Сорокин познакомился с «лимонным монстром» — новым кроссовером Haval F7

Знаете, в чем основная новизна кроссовера Haval F7 второго поколения? Вовсе не в переходе на модульную платформу L.E.M.O.N., и даже не в более современных двигателях. Это первый Haval, у которого есть интегрированные сервисы Яндекс Авто и голосовое управление бортовой электроникой. Поэтому, отправляясь в Татарстан на ездовую презентацию машины, я первым делом подтянул не знание матчасти, а свои мультимедийные навыки.

Прежний Haval F7 стал знаковой моделью для России, ведь его мировая премьера прошла на Московском автосалоне летом 2018-го, а спустя год «семерка» оказалась первой моделью на конвейере тульского завода Haval. Выпуск нового F7 тоже организован в Туле. Для переналадки производства конвейер остановили на несколько месяцев, потому что с конструктивной и технологической точек зрения новый кроссовер не имеет ничего общего с предшественником.

Платформа L.E.M.O.N. та же, что у десятка других кроссоверов компании GWM: ­поперечное расположение двигателя, McPherson спереди, многорычажка сзади, пружины по кругу. В Китае Haval Monster бывает и гибридом — с трансмиссией DHT и маленькой тяговой батареей

Правда, на этот раз о мировой премьере в России речи нет. Ведь наш Haval F7 второго поколения — это адаптированный китайский Haval Monster (он же Haval Shenshou), который у себя на родине дебютировал еще в конце 2021 года. Внешних отличий от прежней «семерки» выше крыши, но сама крыша теперь сильнее прижата к земле: габаритная высота нового автомобиля на 15 мм меньше. Зато F7 стал на 89 мм длиннее и на 24 мм шире предшественника, колесная база растянута на 75 мм.

Спереди теперь модная двухэтажная светотехника (диодная во всех комплектациях), а задние фонари особенно выразительны в вечернее время. Но вот досада: эффектная «двустволка» выпускной системы при близком рассмотрении оказалась имитацией, а настоящая одиночная выхлопная труба спряталась под задним бампером. Конфуз, хотя таким решением нынче не брезгуют и более именитые производители. Зато дверные ручки реально выдвигаются! Правда, для нашего климата это не лучшее решение. Наверное, поэтому китайцы сделали механизм их утапливания отключаемым.

Интерьер эстетически безупречен. Пластик салона приятен на ощупь, обивка качественная и очень аккуратная, световые решения без вычурности, а потолок черный во всех комплектациях. Стильно! Но больше всего меня порадовало отсутствие блестящих поверхностей — вся внутренняя отделка салона сделана матовой. Здесь много карманов, есть крючки и емкости для ­мелочовки. Новые передние кресла — с плотной набивкой и удлиненной подушкой, так что нареканий к ним нет. Сидеть удобно, и это важный шаг вперед по сравнению с прежней моделью. Единственная претензия к обзорности касается зауженного проема стекла пятой двери. А вот расположение кнопок на спицах руля спорное. При хвате баранки «без пятнадцати три» тыльная сторона ладони норовит непроизвольно на ­что-нибудь нажать.

Экранный блок на передней панели напоминает лежащую бутылку. Ее «горлышко» — это комбинация приборов (10,25 или 12,3 дюйма в зависимости от уровня оснащения), а широкая часть — экран головного мультимедийного устройства (12,3 или 14,6 дюйма). Скомпонована «бутылка» удачно: ни один экран не перекрывается ободом руля или рукой водителя, индикация крупная, а пользовательский интерфейс не заморочен и интуитивно понятен. Жаль лишь, что нельзя выбрать вариант комбинации приборов с псевдоаналоговыми шкалами.

В топ-версии Tech Plus есть проектор на лобовое стекло с очень широким диапазоном регулировки по высоте. И вот что примечательно: абсолютно все показания экранов и проектора хорошо видно при любом освещении, в том числе и через поляризационные солнечные очки. Ну ведь могут, когда захотят!

Проекцию на лобовом стекле прекрасно видно даже через поляризационные очки

И все же сложно избавиться от ощущения, что китайская практика символической организации пространства уже серьезно конфликтует со здравым смыслом, шаг за шагом выдавливая из автомобиля все знакомое, привычное и удобное. Перенос селектора управления трансмиссией с центрального тоннеля на рулевую колонку — это еще полбеды. Хуже, что кнопка стояночного тормоза ушла в виртуал: принудительно снять машину с «ручника» можно только через меню. При этом безопасный китайский алгоритм начала движения сохранился: автомобиль не тронется с места, если открыта хоть одна дверь и водитель не пристегнут ремнем безопасности. Надо передвинуть машину на пару метров? Пристегивайтесь и закрывайте двери. Или тыкайте пальцем в экран. Только учтите: если нужно отъехать назад, то перед тем, как добраться до виртуального ручника, придется сначала смахнуть с экрана картинку с камеры заднего вида, которая автоматически появляется при включении задней передачи. Много лишних действий, и это крайне раздражает.

Управление коробкой передач — на правом подрулевом рычажке. У двухлитровых версий есть лепестки переключения передач

Дальше — больше. Управление стеклоочистителями в новой «семерке» переехало на вращающуюся головку левого подрулевого переключателя, а светом теперь полностью командует автоматика — водителю оставили лишь возможность моргать дальним. При запуске двигателя зажигаются ходовые огни, ближний свет включается по сигналу датчика, плюс есть функция автоматического управления дальним светом. А коль изволите принудительно врубить ближний днем, снова пожалуйте в экранное меню. В общем, все то, что раньше делалось элементарно и подсознательно, теперь малопонятно и невероятно ­заморочено. Надежда лишь на то, что датчик света будет работать адекватно и ручное вмешательство потребуется как можно реже.

Удивительная экономия — ручной корректор светодиодных фар

Строгие эргономические порядки сами китайцы объясняют постулатами фэншуй, и одному богу известно, сколько сил сотрудники российского офиса Haval тратят на то, чтобы доказать им нелепость некоторых решений. Иногда получается: на этот раз у адептов ­даосской теории удалось отвоевать несколько физических кнопок, которые на российской версии F7 расположены в один ряд на центральной консоли (у китайского Монстра там только две клавиши). Ими можно включать климатическую установку и кондиционер, электрообогревы стекол и мультимедийную систему. Здесь же находится кнопка ­аварийки, и очень жаль, что рядом не нашлось места для клавиши выбора ездовых режимов.

Новый китайский стандарт: вместо органов управления трансмиссией на центральном тоннеле подстаканники и беспроводная зарядка

У переднеприводных кроссоверов их четыре: Eco, Normal, Sport и Snow, а у полноприводных добавлены Sand и Off Road (с гибкой адаптацией под тип поверхности). Пользу режима Eco я ставлю под сомнение, а вот Sport в летнее время пригодится. Зимой же актуальным станет и Snow, который будет сглаживать резкость «робота» при старте. Усилие на руле привязано к ездовой программе, но при желании его можно настроить отдельно. И это хорошо, потому что мне было комфортнее ездить с чуть зажатым «спортивным» рулем.

Главная адаптированная для России позиция под капотом — бачок омывателя на 4,6 литра!

Двигатели нового F7 своим «калиб­ром» идентичны моторам прежней машины, но это агрегаты уже нового поколения — и российской сборки (моторный цех работает в Туле с марта). Оба двигателя адаптированы под бензин АИ-92, имеют алюминиевый блок цилиндров, цепное газораспределение и непосредственный впрыск топлива. По сравнению с прежними агрегатами мощность почти не изменилась, но крутящий момент просел. Особенно это касается базового турбомотора 1.5, который ставят на переднеприводный F7: новый двигатель 4B15D, знакомый по Джолиону, выдает 150 л.с. и 230 Нм, тогда как у прежнего мотора были те же 150 сил и более внушительные 280 Нм. Насколько это критично в реальности, сказать не могу: базовые кроссоверы на презентацию в Татарстан не приехали.

На заднем диване пассажир среднего роста может свободно вытянуть ноги. Угол наклона спинки не регулируется, но подобран оптимально

На полноприводные версии ставят двухлитровые турбодвигатели 4N20, как у Dargo. Отдача — 192 л.с. и 320 Нм против 190 л.с. и 340 Нм у прежнего кроссовера. Зато максимальная тяга теперь достигается в более широком диапазоне оборотов коленвала — от 1500 до 4000 вместо 2000—3200 об/мин у прежнего поколения. Haval F7 во всех версиях оснащается семиступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя мокрыми сцеплениями. Как утверждают разработчики, обе трансмиссии обладают запасом по передаче момента и отличаются совершенно новыми ездовыми настройками, которые тщательно шлифовались на доводочных испытаниях.

У задних пассажиров джентльменский набор: дефлекторы вентиляции, ­USB-розетка и подогрев сидений

Верю! Потому что двухлитровая полноприводная «семерка» оставила у меня ощущение едва ли не лучшего китайского кроссовера с «роботом». При обгонах теперь не нужно давить педаль в пол, а достаточно прожать ее наполовину хода, чтобы коробка, не провоцируя обертонов двигателя, интеллигентно понизила передачу и обес­печила желаемый разгон. Мало? Тогда еще сильнее жмем на газ, «робот» переключается еще на ступень ниже — и ты без паники завершаешь маневр. Никакого визга, перекрута и акустического дискомфорта — кайф!

Задержек тоже стало меньше, и значительно снизилась инерция: после того как убираешь ногу с акселератора, мотор тут же сбрасывает обороты. Абсолютная динамика двухлитровой машины воображение не поражает (9,4 с до «сотни» по паспорту), но ее вполне достаточно для комфортного и ­безопасного передвижения. К межосевой муфте Haldex шестого поколения, которая устанавливается на полноприводные «семерки», претензий нет вообще, хотя действительно серьезные нагрузки я оставил для наших испытаний на полигоне.

Объем багажника не изменился (376 литров). Спинки заднего сиденья можно сложить без ступеньки

Акустическая обстановка в салоне тоже не преподнесла сюрпризов: шин почти не слышно, шум от двигателя совершенно не мешает, а аэродинамика просыпается только после 120 км/ч. Подвеска работает так, как она должна работать на городском кроссовере: в меру зажато и вполне себе энергоемко. При проезде «лежачих полицейских» я особо не осторожничал, да и по легкому бездорожью ехал смело. К комфорту «семерки» вообще минимум претензий, и мне показалось, что китайским инженерам удалось нащупать верный баланс настроек: шасси машины прошлого поколения было куда более расхлябанным.

И управляется новая «семерка» адекватно. Послушно заныривает в поворот, четко стоит на дуге и доворачивается внутрь под сброс газа. Думаю, это заслуга платформы L.E.M.O.N. с задней многорычажной подвеской, которая имеет более совершенную кинематику, по сравнению с прежней моделью, и ставится на все версии F7.

Такое бездорожье «семерке» вполне по плечу, главное — не повредить бампер

Высокий расход топлива, на ­который жалуются владельцы кроссоверов Haval, тоже удалось снизить — думаю, и здесь сказался результат платформенного колдовства. От однозначных вердиктов воздержусь, но мой результат на дорогах Татарстана и легком деревенском бездорожье — 11,1 л/100 км, что неплохо для двухлитровой полноприводной машины массой 1,8 тонны.

Ну а теперь про мультимедийность. Приложение Haval Connection, позволяющее удаленно управлять оборудованием автомобиля, обрело новый функционал. Со смартфона можно включать обогрев или охлаждение салона, вентиляцию и электрообогрев сидений. А сервис Яндекс Авто в новой «семерке» и вовсе прекрасен!

Работает он автономно, без привязки к смартфону, — через телематический модуль, установленный внутри головного устройства. Привычную карту навигатора можно отображать и на центральном, и на приборном дисплее, а подсказки выводятся еще и на проектор. Удобно! Еще есть музыкальный сервис с поиском (онлайн и офлайн), скоро появятся заправки и возможность слушать аудиокниги. Вот только привычный смартфонный функционал Яндекса чуть урезан, потому что у Хавала теперь есть собственный голосовой ассистент.

Он позволяет командовать абсолютно всеми сервисами Яндекса, а также климатической установкой, электроприводами окон, панорамной крышей, приводом пятой двери, подогревами сидений и руля, атмосферной подсветкой и телефонией — со всеми встроенными функциями. Голосовой ассистент постоянно слушает, что творится в салоне, но откликается только на ключевое слово или фразу. По умолчанию это «Хеллоу, Грейт Волл!», однако будить невидимого помощника можно любой фразой, которую вы пропишете в настройках. Забавная штука! Но пока семантически капризная. Да и контекстное распознавание речи у Хеллоугрейтволла оставляет желать лучшего. Поэтому команды ему давать надо по-военному — четко и ясно.

Зато распознавание места, откуда исходит звук, стопроцентное! Если передний пассажир попросит приоткрыть окно, стекло опустится именно в его двери. Помощник понимает команду «Еще» для повторения предыдущего запроса — например, если вы попросили увеличить громкость музыки. На сегодняшний день в лексиконе Хеллоугрейтволла три миллиона слов и фраз. Это больше, чем у ­Эллочки-людоедки, однако поговорить с Хавалом по душам все равно не получится, ведь он не обладает искусственным интеллектом, а всего лишь распознает и выполняет известные ему голосовые команды.

Разумеется, новый Haval F7 имеет на борту комплекс электронных ассистентов водителя, и к их работе у меня есть несколько претензий. Картинка с камеры заднего вида геометрически «кривая». Паркуешься задним ходом, ­смотришь по зеркалам, что места по ширине — вагон: можно спокойно заехать и даже потом открыть дверь. Но изображение на экране визуализирует, что сзади узко и страшно. Зачем такая неудачная камера? Шаг регулировки скорости адаптивного круиз-контроля аж 5 км/ч, и в компании говорят, что это особенность платформы. Удержание в полосе работает на троечку (машина часто шарахается от разметки до разметки), а мониторинг поперечного трафика при движении ­задним ходом позволяет себе грубые и пугающие торможения.

Еще из интересного — функция Lane Center Keeping, которая при движении на автопилоте позволяет маневрировать в своей полосе, например во время опережения габаритных грузовиков. А вот автопарковщика теперь нет ни в одной из комплектаций, и мне кажется, что это правильное решение.

Радует, что китайцы продолжают работать над адаптацией своих машин для нашего рынка. Зимний пакет есть у всех новых «семерок», на машинах установлены бачки омывателя увеличенного объема, и — в кои-то веки! — появился сигнализатор низкого уровня стеклоомывающей жидкости. Да и вообще складывается впечатление, что новый «лемонизированный» Haval F7 здорово поднялся над прежней моделью. Хотя и стал дороже. Если кроссовер первого поколения на излете карьеры стоил 2,45—3,35 млн рублей (и это без прямых скидок), то за новый просят 2,7—3,5 млн. Причем за полноприводный F7 нужно отдать не менее 3,1 млн, тогда как прежний кроссовер с трансмиссией 4х4 стоил от 2,75 млн.

А замены для купеобразной версии Haval F7X пока и вовсе нет. Даже китайский Monster сейчас предлагается только с одним типом кузова. Прототипы со скошенной крышей уже попадались китайским фотошпионам, но пока такая модель даже не сертифицирована. В российском же офисе компании Haval фиксируют снижение рыночного интереса к купе­образным кроссоверам, так что выход нового F7X под большим вопросом.  

Паспортные данные
Автомобиль		Haval F7
Модификация		2WD	4WD
Тип кузова		пятидверный универсал	пятидверный универсал
Число мест		5	5
Размеры, мм	длина	4780	4780
	ширина	1890	1890
	высота	1675	1675
	колесная база	2800	2800
	дорожный просвет	183	191
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг		1000/750*	1500/750*
Объем багажника, л		376—1328**	376—1328**
Снаряженная масса, кг		1655	1795
Полная масса, кг		2050	2225
Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение		спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см³		1499	1998
Степень сжатия		11,8:1	12,0:1
Число клапанов		16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		150/110/5500—6000	192/141/5600—6300
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		230/1500—4000	320/1500—4000
Коробка передач		роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая	роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая
Привод		передний	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска		независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые	дисковые
Размерность шин		225/60 R18 или 235/55 R19	225/60 R18 или 235/55 R19
Максимальная скорость, км/ч		188	194
Время разгона 0—100 км/ч, с		10,9	9,4
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	9,6	11,0
	загородный цикл	6,0	7,2
	смешанный цикл	7,3	8,6
Емкость топливного бака, л		61	60
Топливо		бензин АИ-92—95	бензин АИ-92—95
* С тормозами/без тормозов
** Со сложенными задними сиденьями