Если отказала АБС — выручат ли породистые зимние шины? Эксперименты на снегу и на асфальте

Если отказала АБС — выручат ли породистые зимние шины? Эксперименты на снегу и на асфальте
РЕКЛАМА | 1 октября 2020

Дискуссии о пользе антиблокировочной системы тормозов, или просто АБС, закончились в начале нулевых. С 2004 года все легковые машины, произведенные в Евросоюзе, обязаны иметь антиблок, в России — с 2016 года. Но на дорогах полно машин, произведенных ранее, а также автомобилей, которые ездят с неисправной АБС. Чем это грозит и есть ли у современных АБС недостатки? Получить ответы на эти вопросы мы решили в процессе натурных экспериментов на снегу и на асфальте, а в качестве агрегатоносителя выбрали Audi Q5, обутый в нешипованные зимние шины Continental VikingContact 7.

Прежде всего напомним, для чего вообще нужна АБС. Само название говорит о том, что эта система препятствует блокировке колес при торможении. Получая сигналы с датчиков вращения, блок управления открывает клапаны, уменьшая давление в гидравлическом контуре каждого из колес. Сегодня уже все системы четырехканальные — растормаживание происходит по каждому колесу отдельно.

Главная задача, которую решали инженеры, совершенствуя АБС в последние годы, в основном заключалась в увеличении быстродействия, то есть частоты срабатывания системы. Ведь при скорости 110 км/ч каждую секунду автомобиль проходит около 30 метров пути — состояние покрытия под колесами может несколько раз измениться. И хорошая АБС обязана на это реагировать: при выезде на лед — ослабить хватку тормозов, при возвращении на асфальт — мгновенно нарастить давление в тормозном контуре. Частота работы современных АБС как минимум 20 Гц, то есть система способна 20 раз в секунду менять давление в контуре, добиваясь идеальной 10—15-процентной степени блокировки колеса.

А, собственно, в чем опасность блокировки? Ведь заблокированное колесо тоже тормозит? И на некоторых покрытиях (рыхлый снег, песок) даже эффективнее, чем при поддержке АБС. Но попробуйте повернуть с заблокированными передними колесами — можно крутить руль от упора до упора, а машина будет двигаться по прямой, словно по рельсам! И на льду, и на асфальте. А с АБС автомобиль способен тормозить и поворачивать одновременно — в аварийной ситуации, если не хватает места для остановки, можно объехать препятствие.

Выставив на укатанном снегу траекторию переставки, то есть аварийной смены полосы движения, подбираем скорость, на которой можно, затормозив во входном створе, перестроиться влево и не задеть ни одной вешки. Максимальная скорость на входе — 65 км/ч. Теперь отключаем АБС — и... Конечно, вы спросите — как отключаем? Ведь в современном автомобиле нет кнопки отключения АБС. Значит, придется применить «обрезание», то есть отключение разъема одного из колесных датчиков, без сигнала с которого ни АБС, ни система стабилизации работать уже не могут. При этом мотор, коробка, полный привод — все функционирует.

Разгон до тех же 65 км/ч, удар по педали тормоза — и машина с заблокированными колесами скользит по прямой. Прерывистое торможение позволяет с большим трудом вписаться в траекторию на скорости... ну никак не более 60 км/ч. 

А если просто тормозить на прямой со скорости 50 км/ч? При поддержке АБС Audi Q5 на укатанном снегу останавливается через 23,3 метра. А с отключенной АБС автомобиль с заблокированными колесами скользит до полной остановки от 37 до 41 метра! Разница огромная, разброс результатов тоже. Одно то, что задние колеса идут по отутюженному передними шинами снегу, заметно уменьшает эффективность торможения. Да и заблокированные зимние шины со множеством ламелей работают не «по фэншую». Это раньше покрышки испытывали как с АБС, так и без нее. Сейчас все доводочные испытания шин (и летних, и зимних) проводят на автомобилях с АБС и, соответственно, оптимизируют работу протектора исключительно под АБС. И корректировать траекторию, как мы это делали при торможении с АБС, выбирая менее раскатанные участки и стараясь тормозить не по одной колее, не получается: автомобиль несет туда, куда был направлен вектор скорости в момент удара по педали тормоза. В нашем случае — вперед, но на реальной дороге с неоднородным покрытием это может быть влево, вправо, а то и с разворотом на 180 градусов!

Ну а если под колесами не укатанный, а рыхлый снег? В теории заблокированное колесо нагребает перед собой валик, упирается в него, что создает дополнительное сопротивление. АБС же, напротив, рано блокирует колесо на зыбком покрытии, что снижает эффективность торможения. А на практике? Выруливаем на трек, засыпанный пятисантиметровым слоем рыхлого снега, и делаем серию торможений с той же скорости 50 км/ч. После усреднения результатов теория подтверждается: с заблокированными колесами Audi Q5 тормозит лучше. Но разница исчезающе мала — менее четырех процентов. Или в абсолютных цифрах — 31,6 метра вместо 32,7 метра при торможении с АБС. И при тех же преимуществах АБС, которая на любом покрытии позволяет подруливать и легко менять траекторию в процессе торможения. Да, 10—15 лет назад подобные испытания вызывали куда больше претензий к АБС — на том же рыхлом снегу или на неровностях электроника «растягивала» тормозной путь куда больше. Причину улучшения ситуации стоит искать прежде всего в прогрессе электроники — она с каждым годом становится быстрее и умнее. Да и шинники не сидят сложа руки — создают новые модели покрышек с учетом всех нюансов работы АБС. Особенно легко это делать компании Continental, которая занимается разработкой не только шин, но и тормозных систем «от педали до колеса», включая АБС и всю сопутствующую электронику. Причем делает это в тесном сотрудничестве с автопроизводителями.

Интересно, а как будет тормозить наш Audi на сухом асфальте при температуре, близкой к нулю?

Отключаем АБС — и, чтобы не «оквадратить» шины, водитель аккуратно «играет» педалью тормоза, добиваясь максимального замедления на грани блокировки колес. Тут главное не торопиться и не бить по педали в первый момент: если колеса блокируются на высокой скорости — сразу заметная потеря в замедлении. Аккуратнее — продавил педаль, отпустил, опять продавил... В таком режиме удается довести колеса до легкой блокировки пять—шесть раз, и все равно лучший результат — 49 метров. А худший — 52. Понятно, что разброс велик и зависит от действий водителя. Но в аварийной ситуации большинство современных водителей и не думают о том, что колеса могут заблокироваться: бьют по педали тормоза — и... Попробуем и мы выполнить такое же «паническое» торможение без АБС, прекрасно понимая, что для шин это будет последнее испытание. Разгон до 100 км/ч, удар по педали тормоза — и... автомобиль буквально утопает в дыму.

— Хорошая резина — много дыма, — комментирует оператор. Но почему только из-под передних колес? Повторяем замер — то же самое. Задние колеса не блокируются, как на снегу. Это означает лишь одно — в аварийном режиме давление в задних тормозных цилиндрах заметно меньше, чем в передних. И сделано это для того, чтобы на скорости 100 км/ч автомобиль все же сохранял устойчивость, а не закручивался волчком, как это часто бывает на старых машинах без АБС. Не факт, что по тому же алгоритму работают «сломанные» тормоза других современных машин, но в случае с Audi Q5 эффективность замедления приносится в жертву устойчивости. Размер этой «жертвы» — 59,8 метра. Именно столько будет скользить Audi c «отказавшей» АБС, если водитель затормозит «в пол» на скорости 100 км/ч. Опасно? Еще как. И даже если удастся избежать аварии, то цена такого торможения — 30 000 рублей. Именно столько стоят две новые покрышки Continental VikingContact 7 размерности 255/45 R20. Одно торможение без АБС, и на передних покрышках две «залысины» — мягкий протектор стерт на всю глубину!

Не нужно повторять наши эксперименты: если загорелась на панели приборов лампа ABS, не тяните, езжайте на сервис. А те, у кого старые машины без этой полезной системы, — найдите место и время и отработайте прерывистое аварийное торможение. Обязательно пригодится. И, конечно, следите за состоянием шин! Изношенные зимние покрышки с глубиной протектора менее четырех миллиметров не гарантируют безопасности на зимней дороге.

Результаты измерений: с АБС без АБС
Скорость выполнения переставки с торможением на укатанном снегу, км/ч 65,5 59,8
Тормозной путь автомобиля с 50 км/ч, м
на укатанном снегу 23,3 39,9
на рыхлом снегу 32,7 31,6
на асфальте 45,5 50,5/59,8*
* На грани блокировки / с блокировкой колес

Зимние шины Continental

Рекомендованные статьи