Наш краш-тест «Отвязанные»: пристегиваться или нет? Развенчание мифов

Наш краш-тест «Отвязанные»: пристегиваться или нет? Развенчание мифов
Краш-тесты | АР №2 2007
Фото: Юрий Ветров

Это аудиоверсия статьи. Вы можете послушать ее на нашем сайте, в сервисе Podster, скачать на свое устройство (пиктограмма со стрелочкой «вниз» на панели плеера) и поделиться в социальных сетях. Все ваши пожелания по поводу подкастов и аудиоверсий статей Авторевю мы обсуждаем в соответствующей теме в Клубе.

Вы часто видите среди россиян пристегнутых задних пассажиров? А передних седоков? Гораздо привычнее для нас другая картина: ремни безжизненно висят вдоль стоек, непристегнутые люди в салоне… И ребенок, который стоит столбиком между сиденьями и смотрит в лобовое стекло.

Хотите знать, что может произойти, если через пару секунд «в лоб» всей этой беспечной компании вылетит потерявший управление встречный автомобиль? Мы тоже хотели это знать. Не догадываться, а именно знать. И поэтому вместе со специалистами АвтоВАЗа провели два уникальных краш-теста «десяток» с непристегнутыми манекенами.

Теперь мы знаем. И вы — тоже.

Краш-тесты с непристегнутыми манекенами — не новость. Например, в США такие испытания проводятся в законодательном порядке — специалисты Управления дорожной безопасности NHTSA считают, что фронтальные надувные подушки должны быть рассчитаны в том числе и на защиту непристегнутых седоков.

Но в Европе такие испытания не предусмотрены, а уж в России и подавно. И за всю нашу автожурналистскую жизнь мы видели лишь несколько демозаписей краш-тестов с непристегнутыми манекенами — естественно, сделанных за границей. Например, совсем недавно на чешском полигоне немецкой фирмы TÜV SÜD в кузов Шкоды усадили одного заднего «пассажира» без ремня, который при ударе со скорости 50 км/ч сломал спинку водительского кресла. Кадры скоростной видеосъемки, где манекен парит по салону, впечатляют. Но датчики манекена не были подключены к регистратору — чехи опасались обрыва проводов. А нет данных о перегрузках — нет и достоверной информации о тяжести удара…

Насколько опасно быть непристегнутым? Кому опаснее не пользоваться ремнями — водителю, переднему пассажиру или задним седокам?

На все наши предложения провести подобный эксперимент российские специалисты всегда отвечали отказом: манекены жалко. Ведь каждый Hybrid III стоит около 100 тысяч долларов. Но лед тронулся — вазовцы согласились!

Почему? Во-первых, потому что сейчас это им интересно. Сейчас, когда АвтоВАЗ наконец-то ощутил дыхание конкуренции, работа над безопасностью обретает для тольяттинцев особую ценность:  заводу придется или сойти со сцены, или научиться делать автомобили не хуже, чем, к примеру, это делает фирма Renault. Ведь делиться с АвтоВАЗом всей наработанной информацией, позволяющей проектировать недорогие и безопасные Символы и Логаны, французы не спешат. Разве что за долю в прибылях…

А во-вторых, тольяттинцы подстраховались. Непристегнутые манекены во время эксперимента было решено держать «на поводке», роль которого выполняет страховочный ремень длиной 110 см. Этого достаточно, чтобы не стеснять их «свободы передвижений» по салону, но в то же время такая страховка не позволит оборваться кабелям, идущим от датчиков к регистрирующей аппаратуре в багажнике, и предотвратит фатальный вылет из салона.

Удар проведем по современной моде — водительской стороной передка с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер, имитирующий бампер встречной машины. Но скорость мы все-таки решили снизить — не 64 км/ч, как по правилам тестов Euro NCAP, и не 56 км/ч, как по сертификационным нормам, а всего 50 км/ч. Из опасений за сохранность манекенов.

Итак, двойной удар автомобилей ВАЗ-2110!

Стоп. Почему двойной? Почему не посадить все четыре манекена без ремней в одну машину?

Потому что данных о перегрузках пристегнутых задних пассажиров у вазовцев нет — сравнивать будет не с чем. Поэтому во время первого удара спереди сидят пристегнутые манекены, сзади — непристегнутые. А во время второго удара все наоборот: передние седоки без ремней, задние пристегнуты. Такое чередование позволит нам избежать «интерференции» между летающими по салону передними и задними манекенами и получить максимум «чистой» информации для сравнения.

А вдобавок мы посадили на заднее сиденье еще и «ребенка» — манекен, имитирующий мальчика шести лет весом 22 кг. «Ребенок» будет сидеть между «взрослыми». Увы, данных о перегрузках «ребенка» мы не получим — все 102 канала регистрирующей аппаратуры уже заняты записью сигналов от датчиков четырех «взрослых» манекенов. Но если во время первого удара, когда задние седоки не пристегнуты, «ребенок» будет удерживаться на сиденье поясным ремнем (трехточечный ремень для третьего пассажира появится только на модернизированной «десятке» — ВАЗ-2170 Приора), то второй удар станет для «малыша» тяжелым испытанием: он будет усажен между пристегнутыми «взрослыми» вообще без ремня.

Прошло 60 мс после касания барьера: передок смят, но салон с манекенами еще движется. Прошло 100 мс. Пристегнутый «водитель» сминает податливую баранку, а непристегнутый левый «пассажир» упирается лбом в потолок, ломая при этом шею и круша левое бедро усилием в 1,3 тонны, приложенным к спинке водительского кресла. Прошло 150 мс. «Водитель» достает до козырька комбинации приборов, но удар не опасен (HIC=341). А вот сидящий за ним «пассажир» ударяется об основание подголовника, получая смертельную черепно-мозговую травму и повторно ломая шейные позвонки. Прошло 250 мс. Активная фаза столкновения завершена: «водитель» отделался легким испугом и спокойно сидит в кресле, а вот «тело» непристегнутого заднего левого «пассажира» отбрасывается назад, скорее всего, уже бездыханным

Итак, первый эксперимент: пристегнуты передние седоки и «ребенок», усаженный сзади по центру на специальной детской подкладке-бустере, крайние задние «пассажиры» беспечно не пристегнулись. Второй удар — все наоборот: о своей безопасности не позаботились «водитель» и передний «пассажир», а «ребенка» сзади или просто забыли пристегнуть, или он такой непоседа — все время вертится, норовит в окно посмотреть… Пусть (будет) без ремня. Ничего страшного, правда?

Сейчас посмотрим.

Разгоняется первый автомобиль под номером 926. Удар и...

Вроде бы ничего страшного. Кузов «десятки» при столкновении на скорости 50 км/ч сработал неплохо. Передок — всмятку, зато салон практически цел: складка на крыше совсем небольшая, а стойка лобового стекла сместилась назад всего на шесть миллиметров. Задние манекены застыли в нелепых позах, а «ребенок» молитвенно вскинул ручонки. Ему-то что, он же был пристегнут...

Очищаем лобное место от осколков и выводим на исходную позицию вторую «десятку», под номером 929. Готовность десять секунд, пять, одна — автомобиль пошел…

Удар!

Второй удар. Прошло 60 мс после контакта с барьером: началась деформация кузова, но до салона и манекенов замедление еще не дошло. Прошло 107 мс. Непристегнутый «водитель», двигаясь по инерции, ударяется ногами о панель и грудью сминает баранку. Задние седоки повисли на ремнях, а «ребенок» только начинает свой полет. Прошло 160 мс. Лобовое стекло взрывается осколками от страшных ударов головами непристегнутых «водителя» и переднего «пассажира», «малыш» тоже летит к стеклу и по дороге бьется плечом о кресло водителя. Прошло 250 мс. Финальный аккорд — удар «ребенка» о стекло (место контакта показано стрелкой). Задние «пассажиры» уже сидят как ни в чем не бывало, а передних только начинает отбрасывать от стекла

Отскок второй машины от препятствия чуть больше, несмотря на то что масса автомобиля и скорость удара точно такие же. Картина деформации кузова очень похожая. Но если во время первого удара лобовое стекло осталось почти нетронутым, то теперь оно выглядит словно после обстрела изнутри. На этот раз в драматических позах с вывихнутыми руками сидят непристегнутые «водитель» и «пассажир». А «ребенок», которого тоже усадили без ремня, после столкновения оказался впереди — он вылетел к лобовому стеклу и застрял между передними седоками.

Теперь — самое интересное. Берем распечатки данных от датчиков манекенов и сверяем с кадрами скоростной видеосъемки…

Что касается пристегнутых седоков, то с ними все в порядке. Да, «водитель» ударился головой о руль и козырек комбинации приборов, а передний «пассажир» — о панель. Но, судя по цифрам перегрузок (около 40—65 g при опасном пороге в 88 g) и по критерию вероятности травм головы HIC (270—340 при опасном пороге в 1000), скорее всего, даже сотрясения мозга не будет. Не грозят серьезными травмами и контакты коленей с панелью приборов «десятки» — во всяком случае при ударе с 50 км/ч.

Сзади у пристегнутых пассажиров — такая же картина. Контакта головы с передним подголовником не было, колени несильно уперлись в спинки передних кресел… А все потому, что немалую часть кинетической энергии помогают гасить ремни безопасности. Именно они двумя лямками, поясной и диагональной, удерживают людей от неконтролируемого броска вперед при резком замедлении автомобиля при аварии.

А если ремнями не пользоваться?

Во время второго удара отстегнутыми были «водитель», передний «пассажир» и «ребенок» сзади. И…

Сминается передок. Потом деформация закончена, и автомобиль резко замедляется — с перегрузкой до 35 g. Но «водитель» продолжает двигаться по инерции — до тех пор, пока не ударяется коленями о панель и грудью о рулевое колесо. Ремня, который взял бы на себя часть энергии, на этот раз нет, поэтому удар коленями гораздо сильнее — нагрузки на датчики в бедренных «костях» манекена возросли вдвое, хотя и не превысили опасного порога. А голова ударяется не о травмобезопасный руль «десятки», а скользит мимо него — и врезается в лобовое стекло.

Ну и что, скажете вы? Ведь стекло мягче руля.

Тем, кто так считает, советуем разбежаться и удариться головой о современное стекло типа «триплекс». Трехслойное, армированное полимерной пленкой. Вдобавок если на вазовской «классике» или машинах семейства Самара-2 стекло легко выбить из проема, поскольку крепится оно резиновым уплотнителем, то на «десятках» оно вклеенное. Держится мертво!

Поэтому для непристегнутого водителя «десятки» удар о лобовое стекло после столкновения на скорости 50 км/ч оборачивается пиковой перегрузкой в 208 g! Замедление на критичном для головного мозга трехмиллисекундном промежутке превысило опасный порог в 88 g и достигло 94 g. Мало того: поскольку лобовое стекло в современных машинах установлено отлого, человек при ударе о него неизбежно запрокидывает голову, что и зафиксировали датчики в шейных позвонках манекена водителя: их выламывало назад с моментом в 88 Нм (при безопасном пороге в 57 Нм).

Правому пассажиру еще хуже. Головой о стекло он ударяется с такой же силой — пик замедления достигает 191 g. Но шею у него выламывает назад с чудовищным моментом в 154 Нм. Практически втрое выше опасного порога! Много это или мало? Представьте, что к вашему затылку приделан рычаг метровой длины, на который роняют 15-килограммовую гирю. Сможете удержать голову?

А еще на кадрах скоростной видеосъемки хорошо видно, как голова «пассажира», запрокидываясь, в течение 50 миллисекунд скользит по разбивающемуся стеклу, выдавливая «триплекс» и полосуя пластиковую «кожу» об осколки. Как морковь о терку кухонного комбайна…

Очки со стеклянными линзами опасны даже для пристегнутого «водителя» — снизить риск травм от осколков поможет только подушка. В любом случае контактные линзы предпочтительнее

Сравните данные, приведенные нами в сводной таблице результатов. Выходит, что шансы получить серьезные травмы головы и шейных позвонков у непристегнутых «водителя» и «пассажира» «десятки» на скорости 50 км/ч в три раза выше, чем у пристегнутых. И в полтора раза выше, чем у пристегнутых, но при гораздо более серьезной аварии на скорости 64 км/ч.

А что с задними «пассажирами»?

Картина еще более драматична.

Во-первых, они ударились коленями о спинки кресел гораздо сильнее, чем «водитель» и передний «пассажир»: судя по превышению нагрузок на бедренные «кости» и на голени — это все шансы получить переломы! Тот, что сидел справа, взлетел под потолок и вскользь ударился о подголовник — HIC составил всего 371 балл, а среднее замедление за три миллисекунды не превысило 53 g. Но это лишь потому, что его полет был прерван натянувшимся страховочным тросом.

А вот у левого заднего непристегнутого «пассажира» трос не вступал в работу,  поэтому картина перегрузок тут чистая. Страшная картина.

Левый задний «пассажир» после двух ударов — без ремня и пристегнутый

Левый беспечный «ездок» тоже ломает ногу при ударе о спинку водительского кресла, судя по цифрам нагрузок на бедра и голени. Но поскольку удар левосторонний, то левый пассажир взлетает под неудачным углом: голова упирается в крышу и на шею действует изгибающий момент в 123 Нм. Перелом шейных позвонков! Вдобавок бедолага ударяется левым плечом о среднюю стойку — тело получает еще и вращательный импульс. Поэтому при сокрушительном ударе о подголовник с громадным трехмиллисекундным замедлением в 123 g (181 g в пике) он вторично ломает шею от изгиба уже в другой плоскости — моментом в 100 Нм.

Шансов выжить — минимум!

И это всего лишь на скорости 50 км/ч. На заднем сиденье.

А пристегнутые «пассажиры» на заднем диване лишь слегка упираются коленями в спинки передних кресел — без жестких ударов головой, без сколько-нибудь опасных нагрузок на шейные позвонки, с минимальным давлением на грудь от лямок ремней…

Нужны ли еще аргументы в пользу ремней для задних пассажиров?

Нужны? Пожалуйста.

Мы забыли о «ребенке». Цифр перегрузок у нас нет, но картину описать можно.

Непривязанный «малыш» улетел вперед  и ударился головой о лобовое стекло. Его не смогли остановить ни контакт с водительским подголовником, ни касание плеча манекена-водителя.

Задние манекены перед вторым ударом. Прошло 250 мс: полет «ребенка» оканчивается ударом о лобовое стекло. Прошло полсекунды: все кончено, непристегнутый «малыш» застыл на плече у «водителя»

Пристегнутый поясным ремнем «ребенок» никуда не улетел и благодаря подкладке-бустеру даже не выскользнул из-под лямки. Но при отскоке тот «взрослый» манекен, что сидел справа, просто сел на «ребенка» сверху. С размаху припечатав всем своим 75-килограммовым телом.

Вывод ясен? Даже если вы пристегнулись сами и правильно усадили своего малыша сзади, все может закончиться трагедией, если человек по соседству не воспользуется ремнем. Пусть говорит что угодно: что он имеет право не пристегиваться, что он взрослый и сам отвечает за свою жизнь… Но пока вы в одной машине, каждый человек в ответе и за жизнь остальных. По принципу коллективной, взаимной ответственности.

Кстати, посмотрите, как левый непристегнутый задний «пассажир» согнул крепление водительского ремня на левой стойке кузова и спинку кресла. А если удар будет сильнее? Задний «отвязанный» седок просто добьет того, кто сидит спереди!

За мгновение до первого удара: пристегнутый «ребенок» и непристегнутые «взрослые» чинно сидят вместе. Прошло 150 миллисекунд после начала удара. Левый «пассажир» ударился о потолок и подголовник, правому не дает вылететь натянутая страховочная стропа, сложившийся вокруг поясного ремня «ребенок» ушел из поля зрения. Прошло полсекунды. Бездыханное тело левого «пассажира» отброшено обратно на сиденье, а выживший «взрослый» обрушивается всем своим весом на еще не распрямившегося «ребенка». Только спустя три четверти секунды после начала удара «ребенок» выскальзывает из-под своего убийцы — правого непристегнутого «пассажира»

И не надо полагать, что при аварии вы сможете упереться руками или схватиться за поручни. Перегрузки при столкновении даже на скорости всего 20 км/ч достигают 15—20 g. Это значит, что пусть и очень непродолжительное время, но вес вашего тела возрастает двадцатикратно. Сможете ли вы, уперевшись руками и ногами, приподнять автомобиль массой 1,5 тонны хотя бы на пять миллисекунд?

А вот ремни смогут. Они на это рассчитаны. Их ширина позволяет при многотонных усилиях распределять нагрузки по возможности травмобезопасно. Конечно, при серьезных авариях ущерб от ремней есть: ушибы, переломы ребер… Но без ремней в этих случаях дело было бы гораздо хуже. А переломы ключиц от диагональных лямок часто обусловлены неправильной подгонкой кресла или верхней опоры ремня по высоте.

Самое эффективное средство от травм при аварии — это комбинация ремней (основной удерживающей системы) и надувных подушек. Часто можно слышать, что подушки опасны. Мол, что будет, если человек в очках? Не разобьются ли они о тугую подушку? Но почему никто не хочет подумать о том, что будет с очками без подушки — когда человек ударится головой о руль или переднюю панель? Мы решили это проиллюстрировать и во время первого удара надели на пристегнутого «водителя» модные очки с пафосной надписью SuperCool. Результат — разбитые стеклянные линзы аккурат напротив зрачков.

Жаль, что подушек на автомобилях ВАЗ нет. Пока нет. Но обязательно будут.

А ремни есть у всех машин без исключения. Так пользуйтесь ими! Какие аргументы еще вам нужны?

Результаты испытаний автомобиля ВАЗ-2110
Параметры измерений Виды испытаний Нормы Euro NCAP
Скорость 50 км/ч, деформируемый барьер, перекрытие 40% Euro NCAP, скорость 64 км/ч, деформируемый барьер,
перекрытие 40%
граница «зеленой» зоны граница «красной» зоны
манекен водителя    манекен пассажира манекен заднего левого пассажира манекен заднего правого пассажира манекен водителя манекен пассажира
Использование ремней безопасности пристегнут не пристегнут пристегнут не пристегнут пристегнут не пристегнут пристегнут не пристегнут пристегнут пристегнут
Максимальная перегрузка головы*, g 65,1 94 41,6 93 41 123 34 53 78 64 72 88
HIC 341 1061 269 906 285 1171 255 371 600 648 650 1000
Изгибающий момент шеи, Нм 33 88,2 10,1 154,1 22,1 123,2 22,5 24,8 23 35 42 57
Сжатие грудной клетки, мм 25 14 37 35 15 10 17 19 40 45 22 50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН 2,63 5.8 1,99 5,26 0,716 12,81 0,913 11,87 7,4 1,3 3,8 9,07
Наихудший критерий травмы голени TI н.д.** н.д. н.д. н.д. 0,24 1,12 0,25 1,56 0,58 н.д. 0,4 1,3
Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм стойка лобового стекла 6 7 50 100
торец рулевой колонки 95 85 95 110
педали сцепления/тормоза 130/85 42/28 205/155 100 200
* В течение трех миллисекунд  ** Н.д. — нет данных

Статистика? Увы, до последнего времени пункта об использовании ремней не было даже в опросном листе инспекторов ГИБДД, оформляющих протоколы аварий. О чем говорить, если важности пользования ремнями и детскими креслами не понимают даже гаишники — облеченные властью люди, которые просто обязаны обеспечивать нашу с вами безопасность?

Анализируя данные о погибших при авариях за 2006 год, можно сказать лишь одно: в России задние пассажиры ремнями не пользуются. Судите сами. Всего смертей на заднем сиденье зарегистрировано 1935. При этом 571 погибший пассажир сидел слева, за водителем, и 546 — справа. То есть смертность на крайних местах примерно одинакова. А вот на среднем месте погибли 818 человек. Это притом что аварии с заполненным под завязку салоном, когда сзади сидят втроем, наверняка происходят реже.

О чем это говорит? Как минимум о том, что все погибшие обитатели среднего места на заднем диване не были пристегнуты! Ведь при пользовании ремнем среднее место сзади — самое безопасное: все детали салона, о которые можно удариться, дальше всего. Но стоит отстегнуться, и отсутствие перед головой спинки переднего кресла может стать роковым — улетишь к лобовому стеклу…

Кстати, наш эксперимент показал, что самые высокие нагрузки среди непристегнутых манекенов испытал не водитель и не его спутник справа, а задний левый пассажир — превышение «красного», опасного порога по четырем критериям травмирования из шести! И это яркое подтверждение того, что не пользоваться ремнями сзади ничуть не менее опасно, нежели спереди.

Так что пристегнулись. Все. Автоматически. Не только сами, но и остальных заставили. Мягко, с шутками, но настойчиво. Мол, пока не пристегнетесь, не поедем. Чего бояться? А вот вам Авторевю — почитайте, посмотрите картинки…

Почитали? Посмотрели? Защелкнули ремни?

В теперь — поехали. 

История ремней

Идею фиксировать человека ремнем в кресле первым высказал английский ученый и изобретатель Джордж Кейли еще в начале XIX века. Он занимался исследованиями в области аэродинамики — в частности, Кейли обосновал принципы полета планера и самолета, в 1849—1853 годах построил два планера и уже тогда предлагал фиксировать пилота воздушного судна во избежание выпадения во время маневров в воздухе.

Тем не менее авиаторы в начале XX века предпочитали обходиться без ремней. Одними из первых, кто привязал себя к креслу, были летчики, заложившие основы высшего пилотажа, — русский ас Петр Нестеров и француз Адольф Пегу. И только к 1930 году применение ремней в авиации стало массовым.

Первый патент на ремень безопасности для колесных экипажей был выдан в США Эдварду Клэгхорну 10 февраля 1885 года. Но только через 45 лет инженеры начали эксперименты по использованию поясных двухточечных ремней. И лишь спус-тя еще 21 год, в 1956 году, компании Ford и Chrysler в Америке и Volvo в Европе предложили двухточечные ремни в качестве дополнительного оборудования. Трехточечный же диагонально-поясной ремень был изобретен шведом Нильсом Болином спустя всего пару лет — в 1958 году. Со следующего года трехточечные ремни стали стандартным оборудованием на модели Volvo P120 Amazon. А с 1967 года все автомобили Volvo начали оборудовать трехточечными ремнями и на заднем сиденье.

С тех пор в конструкции этого простого и надежного удерживающего устройства принципиально ничего не поменялось. Инерционные катушки, исключившие муторную процедуру подгонки ремня по длине, запатентовали французы Жан-Клод Омон и Пат-рик Даниэль в 1964 году. А пиротехнические преднатяжители впервые появились в 1979 году на Мерседесе S-класса серии W126 вместе с водительской подушкой безопасности.

Сейчас во всех странах Европы пристегиваться обязаны все пассажиры легковых автомобилей — и спереди, и сзади.

Рекомендованные статьи