Ковер-самолет: удивляемся комфорту кроссовера Citroen С5 Aircross на дорогах Марокко

Большинство жителей Марокко — берберы, и у них сейчас 2969 год. Вот и Citroen С5 Aircross, для знакомства с которым я прилетел на север Африки, словно оттуда — гость из будущего. Плавность хода невероятная!

Страна заходящего солнца, красных Атласских гор, бескрайних дюн, мандаринов, финиковых пальм, ярких ароматов и красок. А еще Магриб, как говорят о родине местные, — французская ­экс-колония. ­Неудивительно, что дорожный поток по сей день в большинстве своем соткан из Renault, Peugeot и Ситроенов всех мастей и годов выпуска. И в этом пестром винтаже сверкающий ­«це-пятый» — словно заезжая мировая поп-звезда в уездном городке.

Ты просто космос, Aircross! Как обычно, французы решили пойти своим путем. Это вам не лаконично-политкорректный Volkswagen Tiguan. В смелых линиях профиля, багетном хроме вокруг окон, мудреной двухэтажной физиономии (так и вижу муки дизайнеров — как эстетично пристроить на антресолях фирменный шеврон), пикантных Airbump-формах защитных протекторов пластикового пояса по периметру — в каждой детали вызов скучноватой простоте. Это я еще не говорю про три десятка внешних цветовых комбинаций: выбирать можно колеры кузова, крыши, боковых накладок и рейлингов.

Я даже в салон заглянул с опаской: если уж менее экстравагантный ближайший родственник Peugeot 3008 позволяет себе дерзкие эксперименты с внутренней архитектурой, то куда же пристроили баранку здесь? Но салон на удивление традиционен. От дефлекторных выпуклостей веет мотивами былого Porsche Cayenne. А о близкой связи с эпатажными Peugeot свидетельствуют только знакомые решения со склада группы PSA. Например, сенсорные кнопки на центральной консоли или мудреный и не слишком удобный джойстик трансмиссии. Но графика интерфейсов спокойнее, а список оснащения ничуть не хуже: имеется виртуальная приборная панель диагональю 12,3 дюйма, мультимедийный комплекс с экраном восемь дюймов, навигацией, возможностью выхода в интернет и поддержкой Android Auto, Apple CarPlay и MirrorLink, а на центральной консоли разместилась беспроводная зарядка смартфона. Среди прочей электроники — бесключевой доступ, система автоматической парковки, камеры кругового обзора, комплекс активного слежения за разметкой с возможностью подруливания, система распознавания знаков и адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения. А как вам на компактном французском кроссовере заглушающие даже гвалт Марракеша многослойные передние стекла толщиной 3,5 мм (как у Peugeot 508)? Или очень кстати пришедшаяся в красной марокканской пыли система контроля качества воздуха в салоне AQS (Аir Quality System) с угольным фильтром, которая автоматически включает рециркуляцию?

Сиденья выделки компании Faurecia так и вовсе хочется снять и унести домой. И это не из-за их дизайна — с ­виду-то как раз ничего из ряда вон выходящего. Но плюхаешься в широкое и вроде плосковатое кресло — и в первый миг тебя что-то мягко обволакивает, а следом проявляется упругая объемная поддержка. Необычные ощущения дарит теплый слоеный пирог из вязкоупругого и текстурированного пенополиуретана, который принимает форму тела и равномерно распределяет нагрузку на сиденье. Ну чем не ортопедический матрас? Не знаю, будет ли пенополиуретан твердеть на морозе, но на марокканском солнышке и правда вздремнуть тянет. Особенно если включить одну из опционных программ массажа поясницы, спины и плеч. Не добавить ли Ситроену в качестве опции еще и кофемашину?

Пока же не позволяют заснуть на ходу уже знакомые по многим моделям PSA моторы. Набор у версий для Европы состоит из трехцилиндровой молотилки 1.2 PureTech (130 л.с.), наддувной «четверки» 1.6 THP (180 л.с.) и двух дизелей, объемом 1,6 литра (130 л.с.) и двухлитрового (177 л.с.). Я опробовал оба старших двигателя и однозначно голосую за дизельный. И не только из-за того, что он экономичнее (на горном маршруте вышло 8,5 л на сотню против 10,5 л). Главное — тяга сочнее, а посему и уверенности в любых ситуациях больше. Впрочем, более смышленая, нежели предыдущий шестиступенчатый «автомат» (такой остался на Peugeot 3008), восьмиступка той же фирмы Aisin неплохо ладит с обоими моторами.

Модульное шасси EMP2 (помимо Peugeot 3008, кроссовер делит его с хэтчбеком Peugeot 308, компактвэном Citroen C4 Picasso и даже с вэнами Peugeot Expert/Citroen Jumpy) с полузависимой балкой не предусматривает подачу тяги назад — полным приводом будет одарена только гибридная версия С5 Aircross с электромотором на ­задней оси. Но кросс по слабопересеченной местности я все же устроил. А ландшафты Марокко, скажу я вам, под стать его характеру — разнообразные и контрастные, от снега Атласских гор до раскаленных песков Сахары. Причем отличные автострады, в том числе постоянно расширяющаяся сеть платных дорог, соседствуют с поистине трофи-рейдовским бездорожьем. Куда без полного привода С5 Aircross, понятное дело, соваться не должен. А там, где попроще, уповать остается на приличный клиренс (под картером я намерил честные 180 мм), на помощника спуска с горы да все на ту же общекорпоративную ­PSA-систему Grip Control, которая меняет работу ESP в нескольких вариациях (Sand, All-Road, Snow или ESP Off).

И все же С5 Aircross имеет козырь — пожалуй, лучшую среди всех кроссоверных сородичей плавность хода. Да что там, она просто удивительная!

Думаете, ситроеновцы вновь вспомнили о прославившей их когда-то ­гидропневматике Hydractive? Нет, она слишком сложна и дорога. Более того, здесь не пахнет даже дебютировавшей на старшем брате DS 7 Crossback системой Active Scan Suspension, которая на манер мерседесовской подвески Magic Body Control использует фронтальную видеокамеру для распознавания неровностей и изменения жесткости амортизаторов в режиме реального времени.

Ход амортизаторов до срабатывания гидробуферов около 15 см. При разработке подвески Progressive Hydraulic Cushions инженеры компании Citroen получили 20 патентов

На кроссовер же C5 Aircross (во всех версиях) компания Citroen впервые примерила подвеску с довольно нескладным именем Progressive Hydraulic Cushions. В ее основе — вроде бы классическая система со стальными пружинами и простыми пассивными гидравлическими амортизаторами. Но вместо привычных полиуретановых ограничителей в каждый из амортизаторов фирмы KYB внедрены гидравлические буферы — как на ходе сжатия, так и отбоя. Идея, в принципе, не новая, давно применяется в автоспорте — такая же технология, кстати, использовалась на ситроеновских боевых WRC-болидах Себастьена Лёба. И изредка — на дорожных машинах: например, в передних амортизаторах ­хот-хэтча Renault Clio RS еще лет пять назад устанавливали нижние гидравлические буферы.

Но если в зажатой подвеске Clio RS они были призваны уменьшать эффект мячика с отскоками передних колес на неровностях, то в случае с «це-пятым» ситроеновцы работали исключительно на комфорт.

Суть в следующем. На хорошей дороге, когда перемещения штока невелики, сами по себе мягкие амортизаторы «распущены» для повышения плавности хода. А для увеличения энергоемкости на ухабах при больших ходах подвески в работу включаются те самые гидробуферы с разнокалиберными отверстиями для прохождения масла — чем дальше, тем сильнее сопротивление. Они не только аккуратнее гасят удары, но и не пинаются — не отталкивают шток обратно после завершения сжатия, а рассеивают энергию.

Фактически получились хитрые амортизаторы «два в одном». Или, по образному выражению разработчиков, эффект tapis volant — полета на «ковре-самолете». Не летал, но подтверждаю: на 18-дюймовых колесах брусчатка словно растворяется под колесами! Да и серьезные колдобины подвеска проглатывает (хотя задняя на пустом автомобиле — не бесшумно). Самые удивительные ощущения, когда при встречных разъездах на узеньких горных дорожках приходится ходом цеплять правым бортом каменистую обочину. И ничего при этом не меняется! То есть глаза видят разнокалиберные булыжники под правыми колесами, а пятая точка на мягком диване отказывается подтверждать их существование. Во многом похоже на былую гидропневматику, только вдобавок избавившуюся от слабости неуверенно отрабатывать гребенку.

Но это — на бензиновой машине. А вот на дизельном кроссовере желание наваливать в раллийном стиле по разбитой грунтовке вскоре пропадает: он словно слеплен из другого теста. Нет-нет, азартности в руле — как и у «бензинки». Однако для старшего дизеля амортизаторы KYB имеют иную настройку, и в целом подвеска кажется более жесткой. «Ковер-самолет» истончается, прощупывается дорожная мелочовка, а задних седоков ощутимо потряхивает турбулентность.

Под крышкой лючка бака у дизелей прячется и горловина для заливки мочевины

И это повод меньше жалеть о том, что дизельные версии скорее всего до нас не доберутся. Бензиновые же будут прибывать с завода в Ренн-ля-Жане, где собирают и соплатформенный Peugeot 5008. Так что скидок по причине локализации не ожидается. А на родине, во Франции, минимальный ценник в переводе на рубли составляет 1 млн 850 тысяч. Ковер почти по цене самолета!