Юрий Ветров провел восемь часов за рулем Porsche 911 в версии GT3 RS

Фото: компания Porsсhe | Юрий Ветров

Мне повезло трижды. Во-первых, в Северном Рейне-Вестфалии, эдакой немецкой деревне Гадюкино, где всегда идут дожди, было сухо: на асфальт трассы Bilster Berg не упало ни капли. Во-вторых, моим поводырем и наставником на трассе стал сам Вальтер Рёрль. А в-третьих, у меня было восемь часов за рулем самого быстрого Porsche 911 — в версии GT3 RS. Пятисотсильная атмосферная квинтэссенция скорости!

Аббревиатуру RS в Porsche расшифровывают иначе, чем в Audi. Не Rennsport, «гонки», а Rennsportwagen — «гоночный автомобиль». Первый гражданско-гоночный «девятьсот одиннадцатый» появился еще в 1973 году — это был знаменитый Porsche 911 Carrera RS 2.7. Его идейный наследник, 911 GT3 RS в кузове 996, увидел свет только 30 лет спустя. Именно с него пошла традиция венчать гамму «девятьсот одиннадцатых» самой экстремальной атмосферной версией — нынешнее поколение «эрэски» уже пятое по счету.

Porsche 911 GT3 RS — это не просто самый совершенный «девятьсот одиннадцатый» серии 991, это зверь породы homologation special. Автомобиль, сделанный для того, чтобы с минимальными доработками побеждать в гонках.

Упрощенная дверная обивка и матерчатые хлястики вместо рукояток (на них сэкономили 400 г) — традиция для полугоночных Porsche
Тривиальный ограничитель скорости в Porsche назвали на гоночный манер: pit lane speed limiter
0 / 0

Углепластик везде, где разрешено регламентами автоспортивных серий: из него сделаны капот, передние крылья и крышка моторного отсека. Это позволило сбросить 3,7 кг. На задних стеклах из поликарбоната выгадали еще 3,3 кг. На крыше из магниевого сплава — еще килограмм. А вместе с облегченным ­задним бампером и аскетичными дверными обивками суммарный выигрыш в массе по сравнению с GT3 сос­тавил 10 кг — «эрэска» весит 1420 кг.

Титановый глушитель вместо стального и облегченная электропроводка дали еще около 5 кг. Но ровно на столько же стали тяжелее колеса с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop Sport Maxx. Они у GT3 RS точь-в-точь как у гипергибрида Porsche 918 Spyder: шириной 265 мм спереди и 325 мм сзади, что на 20 мм больше, чем у «обычного» GT3.

Расширили и колею. Причем если сзади это всего 2 мм за счет конструкции колес, то спереди, ради уменьшения недостаточной поворачиваемости, колея увеличилась по сравнению с GT3 на целых 36 мм — для этого потребовались оригинальные удлиненные рычаги.

На 300 км/ч антикрыло дает 224 кгс прижимной силы на задней оси, а 121 кгс на передней создают юбка переднего бампера и отдушины: перед капотом и в передних крыльях
Воздухозаборники от версии Turbo создают эффект динамического наддува, что на максималке дает прибавку около 10 л.с.
0 / 0

Улучшает сцепление с треком и аэродинамичес­кий обвес. Причем пассивный — никаких подвижных плос­костей, как на Спайдере, или надувных юбок, как на 911 Turbo S: по мнению инженеров Porsche, они слишком тяжелы для спорта. Высоченное стационарное антикрыло на 300 км/ч создает на задней оси 224 кгс прижимной силы, а юбка переднего бампера вкупе с отдушинами в передних крыльях по примеру спортпрототипов дает еще 121 кгс на передней. Итого 345 кгс — почти вдвое больше, чем у предыдущей «эрэски».

Рабочий объем двигателя GT3 RS определяли не конструкторы, а исключительно технические требования FIA — сейчас это четыре литра ровно. Ход поршня у «шестерки» GT3 объемом 3,8 л с непосредственным впрыском увеличили на 4 мм — и при той же литровой мощности 125 л.с./л получили ровно 500 л.с. при 8250 об/мин. Но это на стенде, а в движении на максималке добавляется еще около 10 л.с. Как? Кузов у GT3 RS — от версии Turbo, с более широкой кормой и боковыми воздухозаборниками. На Turbo они используются для охлаждения интеркулеров, а на GT3 RS соединены напрямую со впускным коллектором. Эффект динамического наддува!

Приподнимающая передок на 3 см лифт-система передней подвески (156955 руб.), пакет Sport Chrono (84127 руб.) и облегченный на 12 (!) кг литий-ионный аккумулятор (119286 руб.) вместе взятые обойдутся дешевле, чем опционные углерод-керамические тормоза, — без малого полмиллиона рублей!

Коробка у «эрэски» — тот же семиступенчатый преселектив PDK со сближенным рядом, что и у GT3. Только передаточное отношение главной передачи увеличено с 3,97 до 4,19 — экономичностью создатели GT3 RS не заморачивались. По той же причине, кстати, нет здесь ни «старт-стопа», ни функции качения на нейтрали, как в обычной Каррере.

Посадка в RS — ритуал и проверка на гибкость одновременно: углепластиковыми ковшами с высокими боковинами поделился Porsche 918 Spider. Наклон спинки у жесткого ложемента фиксированный, подгонка посадки — только за счет регулировки руля. Он, кстати, тоже от Спайдера.

0 / 0

Выруливаю с парковки — треск, скрип, вибрация. Как будто в заднем редукторе стоит гоночный «самоблок» с большим преднатягом. Но меня быстро успокоили, заверив, что такой эффект дают непрогретые широченные шины. А блокировка дифференциала, кстати, теперь не механическая, а с электронным управлением — никаких «побочных эффектов» при обычной езде. И руль достаточно легок на черепашьих скоростях.

Благодаря подруливающим задним колесам (электроактуаторы здесь как у GT3) маневренность и живость на серпантине фантастические! Равно как и стабильность на высокой скорости. Кстати, эта задняя самоподруливающая подвеска настолько понравилась инженерам Porsche, что, начиная с рестайлинга (уже этой осенью), ее будут ставить на все без исключения версии «девятьсот одиннадцатого».

У кресла от гипергибрида Porsche 918 Spider всего одна регулировка — продольная
Замшевый руль — прерогатива трековых версий GT3 и GT3 RS
0 / 0

«Робот» PDK в обычных режимах немного задумчив на старте, но к этому быстро привыкаешь. Обзорность через салонное зеркало неплоха. Высокое антикрыло на RS обрезает не нижний, наиболее актуальный, сектор, как на GT3, а верхний.

Комфорт? Даже без ужесточения амортизаторов трясет, как в обычной Каррере с подвеской, зажатой спортрежимом. Это плохо? Пассажиру — хуже некуда. А мне в самый раз! Двигатель орет? Как сумасшедший! Но именно ради этого звериного рыка я нет-нет да поигрывал педалью и понижающим подрулевым лепестком. И уж поверьте мне, доезжавшему из Мос­квы до Нижегородского кольца (430 км) на доработанной Мазде МХ-5, куда более жесткой и шумной: на GT3 RS можно добраться своим ходом и до Казани, и до Сочи.

А сейчас я спокойно доехал до трека Bilster Berg, где журналистов ждал легендарный Вальтер Рёрль. Это для Подорожанского с Головановым он старый знакомый, а я виделся с ним впервые. И поразился, насколько Вальтер похож на Александра Николаевича Дивакова. Не внешне — хотя Диваков тоже ростом не обделен, — а манерой управления. Рёрль работает рулем интеллигентно, плавно, точно, без суеты. И так же, как Александр Николаевич, любит сам включать пониженные передачи подрулевым лепестком: однозначность реакций превыше всего. И еще одна общая черта: Рёрль, как и Диваков, во время разговора в автомобиле всегда сбрасывает скорость, деликатен и очень внимателен к собеседнику.

— Вальтер, я обратил внимание, что вы не ужесточаете подвеску и не задействуете спортрежим PDK. Почему?

— В этом нет необходимости. Конечно, кому-то отклик на руль может показаться недостаточно быст­рым. Но жесткие амортизаторы не улучшат время круга. То же самое касается и коробки: она переключается так же быстро, просто в «спорте» резче смыкается сцепление.

— А есть ли какие-то особенности в управлении новым GT3 RS?

— Как можно плавнее тормози на дуге или откажись от такого приема совсем. Особенно в этом, пятом, повороте. Иначе инерция двигателя в заднем свесе сорвет машину в занос. Но если ты ездил на предыдущем GT3 RS, то непременно почувствуешь, насколько проще управлять новым автомобилем.

— Если так, что бы вам хотелось в нем улучшить?

— Я бы попросил инженеров еще снизить вес и добавить мощности! — смеется Вальтер.

Вальтер Рёрль

Я на GT3 RS в кузове 997 не ездил, но помнил слова Сергея Борисова, чемпиона России по картингу и победителя длинных гонок VLN на Нюрбургринге: мол, это дикий зверь, не прощающий вольного обращения. «Не сделал перегазовку на торможении — до свидания!» А новым — как на духу! — может управлять кто угодно. Никаких перегазовок: «робот» PDK сам все сделает как надо. Никакой недостаточной поворачиваемости. А главное, никакой борьбы: оттормозился, повернул, разогнался. До неприличия просто — и фантастически быстро.

На Нордшляйфе — на семь секунд быстрее предшественника с мотором Мецгера (тот был с распределенным впрыском) аналогичной мощности. И на пять секунд быстрее «обычного» GT3 в кузове 991 — ровно 7 минут 20 секунд.

Можно ли еще ускориться? Теоретически — да. Например, надеть более цепкие шины. Или отказаться от кондиционера и мультимедийной системы, сбросив еще примерно 10 кг. Но мультимедию я бы точно оставил: с приложением Porsche Track Precision App для смартфонов и датчиком хронометража (все это, разумеется, опции) получаешь полноценную телеметрию, правильный анализ которой позволит сбросить куда больше сэкономленных тысячных долей секунды. А кондиционер пригодится и для обычной езды, и для гонок продолжительностью больше 20 минут.

В передней подвеске фактически заменено все, кроме самих стоек и поворотных кулаков

Что действительно нужно для использования GT3 RS на треке, так это пакет Clubsport: шеститочечные ремни, соответствующие им сиденья, огнетушитель и болтовой полукаркас безопасности (полноценный каркас — за отдельные деньги).

Безопасность должна быть абсолютным приоритетом для тех, кто решит, что пять секунд с круга стоят доплаты в два с половиной миллиона: ведь в России за «базовый» GT3 RS просят 10,5 млн рублей. Наша квота на этот год — два автомобиля, и они, как водится, уже проданы.

А в том, что спрос куда больше, можно не сомневаться. Благодаря стараниям Олега Кесельмана и организованной им серии Porsche Club Challenge в России уже приобретено более двух десятков «простых» GT3: на первый этап в Сочи приехали 13 из них. И наверняка многие захотят как можно скорее пересесть на более быструю технику.

Должен помочь обращению в спортивную веру и открывшийся недавно Porsche Driving Center на трассе­ Moscow Raceway: по плану, до конца года через его четыре курса пройдут около трех тысяч человек. И как раз для них Porsche 911 GT3 RS должен стать самым наглядным пособием. Автомобилем, демонстрирующим, что контроль над мощностью важнее мощности как таковой: GT3 RS на треке быстрее, чем Turbo S, будучи на 60 сил слабее. Во время смены эпох (даже Porsche сейчас переходит на турбомоторы) это особенно важно.

Паспортные данные
Автомобиль Porsche 911 GT3 RS
Тип кузова купе
Снаряженная масса, кг 1420
Полная масса, кг 1720
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх 0,33
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение сзади, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно
Рабочий объем, см3 3996
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 102,0/81,5
Степень сжатия 12,9:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 500/368/8250
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 460/6250
Коробка передач роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Привод задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые, перфорированные
Задние тормоза дисковые, вентилируемые, перфорированные
Размерность передних шин 265/35 ZR20
Размерность задних шин 325/30 ZR21
Максимальная скорость, км/ч 310
Время разгона 0—100 км/ч, с 3,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 19,2
загородный цикл 8,9
смешанный цикл 12,7
Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл 296
Емкость топливного бака, л 64 (90)*
Топливо бензин АИ-98
* В качестве опции

Рекомендованные статьи