Контроль тяги: тест суперкара Mercedes-AMG GT R на гоночной трассе Бильштер Берг

Фото: компания Mercedes

Мы уже знаем, что нос купе Mercedes-AMG GT — лучшее место, куда падала трехлучевая звезда со времен крылатого SLS. Этот автомобиль красиво выглядит, красиво звучит и красиво едет. Не хватало одного — скорости на гоночной трассе, чтобы говорить о нем без всяких но. Теперь попробуйте догнать Mercedes-AMG GT R!

Nissan GT-R? Любые совпадения случайны: в алфавите немного букв, которыми можно выделить быстрые машины. И еще меньше — если вы хотите подколоть соперников. Правда, формально Mercedes пока подколол сам себя: Nissan GT-R Nismo все еще быстрее на Нордшляйфе. Но свои 7:08,68 он показал не на журналистском тесте «машины из магазина», а в ходе отдельных заездов с заводским гонщиком на неизвестных шинах и с непроверенным давлением наддува. Mercedes поступил прозрачнее и дал AMG GT R немецкому изданию Sport Auto, ­тест-пилот которого промчал круг по Рингу за 7:10,92 на шинах Michelin Pilot Cup 2. И это лучшее время для серийной машины в рейтинге Sport Auto. А что до Ниссана, то Mercedes вот-вот оформит и заводской рекордный заезд, потому что потенциально GT R способен ­выехать из семи минут!

Всерьез по этому поводу никто не переживает, потому что главная цель AMG — это Porsche. И если я уже три года назад неожиданно для самого себя признал, что AMG GT S на обычных дорогах интереснее и комфортнее, чем 911 Carrera S, то версия R оказалась еще и быстрее. Результат новейшего трекового купе 911 GT3 на Петле — 7:12,70. И когда я сел в AMG GT R на трассе Бильштер Берг, то чуть ли не впервые в жизни у меня промелькнула мысль, что на этой машине я хочу ездить по треку не меньше, чем на Porsche.

Жаль, правда, что ездовую премьеру скомкали. Бегом, урывками, да еще этот ливень... Однако я успел поездить на всех версиях купе, а дождь, который пошел во время второй сессии на треке, оказался очень в тему.

С учетом гоночных версий семья AMG GT разрослась до восьми автомобилей. Купе с зеленой полосой гоняется в серии GT4 и предельно близко к дорожному GT R: тот же турбомотор, только коробка передач кулачковая и с пневмоприводом. А машина класса GT3 (справа) — со старым добрым атмосферником 6.3 мощностью 550 л.с.

Начал с малого: базовый AMG GT — четырехлитровый турбомотор мощностью 476 л.с. и пассивная подвеска. Как ни странно, но по характеру это откровенно прогулочная машина. Мягкая поступь, механический червячный самоблокирующийся дифференциал, который не слишком поощряет дрифт. Даже звук выхлопа для ­AMG-мобиля на удивление сдержанный. Конечно, все бурлит и бубнит, но словно у соседней машины. А когда на откровенно летаргическом маршруте внезапно нашелся интересный отрезок, AMG GT не завел и не подарил улыбку. Все было просто хорошо.

Но этого слишком мало, когда ты знаешь, на что способен GT S. У него выше давление наддува и своя выпускная система. А это значит — 522 л.с. и звук, за который можно простить многие недостатки. Если бы они тут были. Но GT S — это лучший AMG-спорткар для жизни. В нем все еще может быть вполне комфортно на неровной дороге, однако насколько живее он в виражах, насколько интереснее беседа с его органами управления! Кристально чистый акселератор — примета всех AMG GT, но руль особенно хорош именно у GT S. И баланс поворачиваемости здесь иной, задняя ось гораздо отзывчивее: если «просто GT» сперва скользит передними шинами шириной 255 мм, то GT S не прочь довернуться и под сброс, и под добавление тяги. А электронноуправляемая дисковая блокировка дифференциала превращает его в дым-машину.

Впрочем, все это я уже говорил два года назад. Удовольствия ­по-прежнему море, вы за малым не закричите. Но на гоночную трассу GT S приезжает не для результата, а ради процесса. На нем интересно, однако Porsche не догнать.

Странно, что в алфавите AMG после S идет литера С, ­— мне кажется, она не на своем месте. Противоречивый автомобиль. Прежде всего это самый быстрый родстер AMG GT, но теперь еще и ограниченная партия купе, которая наверняка перестанет быть ограниченной. GT C — это другие турбокомпрессоры и уже 557 л.с., активные гидроопоры силового агрегата, широкие задние крылья, полноуправляемое шасси и покрышки шириной 275 мм спереди и 305 мм сзади, на 10 мм шире, чем у GT S. Я с ним не подружился. У GT C просто железобетонный держак сзади — открываться на выходе из поворотов можно так рано, что уже не совсем понятно, а нужно ли закрываться. Но приходится, потому что скользить здесь начинают передние колеса. Звук громогласный, и звуковое давление у GT C доминирует над мелодичностью — по мне, уже перебор. Подвеска жесткая даже в комфортном режиме. А полноуправляемость хороша на треке для лучшего времени круга, но на обычных дорогах AMG GT C воспринимается слишком вертлявым. Ведь в отличие от Porsche, где актуаторы на задних колесах отклоняют их синфазно с передними уже после 50 км/ч, на AMG порог сдвинут до «сотни». Конечно, система умная и постепенно снижает угол поворота, максимальные полтора градуса доступны лишь до 60 км/ч, однако после «эски» внутренний мир GT C кажется беднее. Вроде бы только что беседовал с умной красоткой, а сейчас единственная тема для разговора — это фитнес и воркаут. И ради чего мне отказываться от кайфа GT S, ведь настоящего спорта нет и в C?

Высшие достижения — это про R.

Если бы дело было лет семь назад, то такое купе назвали бы AMG GT Black Series. Самое настроенное, самое быстрое, самое сногсшибательное. Пока не полило и не подъехали китайские журналисты (а после них целых машин может и не остаться), спешу на коротенький пит-лейн Бильштер Берга. Леонид Голованов ездил здесь на Porsche 911 Turbo S, но я уверен, что мне повезло больше.

Все AMG GT скомпонованы по схеме transaxle: битурбомотор V8 4.0 сдвинут за переднюю ось, а преселектив AMG Speedshift DCT 7G сблокирован с главной передачей. Двухрычажные подвески у версии R с винтовыми пружинными стойками. Но самое яркое отличие «эрки» — углепластиковый тоннель для карданного вала, у всех остальных он алюминиевый. Деталь длиной 1,7 метра весит всего 3,9 кг. Тормоза с ­углерод-керамическими дисками и шестипоршневыми суппортами спереди. Жесткость полых стабилизаторов поперечной устойчивости снижена — для повышения сцепления с дорогой

Внутри «эрки» полугоночные ковши с единственной продольной регулировкой, замшевый руль и странный желтый отросток на макушке центральной консоли — это переключатель программ системы контроля тяги, прямо как в гоночных машинах класса GT3! Между максимальной заботой и полным отключением — девять ступеней. Но сейчас не до него — просто режим Race. И не отстать бы от инструктора!

Главная вещь в интерьере, да и во всем автомобиле — кругляш регулировки чувствительности контроля тяги под соплами вентиляции

Может быть, мы ехали недостаточно быстро, однако трасса мне не приглянулась. Она какая-то надуманная: мол, вот, смотри, какой бывает рельеф, а тут уклон ого-го. Почти нет плоских участков, даже задняя прямая — с двумя буграми-подбросами. Нордшляйфе в миниатюре? Но там рельеф по делу, а тут словно напоказ, и нет даже намека на дух гонок.

А GT R прекрасен. Просто восхитителен. Здесь уже 585 л.с., передние покрышки шириной 275 мм, а задние — 325 мм! Кузов облегчен, подвеска с винтовыми стойками, которые позволяют вручную изменять клиренс и развесовку: по умолчанию на заднюю ось давит 53% массы. За первые пять кругов я понял, что просто не замечаю его, а это лучший комплимент автомобилю на гоночной трассе. Мне легко держаться за лидером, купе делает ровно то, что я хочу. Руль, педали, коробка передач — все работало как надо. Более того, доведенная семиступенчатая трансмиссия AMG Speedshift наконец-то адекватно и вовремя понижает передачи на торможении. Прямо как PDK на Porsche.

Потом полило. Заезды на трассе остановили, а все остальное замерло само. Грозовой заряд, к счастью, был коротким, и я получил еще пять кругов на мокрой трассе. Обычно на заднеприводном автомобиле мощностью под 600 л.с. это лишено смысла. Много тяги, мало контроля, резкие срывы. Когда два года назад мы делали тест суперкаров, на трассе Moscow Raceway тоже было сыро, и удовольствие в подобных условиях дарил только Porsche. Потому что у нас не было такого Мерседеса!

Актуаторы, отклоняющие задние колеса на угол до 1,5°, расположены как можно ниже: все же дополнительные 10 кг неподрессоренных масс для спорткара имеют значение. Но преимуществ у полноуправляемого шасси больше

Если бы я своими глазами не видел эти блоки интеркулеров и втиснутые в развал блока турбокомпрессоры, ни за что бы не поверил, что здесь есть наддув. Как тонко и деликатно тяга уходит на колеса! Невероятно, насколько просто контролировать 700 Нм момента на залитой водой трассе. Но дело не в прорывной настройке блока управления двигателем, а в системе контроля тяги, позаимствованной у гоночного автомобиля класса GT3. Золотая манетка по центру передней панели творит чудеса: столь плотное дробление настроек помогает выбрать именно ту программу, которая подходит для конкретных условий. Такого в дорожных суперкарах еще не было.

Аэродинамика доработана по мотивам Porsche: активный выдвигающийся спойлер спереди, как у 911 Turbo S, и более крупное антикрыло с двумя фиксированными позициями сзади, как у 911 GT3 RS. Ради небольшого диффузора сзади переделана выпускная система с титановым глушителем, а заслонки в переднем бампере открываются только при необходимости дополнительного охлаждения

Баланс поворачиваемости превосходный, мягкие скольжения, быстрая и внятная реакция на изменение тяги. И я еще никогда не ездил на презентации автомобиля за 10 млн ­рублей со скоростью под 200 км/ч и видимостью 15 метров. У AMG GT R ведь серьезно проработана ­аэродинамика. Жаль, на Бильштер Берге всего один быстрый поворот, где это можно ощутить, зато в дождь работа инженеров видна невооруженным глазом. Прижимная сила на 250 км/ч у GT R вполовину выше, чем у GT S. Выдвигающаяся секция в переднем бампере, высокое антикрыло, небольшой диффузор сзади — и огромный шлейф брызг. Не хотелось бы мне ехать за такой машиной по автобану в дождь.

Впрочем, это маловероятно. Спрос на AMG GT падает по всему миру: в США на 20% (до 540 автомобилей за полгода), а в Европе и вовсе на 42%! А Porsche 911 практически на порядок популярнее. Именно эти цифры сыплют соль на раны людей из AMG, а вовсе не секундное преимущество тезки от Ниссана. Да, в семействе 911 больше моделей, но купе и родстеры AMG на большинстве рынков доступнее. Правда, в России GT R стоит 11,1 млн рублей, а новый Porsche 911 GT3 почти на миллион меньше. Может, в российском представительстве марки Mercedes-Benz пересолили?

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-AMG GT R
Размеры, мм
длина 4551
ширина 2007
высота 1284
колесная база 2630
колея передняя/задняя 1693/1683
Снаряженная масса, кг 1630
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и битурбонаддувом
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 3982
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 585/430/6250
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 700/1900—5500
Коробка передач роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Привод задний
Максимальная скорость, км/ч 318
Время разгона 0—100 км/ч, с 3,6
Расход топлива, л/100 км  смешанный цикл 11,4
Выбросы CO₂, г/км               смешанный цикл 259
Емкость топливного бака, л 65
Топливо бензин АИ-98

Рекомендованные статьи