Юрий Ветров поездил на новом внедорожнике Range Rover: в чем отличие от предшественника?
Фото:
компания Land Rover | Юрий Ветров
Вспоров песок африканских дюн близ марокканского городка Эс-Сувейры, я обнаглел настолько, что не стал включать понижающую передачу и приподнимать кузов на пневмоподвеске перед штурмом каменистого подъема… Подобное наверняка испытал каждый, кто хоть раз в жизни сидел за рулем настоящего внедорожника. Когда машина перемахивает одно «непреодолимое» препятствие за другим, глаза начинают блестеть. По артериям струятся гормоны счастья, чудесная смесь адреналина и серотонина. Ты входишь в раж, забываешь об осторожности. Новый Range Rover - по-прежнему внедорожник. Настоящий. Другое дело, что сам я слишком поздно подметил симптомы внедорожного опьянения.
Начинку полностью алюминиевого Рейндж Ровера я вдоль и поперек изучил в Солихалле в конце лета. Но одно дело знать, как все устроено, и совсем другое - прочувствовать, как это работает.
Шеренга новеньких машин на парковке отеля пестрила номерными знаками. Вот эти три автомобиля - немецкие, эта парочка из Голландии, этот Range Rover из Италии. Машины собрали чуть ли не из всех западноевропейских пресс-парков! А позже я узнал о том, важна ли «национальная принадлежность» вроде бы одинаковых автомобилей.
У пятой двери — электропривод. И мощная ручка на всякий случай
Вместо красивой «вертушки» системы Terrain Response II можно было бы оставить одну кнопку — ту, что включает «понижайку» и поднимает кузов на 40 мм
Выбираю «базовый» Range Rover с дизельной «шестеркой» мощностью 258 л.с. Ведь он наименее тяжелый - преимущества легкого алюминиевого кузова и подвесок должны проявиться ярче, чем у остальных. Итальянские номера. Беллиссимо!
Но сначала - рулетку в руки и под машину, пока она чистая и стоит на ровном асфальте. В режиме Access, когда Range Rover, как покорный верблюд, приседает на пять сантиметров, упрощая посадку властелину, я намерил от опорной поверхности до skid plate (это специальная накладка на подрамнике передней подвески для скольжения по препятствиям) 200 мм. В режиме Normal - 250 мм, Off-road - 290 мм. Выше Range Rover подниматься не захотел. Как же так, ведь «по бумагам» режим Off-road должен увеличить дорожный просвет на 75 мм, а «по рулетке» вышло всего на сорок?
Противоречия разрешил Мик Кэмерон из команды разработчиков:
- Так и должно быть, это режим Intermediate. Еще на тридцать пять миллиметров, до уровня Off-road, кузов поднимется автоматически, как только будет зафиксирована пробуксовка минимум двух колес. А экстремальный режим Extended, когда машина поднимается от уровня Off-road еще на семьдесят миллиметров, активируется только в том случае, когда Range Rover уже сядет на днище.
Выходит, что самый большой паспортный дорожный просвет, который можно получить, - но в реальных условиях не измерить! - составит аж 401 мм. А «измеряемый» - 296 мм, всего на шесть миллиметров больше зафиксированного мной, что, согласитесь, тоже недурно.
Главное на таких камнях — «надуть» подвеску. Все остальное Range Rover сделает сам
В широком кресле за пухлым штурвалом я устроился моментально. Двукратное сокращение числа клавиш и тумблеров в салоне - благо. До недавнего времени я сомневался, что английский автомобиль может быть интуитивно понятным, но на сей раз не задавался вопросом о том, где же тут нужная кнопка. Новый Range Rover начисто лишен «островных» заморочек!
Выруливая с парковки, порадовался превосходной обзорности. Зеркала огромные, стойки тонюсенькие. Аквариум! Вдобавок есть камеры заднего и бокового обзора.
Но от камер отвлек тревожный сигнал: «Дверь багажника открыта!» Что за чертовщина? Я же только что наблюдал, как электропривод мягко ее опускал, слышал, как защелкнулся замок… Остановился, проверил - все заперто. У коллег на другой машине с итальянскими номерами были перепутаны пульты управления раздельными задними сиденьями: включаешь вентиляцию левого кресла, а дует из правого. Английское качество? Огрехи предсерийной сборки? Или англичане, многие из которых не понаслышке знакомы с фиатиками, решили со свойственной им утонченностью передать «алаверды» итальянцам? Вот на машинах с немецкими или австрийскими номерами все работало безупречно. Скорее всего, все проще: педантичные немцы и австрийцы сами проверили-перепроверили вверенные им автомобили, а итальянцы...
Картинки с углами скрещивания осей и степенью блокировки дифференциалов дают представление о том, что и как задействует в данный момент автоматика. А еще есть индикатор «суровости» местности (правое фото) — число «палочек» характеризует степень мобилизации возможностей автомобиля
Картинки с углами скрещивания осей и степенью блокировки дифференциалов дают представление о том, что и как задействует в данный момент автоматика. А еще есть индикатор «суровости» местности (правое фото) — число «палочек» характеризует степень мобилизации возможностей автомобиля
Благо принадлежность к итальянскому пресс-парку никак не сказалась на работе двигателя. Range Rover TD V6, конечно, не спорткар, но для лавирования в мутных транспортных потоках североафриканских городков энерговооруженности хватало сполна. Восьмиступенчатый «автомат» ZF так ловко жонглировал тягой трехлитрового дизеля, что к спортрежиму или подрулевым лепесткам управления коробкой я обращался исключительно в исследовательских целях.
И тормозов тоже хватало с лихвой. Они, кстати, в этих местах гораздо нужнее мотора. Уворачиваться от бесстрашных пилотов на мопедах, осликов вдоль обочин и бедуинов-таксистов, выжимающих остатки соков из сорокалетних Мерседесов, приходилось постоянно. А вот резких маневров Range Rover не любит. На отклонения руля реагирует неторопливо, глубоко кренится…
Я успел пожалеть об отсутствии системы подавления кренов (она ставится только на восьмицилиндровые Рейнджи), но вспомнил звучавший рефреном слоган создателей: «Don't change it, just make it better» - «Не меняйте его, а лишь сделайте лучше». Как был Range Rover нетерпимым к суете, так и остался. Но теперь он и впрямь лучше, гораздо лучше! Легонький прежде руль налился внятным усилием, пусть и не всегда прозрачно-естественным. Реакции поживее, поточнее. Но ровно настолько, чтобы не будить в водителе хищника. Спокойствие, только спокойствие.
А вот за пределами твердого покрытия... Промоины, канавы? Ни ударов, ни пробоев! Ограничителем скорости являются только вибрации неподрессоренных масс: после 30 км/ч мелкая дрожь уже начинает раздражать.
Светлая обивка роскошна, но вызывающе непрактична — после бездорожья без химчистки салона не обойтись
Мини-бар, вентиляция, вибромассаж... Бизнес-класс!
Нежная кожа безвинно убиенных английских буренок: швы уже не ручные, зато ровные
Попробовал было на камнях добиться диагонального вывешивания. Не вышло! Range Rover настолько длинноног, что высоты марокканских валунов никак не хватало для отрыва хотя бы одного колеса. Хотя индикатор системы Terrain Response II уверял, что местность суровее некуда.
Пока шустрые механики сбрасывали давление в шинах перед первой дюной, инструктор втолковывал нехитрые правила штурма песчаных косогоров:
- Все просто. Руль - строго прямо! Газ - в пол, за два-три метра до вершины сбрасываешь и останавливаешься. Если начнешь зарываться, не газуй, а откатывайся назад и пробуй снова. Все понял? Пониженную включил? Режим «Песок» тоже? Пошел!
На первом же подъеме я остановился. Благо хоть не зарылся. Вторая попытка - опять фиаско. Не хватает тяги! Или ума? Откатился еще дальше, чтобы разогнаться посильнее, и, взяв правее, где склон не столь крут, одолел песчаную гору.
К пятому бархану, вопреки рекомендациям инструктора, я вернул систему Terrain Response II в автоматический режим. Надо же мне разобраться в новых функциях внедорожной электроники! На то, чтобы «распознать местность», Рейнджу хватило пары секунд. Бортовая электроника соотнесла «потребляемую мощность» с текущими наклоном кузова, скоростью и степенью пробуксовки колес. Отклик на акселератор смягчился, противобуксовочная система ослабила хватку: это система сама активировала режим «Песок». На крутом спуске я просто сбросил газ, и ассистент спуска с горы включился сам собой. Браво! Хотя... С такими-то помощниками любая блондинка запишет себя в асы бездорожья.
«Кадык» переднего бампера — чересчур легкосъемный и запросто отстегивается в песке. В снегу ситуация наверняка будет аналогичной
Вот что значит легкость алюминиевого кузова: чтобы вытолкать застрявший в песке Range Rover, потребовалась мощность всего в две человеческие силы
Главное - не увлекаться. И не опускать подвеску, как это опрометчиво сделал я, когда пески сменились небольшими, как мне показалось, камнями. Одно неверное движение и… Бздынь! Автомобиль крепко сел на мель: колеса беспомощно шлифуют скользкие валуны. Ни вперед, ни назад. Вот где пригодились те самые 40 сантиметров «неизмеряемого» дорожного просвета. Секунд двадцать работы компрессора, накачивающего «мускулы» пневмоподвески, кузов поднялся - и Range Rover легко «снялся с якоря». А под капотом, напомню, наименее мощный шестицилиндровый дизель!
А что Range Rover с супердизелем TD V8 (339 л.с.)? Не сказать, что на бездорожье он оказался заметно лучше своего младшего собрата. Хотя опционная блокировка заднего межколесного дифференциала (она доступна только для восьмицилиндровых машин) все же добавила уверенности. Равно как и запас мощности - те же дюны я уже штурмовал, не особо заботясь о траектории и запасе места для предварительного разгона.
В «лягушатнике» помельче пользы от высоко расположенного воздухозаборника с лабиринтной преградой внутри капота не почувствуешь
Где в полной мере чувствуешь превосходство мотора V8, так это на асфальте. Динамика уже не просто достаточная -- она близка к избыточной. Этот автомобиль уже подзуживает и в поворотах. Пусть на виражах это еще не Porsche Cayenne и даже не BMW X5 или Audi Q7, я все реже боязливо притормаживал. Хотя на шестицилиндровой машине делал это постоянно. «Антикрен» работает! Range Rover уже не пугает «корабельными» кренами, бодро ныряет в повороты и даже пытается плавно скользить в элегантном заносе. Неотключаемая система стабилизации начеку, но наставляет на путь истинный мягко, по-дружески.
Любопытно, что Range Rover Supercharged с компрессорной бензиновой «восьмеркой» мощностью 510 л.с. ведет себя практически так же. На извилистой дороге он все делает интеллигентно и быстро - никакой агрессии, никакого экстремизма.
«Легко!» - вот его кредо. И немудрено: энерговооруженность-то чумовая - 219 л.с. на тонну! Сравните: у BMW X5 M 233 л.с. на тонну. Так что в светофорных гонках Range Rover Supercharged поспорит со многими спорткарами. Легко! А в дюнах он с той же легкостью обставляет своих дизельных собратьев, пулей влетая на барханы.
Одна досада - расход топлива, доходящий на бездорожье, если верить маршрутному компьютеру, до 50л/100км, тогда как TD V8 потреблял в аналогичных жестких условиях около 25л/100 км, а TD V6 - 20 л/100 км. На асфальте эти цифры уменьшаются примерно в полтора раза, но само соотношение остается неизменным: бензиновый Рейндж вдвое расточительнее дизельного, а Supercharged - выбор мотов и транжир.
Остальным же придутся впору моторы на тяжелом топливе. И никакого ущерба комфорту, в том числе и акустическому. Моторных шумов ровно столько, чтобы не возникло иллюзии, будто автомобиль ускоряется сам по себе. Легкий шинный шелест на 100 км/ч перебивает несильный аэродинамический свист. Но он почти не усиливается вплоть до 200 км/ч: с пассажирами на заднем ряду общаешься, не повышая голоса!
Кстати, в России уже раскусили прелести дизеля - по крайней мере на подобных машинах: две трети покупателей Рейнджей предыдущего поколения выбирали именно дизельные машины. Аналогичный расклад ожидается и для новичка.
Один из фанатов трофи-рейдов как-то сказал мне: «Настоящий внедорожник - как крепкий алкоголь. Сначала идет тяжело, потом привыкаешь, а через какое-то время уже не можешь отказаться». Новый Рейндж не утратил внедорожной крепости: вне асфальта он может опьянить до беспамятства. Но, как и в случае с алкоголем, качество продукта определяется не только богатством вкуса и оттенками «кайфа», но и отсутствием похмелья. В этом смысле новый Range Rover бесподобен. А с системой креноподавления на асфальте - и вовсе никаких признаков интоксикации. Главное, как водится, знать меру. И все будет легко.
Range Rover первого поколения задумывался как комфортабельная альтернатива обычному Ленд Роверу. Закрытый трехдверный кузов, «цивильный» салон, длинноходная пружинная подвеска, дисковые тормоза и двигатель V8 выгодно отличали новичка от грубого и неотесанного родственника, а постоянный полный привод облегчил жизнь водителю и на дорогах, и на бездорожье. Производство Рейндж Роверов в Солихалле начали в 1970 году
Обрастать модификациями Range Rover начал только в восьмидесятых: друг за другом появились пятидверный кузов (причем колесная база осталась неизменной), трехступенчатый «автомат» GM и четырехцилиндровый турбодизель VM, а также цепная раздаточная коробка. Процесс модернизации и увеличения количества опций шел непрерывно. Производство машин первого поколения продолжалось до 1995 года, в разное время на них устанавливали двигатели объемом 2,4—4,2 л (111—200 л.с.). Выпущено 317615 автомобилей
Range Rover второго поколения (1994—2001 гг.) стал заметно дороже предшественника — во избежание конкуренции с моделью Discovery англичане подвинули модель вверх по классовой лестнице. Появились подушки безопасности, множество «комфортных» опций и пневмоподвеска в стандартной комплектации, а трехдверная версия исчезла из модельного ряда. Двигатели — объемом 2,5—4,6 л (136—224 л.с.). Выпущено 167259 автомобилей
Range Rover третьего поколения (2001—2012 гг.) разрабатывался при участии инженеров BMW. Стальной несущий кузов с алюминиевыми навесными элементами, полностью независимая подвеска, масса электроники. От механической коробки передач отказались сразу же, а после модернизации 2007 года появилась внедорожная система Terrain Response. Двигатели — объемом 2,9—5,0 л (174—510 л.с.)
Спецоперация
Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Range Rover мы рассекречивали собственными руками. За пару недель до появления первых фотографий, как раз в те дни, когда Юрий Ветров только собирался в Англию, чтобы узнать, как устроен новый внедорожник, лендроверовцы проговорились. Оказывается, Range Rover уже в России и наматывает километры по Дмитровскому автополигону. Попутно выяснилось, что в России даже не один, а три автомобиля. Само собой, в ход были пущены самые беспощадные аргументы, подкрепленные самыми бессовестными обещаниями, и...
Став поставщиком автомобилей для фильмов об агенте 007, компания Jaguar Land Rover, похоже, позаимствовала и некоторые приемы из бондианы. Например, летом, когда в интернет просочились «шпионские» фотографии нового Рейндж Ровера в заводском цеху, оказалось, что утечку устроили сами же заводские PR-специалисты. Вот и теперь лендроверовцы, похоже, были даже рады такому повороту дела. В обмен на клятву держать до условленного срока язык за зубами мы получили право доступа к автомобилю раньше, чем журналисты на первой, «технической» презентации в английском Солихалле!
Впрочем, было еще одно условие. Автомобиль был обклеен камуфляжной пленкой - и «раздевать» его мы должны были самостоятельно. Уже зная, что обнаженное тело нас не разочарует, мы долго не упрямились. В отличие от самой машины, что, впрочем, вполне закономерно - по крайней мере если обряд раздевания происходит впервые. Тянешь на себя намертво прилепленный кусок клеенки с маскирующим орнаментом - и думаешь, не выгнется ли вместе с ним легкая алюминиевая панель крыла. Оттираешь тряпочкой с бензином разводы от клея, а в голове мысль: нажму посильнее - и останется вмятина... Особенно волновали «жабры», которые переехали с крыла на переднюю кромку двери и превратились в декоративную пластиковую накладку, которая «дышала» вместе с отходящей пленкой. «Волнительно», как говорят в артистических кругах.
Шасси номер 198. То есть этот Range Rover - из самой ранней, «непродажной» партии, что тоже большая редкость. Подгонка кузовных деталей - не без изъянов. Двигатель и коробка - уже в состоянии второй свежести, но для этого автомобиль и прибыл в Россию: на полигоне наш внедорожник провел около месяца, чтобы пройти цикл омологационных испытаний.
Кстати, новые Рейндж Роверы успели побывать в России и до этого - англичане, знакомые с прежним опытом эксплуатации Рейндж Роверов в нашей стране, еще в процессе разработки гоняли прототипы внедорожников и в средней полосе России, и на Севере. В программу, например, входило 300 часов работы за полярным кругом при сорокаградусном морозе.
Но в нашем распоряжении всего пара часов - сделаем фотографии, снимем видеоролик (см. ниже), облазаем салон и, если успеем, загоним машину на подъемник нашего техцентра на полигоне. Но по джентльменскому соглашению о ездовых впечатлениях имеет право рассказывать только Юрий Ветров - и только теперь, после ездовой презентации в Марокко.
Кстати, еще одна маркетинговая уловка лендроверовцев. На самом деле, первый публичный показ нового Рейндж Ровера прошел не в Париже, а на Московском автосалоне. Но под самый конец его работы: повезло тем, кто пришел на выставку 8 и 9 сентября, когда вся информация о машине была уже официально рассекречена. Такой бонус для России оправдан: еще до премьеры Land Rover собрал в нашей стране 300 заказов, причем люди вносили предоплату, толком ничего не зная о самом автомобиле! И первые два месяца заказы принимались только у владельцев машин предыдущего поколения.
Всего в России с 2001 года их было продано 16904. А новый Range Rover призван увеличить продажи в полтора раза. Начальная цена у российских дилеров не изменилась - 3 млн 996 тысяч рублей, но раньше этих денег стоил автомобиль с дизелем V8 4.4 (313 л.с.), а теперь у базовой версии - трехлитровый дизель V6 (248 л.с.). А цены на внедорожник в самом богатом исполнении выросли примерно на миллион - Range Rover V8 Supercharged Autobiography c пятилитровой компессорной «восьмеркой» (510 л.с.) стоит минимум 5млн 845 тысяч рублей.
