Утвержден единый для всех континентов измерительный ездовой цикл WLTC: что это значит?

 В ноябре 2012 года в США разразился скандал. Американское агентство по защите окружающей среды (EPA) уличило фирмы Hyundai и Kia в намеренном занижении паспортного расхода топлива. Корейцам пришлось выплатить компенсацию владельцам около 900 тысяч машин, проданных с 2010 по 2012 год, - в сумме 395 млн долларов! Но теперь заниматься «приписками» автопроизводителям будет сложнее: утвержден единый для всех континентов измерительный ездовой цикл WLTC.

Аббревиатура WLTC расшифровывается как Worldwide harmonized light vehicles test cycle - «всемирный гармонизированный тестовый цикл для легковых автомобилей». Он заменит как минимум три «региональных» ездовых цикла - NEDC в Европе, FTP-75 в Америке и JC08 в Японии.

Мы уже рассказывали, почему все существующие в мире тестовые процедуры для измерения расхода топлива нереалистичны - именно поэтому нам пришлось разработать свой ездовой циклARDC, Autoreview driving cycle, более приближенный к условиям городской езды. Проблему пытались решить не только мы - всемирный комитет по «гармонизации» тес­товых процедур начал работу над этим вопросом еще в 2007 году. С 2009 года начал разрабатываться новый ездовой циклWLTС- вернее, комплекс измерительных процедур WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures), в который входит и сам WLTС. И только потом комитет определится с методиками дополнительных тестов: при низкой температуре окружающего воздуха, низком атмосферном давлении, включенном кондиционере. Плюс регламент испытаний на дорогах общего пользования. А затем будут введены новые, более жесткие ограничения по выбросам углекислого газа.

Цикл WLTC разделен непродолжительными остановками на четыре фазы: Low, где автомобиль разгоняется максимум до 56,5 км/ч, Medium ( 76,6 км/ч), High (97,4 км/ч) и Extra High (131,6 км/ч). Первые две составляют городскую часть WLTC, а последние две — загородную

Итак, что собой представляет WLTC?

Это целая серия циклов для автомобилей полной массой до 3500 кг, разделенных на классы по степени энерговооруженности - отношения мощности двигателя к снаряженной массе машины. Есть и разбивка на подклассы в зависимости от максимальной скорости.

В Класс 1 попадают автомобили с энерговооруженностью менее 22 Вт/кг, в Класс 2 - от 22 до 34 Вт/кг, а в Класс 3 - с «зарядом» более 34 Вт/кг. Создатели объясняют это необходимостью учитывать особенности автомобильных рынков развивающихся стран (в частности, Индии), где велика доля дешевых и маломощных средств передвижения. Поэтому для каждого класса скорости, а главное, ускорения при разгонах заметно отличаются. Для Класса 1 - свой цикл, где максимальное ускорение составляет всего 0,76 м/с²: это даже меньше, чем 0,833 м/с² в европейском цикле NEDC, который отличается откровенно­ «пенсионерскими» разгонами. Для Класса 2 ускорение уже больше - 0,96 м/с². А для Класса 3 максимальный разгон составит уже 1,58 м/с², что близко к нашему циклу ARDC (1,47 м/с²) и к тому, как обычно и ездят в Москве и области.

Для нас интересны по большому счету только Класс 3 и его подкласс для автомобилей с максимальной скоростью более 120 км/ч. В него попадают даже такие неторопливые автомобили, как Chevrolet Niva (41 Вт/кг), бензиновый Renault Kangoo (46Вт/кг) и Daewoo Matiz с трехцилинд­ровым 800-кубовым моторчиком (49 Вт/кг). Так что, говоря о WLTP и WLTC, в дальнейшем мы будем подразумевать цикл только для этого класса и подкласса.

NEDC (Европа)

JC08 (Япония)

FTP-75 (США)

В отличие от нашей методики ARDC, ни один из существующих «индустриальных» циклов не моделирует движение в пробках. Не предусматривает подобного режима движения с частыми остановками и новая методика WLTC

0 / 0

NEDC (Европа)

JC08 (Япония)

FTP-75 (США)

В отличие от нашей методики ARDC, ни один из существующих «индустриальных» циклов не моделирует движение в пробках. Не предусматривает подобного режима движения с частыми остановками и новая методика WLTC

0 / 0

Методика WLTP была разработана на основе статистического анализа езды в разных уголках света, от Дели до Рио-де-Жанейро. Также ее создатели говорят, что использовали японский (JC08) и американский (FTP-75) опыт, поэтому цикл WLTC представляет собой непрерывное чередование разгонов и торможений. В отличие от европейского NEDC и нашего ARDC, там нет ни одного участка, где автомобиль движется с постоянной скоростью. Цикл WLTC роднит с нынешней европейской методикой только 11-секундный прогрев после холодного старта. Без учета остановок средняя скорость - аж 53,8 км/ч! Для сравнения: в NEDC этот показатель равен 44,7 км/ч, в американском FTP-75-42,4 км/ч, в нашем ARDC - 36,2 км/ч, а самым нетороп­ливым является японский цикл JC08 - 34,7 км/ч.

А время остановок в новом цик­ле наименьшее! На них приходится лишь 13% времени цикла, почти как в нашем ARDC (15%). Это значит, что влияние систем «старт-стоп» на экономичность будет куда меньше, чем в FTP-75 (20%), NEDC (25%) и тем более в JC08 (30%).

Общее время полного цикла WLTC - ровно полчаса, или 1800 секунд. Это гораздо ближе к американскому циклу FTP-75 (1874 с), чем к европейскому NEDC или японскому JC08 (1180 и 1204 секунды соответственно). Однако есть нюанс. В тех странах, где официально не разрешено ездить со скоростью 130км/ч, фаза Extra High продолжительностью 323 с может быть исключена по решению местных властей. С формальной точки зрения это правильно: нет никакого смысла измерять расход топлива на официально запрещенных скоростях. С другой стороны, теряется весь смысл универсальности цикла WLTC. Ведь расход у версий автомобилей для Америки (дозволенный максимум 65 миль в час, или 104,6км/ч) и для Европы нельзя будет сравнить напрямую!

Помимо этого на локальный результат будет влиять еще и топ­ливо - методика WLTP предписывает использовать наиболее распространенный в данном регионе тип. Это значит, что в России замеры экономичнос­ти большинства автомобилей с бензиновыми двигателями будут проводиться на бензине АИ-95, а в Финляндии, к примеру, - на бензине Super E10 с десятипроцентной добавкой спирта: его расход, естественно, будет выше.

Для тех автомобилей, что не могут уложиться в стандартный график по причине «пограничной» энерговооруженности или недостаточной «максималки», процедура WLTP предусматривает небольшие отклонения от заданного графика скорости. Общий принцип: форма кривой должна быть близка к стандартному графику

Тест проводится на стенде с беговыми барабанами - и, как и в циклеNEDC, ему должны предшествовать дорожные испытания для определения парамет­ров сопротивления движению. Но теперь у производителей куда меньше вольницы!

Если раньше можно было взять самую легкую машину на самых узких шинах, то новая процедура WLTP предписывает проводить дорожные испытания на автомобиле «в той комплектации (колеса, подвеска, аэродинамические приспособления, дополнительное оборудование), которая обеспечивает максимальное сопротивление движению». Популярные нынче на дорогих автомобилях активные жалюзи радиаторов, подвижные антикрылья и спойлеры во время определения параметров дорожной нагрузки должны работать так, как при обычной эксплуатации. Даже параметры износа шин теперь регламентированы жестко: остаточная глубина канавок протектора должна составлять не менее 80% глубины протектора новой шины.

Специальные экорежимы на автомобилях с автоматическими трансмиссиями теперь разрешено включать только в случае, если производитель докажет, что такой режим может использоваться в качестве основного. Капот во время испытаний на беговых барабанах теперь закрыт в обязательном порядке, а это значит, что на привод вентиляторов охлаждения двигателя потребуется дополнительная энергия. А определение энергетического баланса батареи и пересчет ватт-часов в литры по единой формуле теперь будут производиться не только в случае с гибридами, но и для обычных автомобилей.

Кстати, о гибридах. Они испытываются как обычные автомобили, но батарея перед началом теста полностью разряжается - если только производитель в ходе специальных тестов не докажет, что заряд батареи во время эксплуатации постоянно поддерживается на более высоком уровне. Если за время цикла заряд батареи увеличивается или уменьшается, то разница в ватт-часах пересчитывается в литры и, соответственно, либо вычитается, либо добавляется к итоговому результату.

Что же касается подзаряжаемых гибридов, то для них не будет никаких хитрых формул пересчета, как в цикле NEDC, - дабы не было курьезов наподобие спайдера Porsche 918 с расходом в 3 л/100 км или BMW i8 с его двумя литрами на сотню. Но предусмотрено четыре типа испытаний. Первый - расход электроэнергии в режиме электромобиля. Второй - при полностью разряженной батарее. А третий и четвертый тесты будут начинаться с частично разряженной батареей: степень разряда и сами процедуры еще обсуждаются.

Не утвержден пока и порядок определения запаса хода у электромобилей. Но все «электрички» вне зависимости от мощности их электродвигателей будут испытываться по самому жесткому циклу WLTC - тому, что используется для автомобилей Класса 3.

Тест для гибридов с полностью разряженной батареей

Для подзаряжаемых гибридов предусмотрено две процедуры. Первый тест — это старт с полностью заряженной батареей и ее разрядка. Обратите внимание, что критерием полной разрядки является не запуск ДВС, а продолжительные колебания заряда на одном уровне. Именно в этом состоянии батареи проводится второй тест — с постоянным зарядом. Из комбинаций этих двух тестов составят режимы, в которых будут определяться расходы топлива и электроэнергии

Замер расхода электроэнергии и запаса хода у электромобилей начинается с… полной разрядки батареи. Затем на полную зарядку и «выдержку» отводится лишь 12 часов. Что делать, если за это время батарея не успеет зарядиться полностью, пока не уточняется

0 / 0

Ожидается, что в Европе цикл WLTC будет введен уже в следующем году. Кстати, многие из инженеров и топ-менеджеров недовольны тем, что правила меняют во время игры. Ведь Директиву Евросоюза № 443/2009 никто не отменял - и к 2020 году средние выбросы углекислого газа у новых моделей каждой фирмы в Европе должны быть снижены до 95 г/км. Это соответствует расходу 4,1 л/100 км для бензинового автомобиля и 3,6 л/100км для дизельного. А теперь достичь этих показателей будет еще сложнее! «Если пересматривается методика испытаний, то и требования по выбросам СО2 также должны быть скорректированы», - в один голос твердили мне представители BMW на недавней презентации BMW i8.

Но для нас, автовладельцев, новый цикл сулит только плюсы - паспортные цифры расхода топлива отныне должны быть ближе к реальным. Насколько? Скоро проверим.

НА ЭТУ ТЕМУ:

С нормативными документами можно познакомиться на сайте Европейской экономической комиссии ООН

Всемирно утвержденные методики для легковых автомобилей, WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures)

Правило ЕЭК ООН №83 и Европейский ездовой цикл NEDC (New European Driving Cycle)

Помимо этого, полезным может оказаться обзор ездовых циклов на сайте car-engineer.com

и доклад Хайнца Стивена на тему WLTP