Во время летнего отпуска мы переверстываем и размещаем на главной странице сайта одних из самых интересных статей Авторевю разных лет. Если у вас есть пожелания по републикации, в Клубе создана отдельная тема.
«Парящий силуэт и элегантная непретенциозность стиля этих машин отвечают классическим понятиям автомобильной техники».
Из фирменного каталога автомобилей Cadillac 1959 года
Автор этих строк причисляет себя к сонму «ушибленных» американской выставкой 1959 года в Сокольниках, невзирая даже на то, что сам на той выставке не был. Отпускать десятилетнего пацана через весь город в одиночку на семейном совете не решились, а отправляться туда в полном составе было сочтено делом в высшей степени малополезным из-за циклопических размеров «хвоста» за входными билетами. Но кой-какие американские сувениры оттуда все же мне перепали: значок-«пуговица» (бережно хранимый по сей день), выдававшаяся на входе обзорная брошюра, еще какие-то мелочи. Среди всего прочего были в числе «гостинцев» и рекламные буклеты Большой Тройки заокеанского автомобилестроения, прилежно (пусть и с отдельными опечатками) переведенные на русский язык. Сейчас-то это редкость, предмет коллекционирования, — а тогда такой литературы хватало: в каждом доме хоть одна брошюрка да нашлась бы.
Со страниц этих печатных изданий взгляду представал немыслимый фантастический мир, в котором автомобили, вместо того чтоб смирно ездить по дорогам, явно готовились взмыть в поднебесье, — по крайней мере именно так они и выглядели. Крылышки, хвостики, воздухозаборники, ракетные ускорители, застекленные фонари на манер пилотских кабин высотных перехватчиков, стремительные обтекаемые формы, невероятные расцветки, каждая из которых имела собственное имя, — все это вместе взятое не могло не поразить воображения зачитывавшегося научной фантастикой московского третьеклассника, который рос в совершенно неавтомобильной семье. И «самой-самой» среди всех этих четырехколесных красавиц да прелестниц, по моему стойкому убеждению, была восхитительная «ракета» цвета ночного неба с неземным именем КАДИЛЛАК…
Та самая иллюстрация из того самого каталога: «Седан ДЕ ВИЛЬ. Цвет — Металлическая синева»
Личная встреча состоялась несколькими годами позже. Едва выйдя поутру из своей подворотни на Садово-Триумфальную и повернув направо к троллейбусной остановке, я натолкнулся на знакомый по детским грезам характерно ракетопланный хвост, перегородивший полтротуара. У входа в консульский отдел аргентинского посольства стоял, носом в угол, колоссальных размеров черный лимузин, — шесть метров и двадцать два сантиметра от носа до хвоста, это я запомнил из той стародавней брошюры совершенно точно. Впору было бежать домой за фотоаппаратом, — пятый этаж без лифта, между прочим, — но слишком уж крепко засела в голове та примета, согласно которой «возвратишься — пути не будет». Опять же и время поджимало. Но обойти я машину все же обошел, благо милицейского поста у двери консульства еще не установили и турнуть меня было некому.
Больше я того лимузина не видел ни разу, — он как-то очень быстро ушел от нас на юг, в теплые и богатые края, куда неведомыми тайными путями рано или поздно попадала из Москвы вся посольская техника. Но по ходу своих журналистских странствий мне доводилось встречать в самых разных уголках замечательные «хвостатые» Кадиллаки модели 1959 года, и некоторые из них вы, дорогие читатели, можете видеть на этих страницах.
Модель пятьдесят девятого года была далеко не самым первым автомобилем Cadillac со специфическим хвостовым завершением. Первые скромные «хвостики» появились на машинах этой марки еще в 1948 году, и восходили они к «летающему Кадиллаку» — двухмоторному и двухфюзеляжному военному самолету Р-38 Lightning фирмы Lockheed, двигатели для которого поставляло во время второй мировой войны как раз отделение Cadillac. На такой машине летал, между прочим, Антуан де Сент-Экзюпери, — а кадиллаковские дизайнеры вдохновлялись этим летательным аппаратом еще задолго до Пирл-Харбора, когда самолет считался секретным и посмотреть на него позволялось далеко не всем. Именно после знакомства с этой сверхсекретной конструкцией перспективные разработки американских машин начали все сильнее напоминать двухфюзеляжные самолеты с отстыкованными консолями крыльев. (Западногерманский писатель-фантаст Генрих Гаузер описывает в одном из своих романов «обычный большой лимузин обтекаемой формы с реактивным двигателем сзади, как и все модели семидесятых годов, с боковыми шлицами для дополнительных несущих плоскостей-крыльев» — и добавляет с педантичностью истинно немецкой, что «плоскости такие имелись во всех гаражах, за небольшую цену их ставили на машину для коротких перелетов»: положительно некоторые идеи носились тогда в воздухе.)
Пластилиновый макет кузова по состоянию на март 1957 года, — остается доработать некоторые детали фронтального решения
Но огромные стабилизаторы на автомобилях Cadillac 1959 года появились по причинам не столь романтическим. Их возникновение спровоцировал дебют в последний день октября 1956 года конкурирующей модели Imperial концерна Chrysler, отличавшейся чрезвычайно смелым дизайном, неотъемлемой частью которого были ярко выраженные хвостовые «плавники». На фоне крайслеровской новинки вся производственная программа отделения Cadillac на 1957 год выглядела консервативно, чтобы не сказать — старомодно, и высшее руководство корпорации General Motors, куда с самого 1909 года составной частью входит марка Cadillac, в ультимативной форме потребовала от своих дизайнеров «восстановить стилистическое превосходство в кратчайшие сроки». Всего за пять месяцев интенсивной работы стилисты отделения, изо всех сил старавшиеся «переимпериалить» Imperial, подготовили проект кузова, который с весьма незначительными изменениями был принят к серийному производству. Вот как вспоминает о событиях того времени один из тогдашних сотрудников студии перспективных разработок, принимавший в подготовке упомянутого проекта участие самое непосредственное:
Октябрь 1957 года, работа над кузовом закончена, и линии макета перенесены на полномасштабный чертеж
«Мы, конечно, видели, что готовят на пятьдесят седьмой год крайслеровские коллеги, задолго до официального дебюта, — у нас ведь тоже своя разведка есть, чай, не лыком шиты… Видели много раз все эти их плавники, хвосты да стабилизаторы и еще посмеивались: вот, мол, опять Chrysler рвется в облака, — уж нарвались один раз со своим «аэростилем» в тридцать четвертом, боком им тогда этот самый Airflow вышел, так, видать, одного отрицательного опыта мало им, второй хотят, не налетались!.. А как босс к нам нарисовался однажды поутру с распоряжениями, так стало не до смеха. Плестись в отстающих, говорит, нам негоже, моду автомобильную должны делать мы и только мы, а не кто-то еще; посему — все дружно — пошли и сделали хвосты, прямо сейчас! Живо! Ну мы пошли, сделали, — глубокий такой фэйслифт кузовов 1958 года, совсем новых, они тогда только еще к производству готовились, — и сами видим: ну не то, типичное не то. Не приспособлены кузова эти новые для таких вещей, хоть ты тресни, — и форма не та, и силуэт не тот… и вообще… И вот тогда-то спускают нам сверху директиву: никакого фэйслифта, никакой косметики, кузова существующие — побоку, все делать заново, с чистого листа, чтобы быть нам не далее как в пятьдесят девятом снова первыми. В том числе и по хвостам. Ой, что после этого началось!..»
Комикс: «Краткий курс истории хвостового плавника»
За пять месяцев «мозгового штурма», в ходе которого обретал форму новый, начатый с чистого листа, проект, вокруг него происходило всякое. Приводимая на этих страницах карикатура, выполненная одним из участников творческого процесса, — не такое уж большое и преувеличение: иные принимавшиеся по ходу работы над кузовом стилистические решения представлялись достаточно спорными не только сторонним наблюдателям, но в немалой степени и авторскому коллективу. Зато теперь кадиллаковские «хвосты» — подлинная веха истории, символ эпохи, запечатленный на открытках, обложках грампластинок, почтовых марках и только что не на долларовых купюрах. Без этой детали Cadillac модели 1959 года никогда бы не обрел того статуса самой культовой машины всех времен и народов, который выпал на его долю.
«Битва за хвосты» — глазами человека, лично принимавшего в ней участие
Впрочем, стайлинг — стайлингом, а без соответствующей ему «начинки» до культового статуса автомобилю не дотянуть ни за что. Заглянем же под эффектный кузов и посмотрим, чем хорош Cadillac 1959 года помимо броской внешности.
Счастливые обладатели машин Cadillac 1959 года любят их, берегут и на большие расстояния своим ходом не отправляют
«Сердце» машины, ее «пламенный мотор» рабочим объемом 6384 кубических сантиметра, по конструкции своей весьма близко напоминал силовую установку прошлогодней модели, — но за счет увеличения диаметра цилиндров и соответственно рабочего объема ему подняли отдачу до 325 лошадиных сил с прежних трехсот десяти. «Заряженная» версия той же самой V-образной «восьмерки» имела мощность 345 л.с. благодаря системе питания с тремя карбюраторами. Любопытно, что почти во всех штатных режимах автомобиль «шел» только на одном карбюраторе, — первичном, среднем из трех, — и лишь когда акселераторная педаль утапливалась на три четверти полного своего хода, подключались вторичные. Такой усиленный мотор («Q-engine») можно было за отдельную плату поставить на любой Cadillac, а для моделей Eldorado он являлся стандартным штатным оборудованием — поскольку эти машины считались «наиболее спортивными» в производственной программе отделения. Впрочем, трансмиссия все равно ставилась автоматическая, — та же самая, что и на остальных моделях, — так что никаких особо выдающихся спортивных показателей от этих автомобилей ожидать не стоило. Степень сжатия на обоих вариантах двигателя была доведена до 10,5:1.
В Москве теперь тоже есть открытый хвостатый Cadillac
В конструкции шасси особое внимание на себя обращала пневматическая подвеска с четырьмя упругими элементами, рабочим телом в которых служил сжатый воздух; благодаря этой системе автомобиль буквально парил над дорогой, причем автоматика поддерживала кузов на некоем наперед заданном уровне, но… только при условии, что система функционировала исправно. А так было далеко не всегда: устройство показало себя на редкость капризным и неустойчивым в эксплуатации.
К счастью, «пневматика» считалась не основным оборудованием, а дополнительным и устанавливалась только с согласия покупателя за особую плату; по этой причине оборудованных таким образом автомобилей было выпущено совсем немного, и в ходе эксплуатации на подавляющем большинстве таких экземпляров систему демонтировали, заменив пневмоэлементы более привычными газонаполненными амортизаторными стойками. Рулевое управление и тормоза были снабжены гидроусилителями; вообще всякой разной сервомеханики на машине было очень много, — и стеклоподъемники, и дверные замки, и регулировки передних сидений, и даже управление форточками-ветровиками. (Вот, кстати, зачем еще машине был нужен двигатель в три с лишним сотни сил, — все эти удобства «съедали» изрядную толику этой мощности.)
Вид на рабочее место водителя
Наконец, нельзя не упомянуть великолепную — безо всяких скидок — внутреннюю отделку салона машин Cadillac, для которой использовались самые лучшие материалы, какие только имелись в то время в распоряжении автомобилестроителей: и натуральная кожа лучшей выделки, и старый добрый габардин, и модные синтетики самой разной текстуры, включая металлизированный нейлон с блестящей «серебряной» или «золотой» нитью, вплетенной в текстуру ткани. На выбор предлагалось по нескольку различных вариантов решения интерьера для каждой модели, — а таковых в 1959 году насчитывалось тринадцать, не считая длиннобазного «коммерческого» шасси, поставлявшегося сторонним кузовостроительным компаниям под переоборудование в машину «скорой помощи» или в престижное похоронное авто. В рамках каждого варианта отделки могли использоваться материалы различных цветов в различных сочетаниях, так что найти два абсолютно одинаковых экземпляра машины Cadillac образца 1959 года в достаточной мере проблематично.
Выбор вариантов кузова в сезоне 1959 года был более или менее одинаковым для всех пяти марок, входивших тогда в состав корпорации General Motors. Это, собственно говоря, был один и тот же кузов; дизайнеры концерна изо всех своих немалых сил старались сей факт затушевать — и изрядно в том преуспели: даже глядя на стоящие рядом автомобили Cadillac и, скажем, Buick, далеко не сразу замечаешь, что у них совершенно одинаковое лобовое стекло — да, в общем-то, и вся «торпеда». Исключение составлял грузопассажирский кузов, который на машинах Cadillac не применялся, но для четырех остальных марок и он был общим. Четырехдверная закрытая модель выходила в двух вариантах: с плоской крышей и панорамным задним окном либо с более традиционным покатым верхом и дополнительной задней парой форточек-ветровиков.
Четырехоконный седан в серии De Ville: плоский верх и панорамное заднее окно
Двухдверный автомобиль мог быть открытым или закрытым. Особняком стоял лимузин, — для него кузов разрабатывался отдельно и оставался практически неизменным на протяжении семи лет, до окончания сезона 1965 года. Этот автомобиль имел два варианта исполнения, — со внутренней перегородкой и без нее: в последнем случае он считался не лимузином, а многоместным седаном и адресовался в первую голову престижным отелям да автопрокатным конторам. Модели группировались по сериям, — от самой недорогой с цифровым индексом 62 до самой роскошной и престижной под названием Fleetwood, в которую входил упомянутый лимузин, — и все они имели в общем одинаковое внешнее решение с огромных размеров хвостовыми «плавниками»: различались лишь мелкие детали внешней отделки.
Те из покупателей, кому новомодный «хвостатый» стиль был почему-либо не по вкусу, имели одну-единственную возможность получить Cadillac 1959 года с менее радикальной внешностью, — выбрав из предлагаемых тринадцати моделей самую дорогую: четырехдверный Eldorado Brougham за 13075 долларов. (Для сравнения: упомянутый выше лимузин обходился покупателям всего в 9748 долларов, а самый дешевый Cadillac 1959 года, двухдверный закрытый автомобиль серии 62, можно было заполучить за сумму вдвое меньшую, — 4892 доллара.) Brougham делался на заказ в Италии, на фирме Pininfarina, и поставлялся «полностью упакованным» — со всем оборудованием, которое считалось на других автомобилях добавочным, в качестве стандартного. Включая 345-сильный мотор и пресловутую пневматическую систему подвески со всеми ее специфическими особенностями. Желающих нашлось немного, лишь 99 человек, — покупатели определенно предпочитали недорогой, стоивший всего 5080 долларов, шестиоконный седан (тот, что с покатым верхом) серии 62: таких в 1959 году было продано больше всего, — 23461 экземпляр. Суммарный же объем выпуска всех моделей Cadillac достиг в 1959 году 142272 штук, значительно превысив соответствующий показатель предыдущего сезона — 121778 штук.
«Белый слон» — лимузин Fleetwood 75 во всей своей красе
* * *
За прошедшие сорок пять лет автомобиль Cadillac модели 1959 года успел превратиться из транспортного средства в предмет искусства, своего рода разновидность движущейся скульптуры. В наши дни такую машину легче увидеть, скажем, подвешенной под потолком какого-нибудь предприятия общественного питания сети Hard Rock Cafe, нежели просто едущей по улице. Тем не менее много сохранившихся экземпляров данной модели по-прежнему остаются на ходу и иногда, в хорошую погоду, появляются на публике. Даже в Москве найдется по крайней мере пара таких машин, — открытая и закрытая.
Может быть, когда-нибудь и автору этих строк посчастливится завести себе такой автомобиль. Мечты ведь иногда сбываются…
