Юрий Ветров провел восемь часов за рулем Porsche 911 в версии GT3 RS

Мне повезло трижды. Во-первых, в Северном Рейне-Вестфалии, эдакой немецкой деревне Гадюкино, где всегда идут дожди, было сухо: на асфальт трассы Bilster Berg не упало ни капли. Во-вторых, моим поводырем и наставником на трассе стал сам Вальтер Рёрль. А в-третьих, у меня было восемь часов за рулем самого быстрого Porsche 911 — в версии GT3 RS. Пятисотсильная атмосферная квинтэссенция скорости!

Аббревиатуру RS в Porsche расшифровывают иначе, чем в Audi. Не Rennsport, «гонки», а Rennsportwagen — «гоночный автомобиль». Первый гражданско-гоночный «девятьсот одиннадцатый» появился еще в 1973 году — это был знаменитый Porsche 911 Carrera RS 2.7. Его идейный наследник, 911 GT3 RS в кузове 996, увидел свет только 30 лет спустя. Именно с него пошла традиция венчать гамму «девятьсот одиннадцатых» самой экстремальной атмосферной версией — нынешнее поколение «эрэски» уже пятое по счету.

Porsche 911 GT3 RS — это не просто самый совершенный «девятьсот одиннадцатый» серии 991, это зверь породы homologation special. Автомобиль, сделанный для того, чтобы с минимальными доработками побеждать в гонках.

Упрощенная дверная обивка и матерчатые хлястики вместо рукояток (на них сэкономили 400 г) — традиция для полугоночных Porsche

Тривиальный ограничитель скорости в Porsche назвали на гоночный манер: pit lane speed limiter

0 / 0

Углепластик везде, где разрешено регламентами автоспортивных серий: из него сделаны капот, передние крылья и крышка моторного отсека. Это позволило сбросить 3,7 кг. На задних стеклах из поликарбоната выгадали еще 3,3 кг. На крыше из магниевого сплава — еще килограмм. А вместе с облегченным ­задним бампером и аскетичными дверными обивками суммарный выигрыш в массе по сравнению с GT3 сос­тавил 10 кг — «эрэска» весит 1420 кг.

Титановый глушитель вместо стального и облегченная электропроводка дали еще около 5 кг. Но ровно на столько же стали тяжелее колеса с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop Sport Maxx. Они у GT3 RS точь-в-точь как у гипергибрида Porsche 918 Spyder: шириной 265 мм спереди и 325 мм сзади, что на 20 мм больше, чем у «обычного» GT3.

Расширили и колею. Причем если сзади это всего 2 мм за счет конструкции колес, то спереди, ради уменьшения недостаточной поворачиваемости, колея увеличилась по сравнению с GT3 на целых 36 мм — для этого потребовались оригинальные удлиненные рычаги.

На 300 км/ч антикрыло дает 224 кгс прижимной силы на задней оси, а 121 кгс на передней создают юбка переднего бампера и отдушины: перед капотом и в передних крыльях

Воздухозаборники от версии Turbo создают эффект динамического наддува, что на максималке дает прибавку около 10 л.с.

0 / 0

Улучшает сцепление с треком и аэродинамичес­кий обвес. Причем пассивный — никаких подвижных плос­костей, как на Спайдере, или надувных юбок, как на 911 Turbo S: по мнению инженеров Porsche, они слишком тяжелы для спорта. Высоченное стационарное антикрыло на 300 км/ч создает на задней оси 224 кгс прижимной силы, а юбка переднего бампера вкупе с отдушинами в передних крыльях по примеру спортпрототипов дает еще 121 кгс на передней. Итого 345 кгс — почти вдвое больше, чем у предыдущей «эрэски».

Рабочий объем двигателя GT3 RS определяли не конструкторы, а исключительно технические требования FIA — сейчас это четыре литра ровно. Ход поршня у «шестерки» GT3 объемом 3,8 л с непосредственным впрыском увеличили на 4 мм — и при той же литровой мощности 125 л.с./л получили ровно 500 л.с. при 8250 об/мин. Но это на стенде, а в движении на максималке добавляется еще около 10 л.с. Как? Кузов у GT3 RS — от версии Turbo, с более широкой кормой и боковыми воздухозаборниками. На Turbo они используются для охлаждения интеркулеров, а на GT3 RS соединены напрямую со впускным коллектором. Эффект динамического наддува!

Приподнимающая передок на 3 см лифт-система передней подвески (156955 руб.), пакет Sport Chrono (84127 руб.) и облегченный на 12 (!) кг литий-ионный аккумулятор (119286 руб.) вместе взятые обойдутся дешевле, чем опционные углерод-керамические тормоза, — без малого полмиллиона рублей!

Коробка у «эрэски» — тот же семиступенчатый преселектив PDK со сближенным рядом, что и у GT3. Только передаточное отношение главной передачи увеличено с 3,97 до 4,19 — экономичностью создатели GT3 RS не заморачивались. По той же причине, кстати, нет здесь ни «старт-стопа», ни функции качения на нейтрали, как в обычной Каррере.

Посадка в RS — ритуал и проверка на гибкость одновременно: углепластиковыми ковшами с высокими боковинами поделился Porsche 918 Spider. Наклон спинки у жесткого ложемента фиксированный, подгонка посадки — только за счет регулировки руля. Он, кстати, тоже от Спайдера.

0 / 0

Выруливаю с парковки — треск, скрип, вибрация. Как будто в заднем редукторе стоит гоночный «самоблок» с большим преднатягом. Но меня быстро успокоили, заверив, что такой эффект дают непрогретые широченные шины. А блокировка дифференциала, кстати, теперь не механическая, а с электронным управлением — никаких «побочных эффектов» при обычной езде. И руль достаточно легок на черепашьих скоростях.

Благодаря подруливающим задним колесам (электроактуаторы здесь как у GT3) маневренность и живость на серпантине фантастические! Равно как и стабильность на высокой скорости. Кстати, эта задняя самоподруливающая подвеска настолько понравилась инженерам Porsche, что, начиная с рестайлинга (уже этой осенью), ее будут ставить на все без исключения версии «девятьсот одиннадцатого».

У кресла от гипергибрида Porsche 918 Spider всего одна регулировка — продольная

Замшевый руль — прерогатива трековых версий GT3 и GT3 RS

0 / 0

«Робот» PDK в обычных режимах немного задумчив на старте, но к этому быстро привыкаешь. Обзорность через салонное зеркало неплоха. Высокое антикрыло на RS обрезает не нижний, наиболее актуальный, сектор, как на GT3, а верхний.

Комфорт? Даже без ужесточения амортизаторов трясет, как в обычной Каррере с подвеской, зажатой спортрежимом. Это плохо? Пассажиру — хуже некуда. А мне в самый раз! Двигатель орет? Как сумасшедший! Но именно ради этого звериного рыка я нет-нет да поигрывал педалью и понижающим подрулевым лепестком. И уж поверьте мне, доезжавшему из Мос­квы до Нижегородского кольца (430 км) на доработанной Мазде МХ-5, куда более жесткой и шумной: на GT3 RS можно добраться своим ходом и до Казани, и до Сочи.

А сейчас я спокойно доехал до трека Bilster Berg, где журналистов ждал легендарный Вальтер Рёрль. Это для Подорожанского с Головановым он старый знакомый, а я виделся с ним впервые. И поразился, насколько Вальтер похож на Александра Николаевича Дивакова. Не внешне — хотя Диваков тоже ростом не обделен, — а манерой управления. Рёрль работает рулем интеллигентно, плавно, точно, без суеты. И так же, как Александр Николаевич, любит сам включать пониженные передачи подрулевым лепестком: однозначность реакций превыше всего. И еще одна общая черта: Рёрль, как и Диваков, во время разговора в автомобиле всегда сбрасывает скорость, деликатен и очень внимателен к собеседнику.

— Вальтер, я обратил внимание, что вы не ужесточаете подвеску и не задействуете спортрежим PDK. Почему?

— В этом нет необходимости. Конечно, кому-то отклик на руль может показаться недостаточно быст­рым. Но жесткие амортизаторы не улучшат время круга. То же самое касается и коробки: она переключается так же быстро, просто в «спорте» резче смыкается сцепление.

— А есть ли какие-то особенности в управлении новым GT3 RS?

— Как можно плавнее тормози на дуге или откажись от такого приема совсем. Особенно в этом, пятом, повороте. Иначе инерция двигателя в заднем свесе сорвет машину в занос. Но если ты ездил на предыдущем GT3 RS, то непременно почувствуешь, насколько проще управлять новым автомобилем.

— Если так, что бы вам хотелось в нем улучшить?

— Я бы попросил инженеров еще снизить вес и добавить мощности! — смеется Вальтер.

Вальтер Рёрль

Я на GT3 RS в кузове 997 не ездил, но помнил слова Сергея Борисова, чемпиона России по картингу и победителя длинных гонок VLN на Нюрбургринге: мол, это дикий зверь, не прощающий вольного обращения. «Не сделал перегазовку на торможении — до свидания!» А новым — как на духу! — может управлять кто угодно. Никаких перегазовок: «робот» PDK сам все сделает как надо. Никакой недостаточной поворачиваемости. А главное, никакой борьбы: оттормозился, повернул, разогнался. До неприличия просто — и фантастически быстро.

На Нордшляйфе — на семь секунд быстрее предшественника с мотором Мецгера (тот был с распределенным впрыском) аналогичной мощности. И на пять секунд быстрее «обычного» GT3 в кузове 991 — ровно 7 минут 20 секунд.

Можно ли еще ускориться? Теоретически — да. Например, надеть более цепкие шины. Или отказаться от кондиционера и мультимедийной системы, сбросив еще примерно 10 кг. Но мультимедию я бы точно оставил: с приложением Porsche Track Precision App для смартфонов и датчиком хронометража (все это, разумеется, опции) получаешь полноценную телеметрию, правильный анализ которой позволит сбросить куда больше сэкономленных тысячных долей секунды. А кондиционер пригодится и для обычной езды, и для гонок продолжительностью больше 20 минут.

В передней подвеске фактически заменено все, кроме самих стоек и поворотных кулаков

Что действительно нужно для использования GT3 RS на треке, так это пакет Clubsport: шеститочечные ремни, соответствующие им сиденья, огнетушитель и болтовой полукаркас безопасности (полноценный каркас — за отдельные деньги).

Безопасность должна быть абсолютным приоритетом для тех, кто решит, что пять секунд с круга стоят доплаты в два с половиной миллиона: ведь в России за «базовый» GT3 RS просят 10,5 млн рублей. Наша квота на этот год — два автомобиля, и они, как водится, уже проданы.

А в том, что спрос куда больше, можно не сомневаться. Благодаря стараниям Олега Кесельмана и организованной им серии Porsche Club Challenge в России уже приобретено более двух десятков «простых» GT3: на первый этап в Сочи приехали 13 из них. И наверняка многие захотят как можно скорее пересесть на более быструю технику.

Должен помочь обращению в спортивную веру и открывшийся недавно Porsche Driving Center на трассе­ Moscow Raceway: по плану, до конца года через его четыре курса пройдут около трех тысяч человек. И как раз для них Porsche 911 GT3 RS должен стать самым наглядным пособием. Автомобилем, демонстрирующим, что контроль над мощностью важнее мощности как таковой: GT3 RS на треке быстрее, чем Turbo S, будучи на 60 сил слабее. Во время смены эпох (даже Porsche сейчас переходит на турбомоторы) это особенно важно.