О локальной сборке и кроссовере Datsun: интервью с главой Nissan в России

О локальной сборке и кроссовере Datsun: интервью с главой Nissan в России
Интервью | 13 декабря 2018
Фото: компания Datsun | компания Nissan

Андрей Акифьев работает в компании Nissan с 2004 года, а на протяжении последних трех лет занимает должность управляющего директора российского подразделения «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС». В зоне его ответственности находятся бренды Nissan и Datsun. Мы встретились с Андреем Акифьевым и побеседовали о планах компании, трудностях локализации и перспективах электромобилей в России.

ИВ: Расскажите о своей карьере в компании Nissan.

АА: В российском подразделении я с 2004 года, но был перерыв на пять лет, когда работал в Европе. У нас есть практика перемещения сотрудников по разным странам для получения богатого профессионального опыта. Поэтому с 2011 по 2015 год я находился на разных позициях в Европе, в том числе был управляющим директором офиса, который отвечал за Чехию, Польшу, Словакию и Венгрию. А в конце 2015-го я снова вернулся в московский офис.

ИВ: Какие отличия в специфике работы там и здесь?

АА: Европа у многих ассоциируется с чем-то единым, но на самом деле это большое количество разных стран — и предпочтения покупателей в них различаются. Поэтому приходилось очень аккуратно выбирать модели для продвижения на отдельных рынках. По сравнению с Россией покупатели в тех странах меньше привязаны к бренду. Для них может быть интересна конкретная модель или условия владения. Например, чехи очень рациональны, они в этом похожи на немцев, и, пока не разберутся во всех условиях покупки, они ее не совершат. У нас в России больше эмоциональная составляющая («эта машина мне нравится, я ее куплю»), а еще клиенты часто приобретают автомобиль сверх запланированного бюджета. Хотя сейчас это меняется — и у нас тоже набирает силу европейский рациональный подход. Второе важное отличие — в использовании финансовых продуктов: кредита, лизинга, рассрочки и так далее. В Европе ими пользуется до 70% покупателей машин, а у нас лишь около 50%, хотя еще недавно эта доля была примерно 10—15%. Доля корпоративных покупателей в России в среднем около 15%, а в некоторых европейских странах доходит до 60%. Наконец, в вопросе развития лизинга мы отстаем от Европы.

ИВ: Какая статистика по лизингу у Ниссана в России?

АА: В 2016 году доля лизинговых продаж составила 5%, в 2017-м — уже 5,8%. Мы активно занимаемся лизингом и привлекаем специализированные компании. Что касается корпоративных продаж, то мы чуть ниже рынка России. Если в среднем эта доля находится на уровне 15—16%, то у нас около 12—13% из-за специфического модельного ряда.

ИВ: Расскажите про обновленные Qashqai и X-Trail. Они выходят на российский рынок со значительным опозданием по сравнению с Америкой или Европой. Чем объясняется такая большая задержка?

АА: Во-первых, во время запуска завода в Санкт-Петербурге, где выпускаются эти модели, мы выбрали путь максимальной локализации, а любая локализация требует времени. Оно нужно для того, чтобы освоить выпуск запасных частей или компонентов. Во-вторых, у нас требуется установка системы ЭРА-ГЛОНАСС, которой нет на автомобилях для других рынков. Ну а в-третьих, мы потратили время на максимальную адаптацию моделей для российских дорог и специфических условий эксплуатации.

ИВ: Правильно ли я понимаю, что сначала была создана машина для мировых рынков, а уже потом началась ее адаптация для России? То есть пакет адаптации не включен в изначальное техзадание?

АА: Да, адаптация под отдельные рынки проходит дополнительно. Невозможно на раннем этапе заложить все возможные особенности в проект: очень большое количество рынков. Поэтому если у локальных заводов в разных странах есть такая возможность, они адаптируют выпускаемые машины. Мы этой возможностью пользуемся все активнее.

ИВ: Я помню, что, когда в конце 2013 года дебютировал X-Trail нынешнего поколения, он вышел на российский рынок с не такой большой задержкой, как это произошло сейчас с обновленной версией.

АА: Тогда был не столь большой объем доработок — и они заняли меньше времени. Теоретически мы можем вовсе не проводить адаптацию и выпускать машину «как есть», но, чтобы максимально подготовить автомобиль к российским условиям, требуется время. Об этом лучше по видеосвязи расскажет директор по производству нашего завода в Санкт-Петербурге Сергей Городков.

СГ: Действительно, прежде разница между моделями для международных рынков и для России была меньше. Но у компании возникло желание максимально приблизить наш продукт к ожиданиям клиентов. И сейчас мы работаем над большим количеством уникальных изменений. Это серьезная адаптация подвески, иная настройка вариатора, зимний пакет, шумоизоляция. Весь этот набор комплектующих и конструкторских изменений требует больше времени на разработку и освоение. Последний пример — обновленный X-Trail, производство которого мы начали в октябре. Даже, казалось бы, незначительные изменения в ходе промежуточной модернизации модели коснулись почти всех цехов нашего завода, кроме штамповки.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи