) разрешена полная масса 44 т против 40 т для типично европейского варианта «2+3» и 38 т для «2+2».

И ставка годового налога для автопоезда «3+3» ощутимо ниже, чем для «3+2», — 1200 фунтов стерлингов против 1850 фунтов (это примерно 1360 и 2000 евро). Дело в том, что трехосный тягач меньше вредит дорожному покрытию из-за меньшей допустимой нагрузки на ведущий мост — не 11,5, а 10,5 т.

При этом, несмотря на три оси, тягачи здесь короткобазные: разрешенная длина тягача с трейлером такая же, как в континентальной Европе, 16,5 м (хотя в перспективе британцы мечтают «пробить» ее увеличение до 18,75 м).

Зато высота автопоездов ограничена... Только высотой путепроводов: обычно она равна 16 футам и шести дюймам (около пяти метров). Потому-то здесь и популярны полуприцепы невероятной высоты — с крышами, выгнутыми горбом (это очень хорошо с точки зрения аэродинамики), и даже двухэтажные!

Но не только этим удивительны британские дорожные порядки. На одном из стендов стояла полицейская Scania — в характерной раскраске, с мигалкой на крыше и четырьмя проблесковыми фарами на решетке радиатора. Пародия? Ничего подобного — гроза британских дальнобойщиков. Отныне местная полиция решила использовать и тягачи, а для чего — ни за что не догадаетесь. Для ловли водителей, которые занимаются за рулем посторонними делами! Из легковушки-то не видно, что происходит наверху, а тут обогнал, заглянул в окошко — ага, водитель болтает по телефону. «Примите влево и остановитесь. С вас 60 фунтов (это около 70 евро)!»

Полисмены уже рапортуют об «успешно проведенных операциях». Один оштрафованный водитель говорил сразу по двум мобильникам (как он рулил-то, бедняжка?), другой на ходу заполнял бумаги, третий смотрел DVD-плеер. А теперь особо не порезвишься: Большой Брат смотрит на тебя из окна полицейского тягача!

Прощай, Британия!

Я надеялся увидеть на мановском стенде и тягачи традиционной британской марки ERF: после того как MAN купил ее в конце девяностых, выпуск оригинальных моделей был свернут, но еще долгое время англичанам поставлялись привычные МАНы с другой радиаторной решеткой и эмблемой ERF. Такие встречаются и на наших дорогах: их завозили подержанными до кризиса. Но оказалось, они уже не выпускаются.

Грузовой рынок Англии — наглядный пример того, как самобытные производители один за другим уступили место однотипной и, увы, мало интересной для любителей грузовиков продукции «глобальных» концернов. Это произошло буквально в одночасье, в 2006 году: тогда три последних кита британской грузовой промышленности, ERF, Foden и Seddon Atkison, были уничтожены — иначе и не скажешь! — хозяевами-иностранцами.

MAN прекратил выпуск своих тягачей с эмблемами ERF, концерн IVECO точно так же поступил с маркой Seddon Atkinson. А американский PACCAR, владеющий марками Kenworth, Peterbilt и DAF, ликвидировал марку Foden, которая так и не успела отметить свое 150-летие.

На выставке мне достался журнал со статьей о судьбе тягачей Foden из последней партии: они работают у местного предпринимателя Терри Симана. Изначально тягачи были оснащены коробками передач ZF AS-Tronic с джойстиком, а двигатели Cummins развивали 420 л.с., но Симан заменил коробки на «ручные» Eaton Twin Splittter и форсировал моторы до 450 л.с. «Пускай Европа ездит на ДАФах, а я хочу ездить на наших Фоденах! — возмущается он. — Почему американцы у себя сохранили традиционные марки, а у нас — нет?»

Кстати, тот же PACCAR владеет и заводом еще одной знаменитой в прошлом марки, Leyland: его уже давно перепрофилировали на выпуск ДАФов, в первую очередь — легких LF.

Не так давно в Англии существовал еще один производитель — правда, не грузовиков, а фургонов... Догадались, какой? LDV, который одно время принадлежал Группе ГАЗ! Но с наступлением кризиса газовцы поняли, что им не потянуть маленький британский заводик, — и продали его малайзийцам, а те, в свою очередь, некоему китайцу, который взял и закрыл предприятие.

Поэтому когда я увидел на выставке листовку «Новости LDV», очень удивился. Какие могут быть новости у несуществующего завода? Оказывается, это лишь реклама запчастей к LDV, благо немало таких фургончиков еще бегает по Англии.

Вывод грустный: британского «грузового» автопрома больше не существует — если не считать производителя мусоровозов Dennis (которого, впрочем, не было на выставке). Зато исторических грузовиков у британцев полным-полно.

«Знаешь куда надо приехать, чтобы их посмотреть во всей красе? На Great Dorset Steam Fair, Великий праздник паровых машин, который пройдет с 31 августа по 4 сентября в Дорсете, — посоветовали англичане. — Там на поле в 300 гектаров будут показаны сотни не просто сохранившихся, но действующих паровых машин и старых грузовиков...»

Но и в Бирмингеме исторической техники было хоть отбавляй, а уж литературы о ней на лотках столько, что я чуть было не оставил там все командировочные. Надо же хоть немного разбираться в истории местного «грузового» автопрома!

Ну ладно, ERF, Foden, Seddon Atkinson, Leyland — это понятно. А еще были AEC или, скажем, Albion (как известно, Англию называют Туманным Альбионом). Я надолго задержался на стенде клуба любителей грузовиков Scammel: эта фирма производила в основном могучие балластные тягачи, похожие на паровозы.

— Сколько в моей коллекции Скеммелов? — задумался представитель клуба. — Раз, два... Наверное, четыре! Ты знаешь, что этих грузовики одно время выпускались вообще без передних тормозов? А подвеска имела уникальную конструкцию: передняя — с поперечной рессорой, задняя — на качающихся балансирах. Благодаря этому машины могли перекашивать мосты во всех направлениях!

А еще тот же Scammel выпускал «механических лошадей»: знаете, что это? Mechanical Horses — типично британский и, увы, уже исчезнувший грузовой транспорт. Название появилось в конце двадцатых, когда одна из местных железнодорожных компаний решила заменить лошадей с телегами недорогим моторным транспортом. Выглядел он так: спереди — маленький и обязательно трехколесный примитивный тягач, а к нему при помощи оригинальной сцепки (но не седла, как у больших тягачей) присоединена «телега». Грузоподъемность в последние годы производства достигала шести тонн, а благодаря своей конструкции такие автопоезда могли крутиться практически на месте! Правда, случалось, что переднее колесо «подворачивалось» — и трехколески падали на бок.

Самая последняя модель Scammel Townsman («горожанин») уже оснащалась фибергласовой кабиной, похожей на лодку. История «механических лошадей» закончилась в начале семидесятых: они не выдержали конкуренции с обычными грузовиками — массовыми и дешевыми в производстве.

А что среди старых «англичан» делает великолепно отреставрированный, но американский пожарный Studebaker 1950 года? Оказывается, на выставку его привезла семья из Стаффордшира, владеющая машиной: папа Дэвид, мама Хелен и их пятилетний сынок Даниэль, который тут же катал по полу машинки. Изначально эта «пожарка» действительно служила в Штатах, а после списания некие предприниматели привезли ее в Англию. Думаете, для музея или частной коллекции? Если бы: для украшения ресторана. Когда новые владельцы выкупили машину в 1999 году, ее состояние было плачевным.

— Двигатель пришлось полностью перебирать, а проводка под капотом была перепутана, как спагетти, — комментирует Хелен. — Хорошо, что Дэвид автоэлектрик: он все наладил. Теперь и фары светят, и сирена на крыше работает!

Армейские опыты

Полноприводным IVECO Daily никого не удивишь. А если на его кузове смонтированы сразу два пулемета? И не бутафорских, а самых настоящих: по правому борту — калибра 7,62 мм, на крыше — крупнокалиберный. «Да это мы просто возможности сменных кузовов демонстрируем», — начали увиливать представители фирмы Cameleon, когда я заинтересовался машиной. Но потом признались, что этот gun truck (так называются грузовики, оснащенные стрелковым оружием) предназначен для Африки. Вот почему он окрашен в песочный цвет!

А из рекламного проспекта выяснилось, что модель создана под эгидой армейского подразделения IVECO Defence Vehicles. Суть проекта такова: на один и тот же грузовичок могут «навьючиваться» разные кузова при помощи системы, аналогичной известному нам Мультилифту. Понадобилось воду привезти — поставил цистерну. Надо медпомощь оказать — поменял цистерну на кунг с операционной внутри. Пришло время сопровождать колонну — тут и кузов с пулеметами пригодится. А уж если дело дойдет до масштабных боевых действий — разработан даже кузов с ракетной установкой.

Приехал на выставку и британский концерн BAE, известный армейскими броневиками. Но его экспозиция была демилитаризованной: концерн заявил, что первым разработал гибридный привод для грузовиков тяжелого класса. Разумеется, «на основе эксплуатации армейских грузовых автомобилей» (кто бы сомневался!).

Действительно, до сих пор гибридные дизель-электрические приводы предназначались для грузовиков полной массой до 12 т. А мощность дизельных двигателей, для которых предназначен привод BAE, может достигать 600 л.с. — значит, это будут машины тяжелого класса. Первым заказчиком станет производитель британских мусоровозов Dennis: начало серийного производства намечено на конец 2012 года.

Легкий класс

Пикап Volkswagen Amarok только появился в продаже, а уже готов его достойный конкурент — Ford Ranger! И не просто модернизированный, а разработанный с чистого листа, причем в Австралии и в содружестве с компанией Mazda (они используют одну платформу).

Предыдущий Ranger, что и говорить, был не самым современным пикапом: отделка дешевая, рулевое управление «вялое», «ручник» — в виде древней кочерги под панелью, в кабине вибрации... А чем отличается новый?

Пока фордовцы подробностей не сообщают: на машину, которая вращалась на стенде, можно было смотреть лишь издалека (причем под ее днищем не обнаружилось кардана!). Но некоторые подробности проекта уже известны. Итак, новый Ranger будет крупнее предыдущего (по длине — на 279 мм, по ширине — на 62 мм) и вместительнее: кузов больше, грузоподъемность в зависимости от модификации — до 1333 кг.

Двигателей три: новый турбодизель Duratorq TDCi 2.2, который носит внутреннее название Puma (150 л.с., 375 Нм), более крупный вариант 3.2 (200 л.с., 470 Нм) и бензиновый вариант Duratec 2.5 (166 л.с.). Вариантов трансмиссии два — заднеприводная и с подключаемым полным приводом, причем изначально будет предлагаться коробка-«автомат». Обещано, что средний расход топлива снизится: для турбодизеля 2.2 он равен 7,6 л/100 км (в версии 4х2), для версии 3.2 — от 8,4 л/100 км (4х2) до 9,6 л/100 км (4х4).

И если прежний Ranger выпускался только в Таиланде, то новый будет поставляться для европейского рынка из Южной Америки, как и Amarok. Но пока об этом говорить рано: продажи начнутся только осенью.

Тем временем Ford подготовил фургон Transit в «горячих» исполнениях Sportvan: правда, самая заряженная версия, двигатель которой развивает крутящий момент 470 Нм, не продается, зато более слабая, на 350 Нм, предлагается всем желающим.

Почем? В Англии базовая цена за машинку цвета «красный колорадо» со спойлерами, легкосплавными колесами и низкопрофильными шинами R18 235/45 — 26 тысяч евро, а выставочный экземпляр был дороже на 4000 евро за счет навигации, светодиодных ходовых огней и кожаного салона. При этом фургончик рассчитан на 890 кг поклажи. Вот только кто отважится возить на нем грузы — не представляем.

И уж тем более странно представить, чтобы по прямому назначению работал «каблучок» VW Caddy в гоночном исполнении — на сликах и с двумя выхлопными трубами!

Такая же модель, но предыдущего поколения, уже не первый год участвует в местных гонках Кубка VW, причем машиной управляет не кто иной, как директор местного «коммерческого» подразделения Volkswagen Симон Элиотт. Двухлитровый форсированный турбодизель и раньше развивал 260 л.с. и 500 Нм, а новый гоночный Caddy, построенный на базе модели 2011 года, мощнее на 10 «лошадей» и 12 ньютон-метров.

Конечно, одинокому «кэддику» нелегко тягаться с легковушками, которые участвуют в кубке: прошлогодний сезон Элиотт завершил семнадцатым. И все равно 172 км/ч по показаниям телеметрии — это сильно.

А еще выставка в Бирмингеме отличалась обилием фургончиков и грузовичков с электроприводом: среди них были даже чешская Avia, индийская Tata и китайский Dongfeng! А на электрическом «каблучке» Ford Transit Conect я даже покатался... Но об этом — в одном из следующих выпусков рубрики.