Метр с кепкой: испытываем Volvo V40 Cross Country в Швеции

Шведы, само собой, говорят: кроссовер. Кузов версии Cross Country действительно выше на 35 мм по сравнению с обычной «сороковкой», а еще несколько миллиметров габаритной высоты дают релинги на крыше. Итого - 1458 мм. Негусто: ведь высота «в холке» кроссовера Subaru XV с релингами больше на 157мм, BMW X1 - на 87 мм. На их фоне V40 Cross Country - метр с кепкой!

Кстати, знаете, откуда это выражение? В начале прошлого века в петербургских трамваях бесплатно могли ездить дети не выше метра - кондуктор сверял рост по метровой деревянной загородке перед своим сиденьем. И многие экономные родители специально надевали на подросших детей кепки: мол, без нее был бы как раз метр...

Отделка великолепна, а передней панелью с текстурой, напоминающей дорогую древесину, не может похвастаться ни один немецкий конкурент

В медиасистему «зашиты» советы по экономичному вождению, порой курьезно переведенные

Перчаточный ящик глубокий и с охлаждением

0 / 0

А почему «с кепкой» заявленный клиренс V40 Cross Country увеличился всего на 12 мм, до 145 мм? Потому что ради сохранения кинематики подвески передний подрамник остался на прежнем мес­те - фактически кузов приподнят над ним! А прибавку дорожного просвета дают лишь более крупные колеса.

Вот вам и вся кроссоверность. На деле это лишь обычный хэтчбек С-класса с опционным полным приводом - построенный, кстати, на фордовской платформе С1 от «второго» Фокуса. Доработки коснулись разве что рулевого механизма и рулевой колонки - по аналогии с Volvo S60 рулевой привод теперь с электроусилителем и системой автопарковки (правда, только параллельно тротуару).

Сиденье плоское, но нежесткое и оттого уютное

Да и не выглядит V40 Cross Country внедорожным бойцом: только серебристые накладки на бамперах и за доплату в 15 тысяч рублей на порогах. Зато красавец! Интерьер по-скандинавски консервативен, материалы отделки «дорогие», ручки перещелкиваются благородно. Семь цветов фоновой подсветки можно выбирать вручную, плюс ее цвет автоматически меняется в зависимости от температуры воздуха на улице. Но как бельмо на глазу - дешевая вставка из прозрачного оргстекла на селекторе АКП с индикацией выбранного режима. Слава богу, это опция.

Сиденья удобные, но простенькие, средней жесткости и почти без боковой поддержки. А сзади тесно! Колени вроде упираются в спинку несильно, а голове вполне просторно, но зимние ботинки 45-го размера едва-едва влезли под переднее кресло. Теснота в области заднего пола - это наследство платформы С1 в ее вольвовской реализации: то же самое мы отмечали семь лет назад и у седана S40. Багажник тоже «наследственно» невелик.

Жидкокристаллический щиток приборов - опция даже для самой богатой комплектации Summum. У него три режима с разным набором индикаторов и цветовыми решениями. Слева направо: «дефолтный» Elegance, Eco с эконометром и Performance с крупным тахометром. В первых двух особенно удобен «рисованный» спидометр, прямо на шкале которого отмечено ограничение скорости, считанное камерой со знаков, а также отображение работы круиз-контроля. Правда, цена такого щитка - 30 тысяч рублей. Столько стоит 27-дюймовый компьютерный монитор...

Жидкокристаллический щиток приборов - опция даже для самой богатой комплектации Summum. У него три режима с разным набором индикаторов и цветовыми решениями. Слева направо: «дефолтный» Elegance, Eco с эконометром и Performance с крупным тахометром. В первых двух особенно удобен «рисованный» спидометр, прямо на шкале которого отмечено ограничение скорости, считанное камерой со знаков, а также отображение работы круиз-контроля. Правда, цена такого щитка - 30 тысяч рублей. Столько стоит 27-дюймовый компьютерный монитор...

Жидкокристаллический щиток приборов - опция даже для самой богатой комплектации Summum. У него три режима с разным набором индикаторов и цветовыми решениями. Слева направо: «дефолтный» Elegance, Eco с эконометром и Performance с крупным тахометром. В первых двух особенно удобен «рисованный» спидометр, прямо на шкале которого отмечено ограничение скорости, считанное камерой со знаков, а также отображение работы круиз-контроля. Правда, цена такого щитка - 30 тысяч рублей. Столько стоит 27-дюймовый компьютерный монитор...

0 / 0

«Ручник» для V40 доступен только механический, но от количества электронных помощников в меню на центральном дисплее рябит в глазах. Система автоторможения City Safety теперь работает не до 30 км/ч, а до 50 км/ч. Активный круиз-контроль активен от 0 до 200км/ч и работает без неожиданностей. Система мониторинга слепых зон BLIS «глючит» меньше, чем раньше, поскольку использует 76-гигагерцовые радары в заднем бампере, а не видеокамеры под боковыми зеркалами. Приятный «бонус» - возможность «заглянуть за угол» при маневрировании задним ходом и преду­предить водителя о приближающейся сбоку машине. А вот работа системы удержания полосы не впечатлила - обещанного подруливания не чувствуется, а предупредительная вибрация на руле сов­сем слабенькая.

А еще V40 - первый Volvo с коленной подушкой безопасности водителя и подушкой безопасности для... пешеходов! Она срабатывает в диапазоне скоростей от 20 до 50 км/ч: если один из семи датчиков в переднем бампере фиксирует наезд на человека, то снизу лобового стекла выстреливает подушка, приподнимающая задний край капота на 10 см и прикрывающая стойки кузова. Конечно, «пешеходов надо любить», как говорили Ильф с Петровым, но интересно, много ли российских покупателей V40 Cross Country закажут эту подушку за 40 тысяч рублей?

На фоне хорошей эргономики самый заметный просчет - управление медиасистемой верхней правой «крутилкой»: руку приходится держать на весу

Ступням задних пассажиров тесно, а голове просторно только на машинах без опционной неоткрывающейся панорамной крыши за 36 тысяч рублей

В кармане водительской двери — отделение для ледового скребка, оснащенное дренажем

0 / 0

Базовую для российского рынка переднеприводную машину со 180-сильным турбомотором Т4 (на автомобилях Ford он известен как EcoBoost I-4) опробовать не удалось. А вот на полноприводных V40 Cross Country Т5 я поездил - и более гармоничной показалась младшая, 213-сильная версия. От фордовских «роботов» PowerShift шведы почти отказались, а классический шестиступенчатый «автомат» Aisin переключается логично и плавно. Динамики хватает вполне, и портит дело только скучный «троллейбусный» вой двигателя, после 120 км/ч дополняемый тонким и далеким посвистыванием ветра в релингах на крыше.

Более мощный 249-сильный Т5 звучит бодрее и везет, конечно, бойчее - по паспорту разгон до сотни занимает 6,4 секунды! Но езда выходит менее плавной: чуть тронешь газ - и «автомат» сразу уходит на одну передачу вниз, хотя и без того тяги хватает. Причем в «ручном» режиме коробка откликается на понижение с задержкой, да и подрулевых лепестков не предлагается.

Но шасси - класс! С реактивным действием на руле почти полный порядок, реакции точные. За 13 тысяч рублей можно заказать регулировку усилия на баранке с тремя предустановками, причем в «легком» положении даже на льду продолжаешь чувствовать происходящее с передними колесами, а в «тяжелом» режиме лишней вязкости на руле не появляется.

Пешеходная подушка безопасности приподнимает капот и прикрывает стойки лобового стекла. На фото справа видны крышка ее отсека и пиропат­роны, «размыкающие» петли капота, чтобы он мог приподняться

Пешеходная подушка безопасности приподнимает капот и прикрывает стойки лобового стекла. На фото справа видны крышка ее отсека и пиропат­роны, «размыкающие» петли капота, чтобы он мог приподняться

0 / 0

Подвеска настроена чуть мягче, чем на обычном V40, но поначалу и она кажется жестковатой на средних неровностях. Зато попадется пара ям покрупнее или волн позаметнее - и ты понимаешь, что энергоемкость великолепна. А на скоростях за 100 км/ч уходит и жесткость - отличные настройки для дальних поездок!

А на льду замерзшего озера... Забудьте все предрассудки о «никакой» управляемости Volvo и насмешки над неспешными «Volvo-драйверами» - полноприводная «сороковка» чудо как хороша в скольжениях! Стоит слегка довернуть руль и придавить газ на входе в поворот, как корма ввинчивает машину. Теперь - еще немного газа, и V40 просто и понятно «облизывает» внутреннюю кромку дуги. В приводе задней оси - муфта Haldex последнего, пятого поколения. Поскольку моментов ее включения и выключения не чувствуется вовсе, V40 Cross Country скользит, как хороший автомобиль с постоянным полным приводом.

Но сначала, само собой, нужно задействовать в меню спортивный режим системы стабилизации DSTC. И делай что хочешь! Можно полностью развернуться, можно крутить руль от упора до упора - электроника будет лишь слегка похрустывать тормозами, распределяя крутящий момент между правыми и левыми колесами, управляя вектором тяги. Но если в скольжении полностью отпустить газ, продемонстрировав испуг, то DSTC должна вмешаться и вернуть машину на траекторию.

Радары системы BLIS помогают и при выезде «вслепую» с парковки. Проверено - работает!

Кстати, на полноприводных модификациях есть система помощи при спуске с холма, поддерживающая скорость 10км/ч. Но с диагональным вывешиванием на проселке электроника бороться не умеет. Потому что V40 Cross Country - не кроссовер!

А что? На мой взгляд, это новый жанр на стыке кроссоверов и «горячих» хэтч­беков С-класса. Реальные соперники у V40 Cross Country появятся только к концу года - прежде всего это Mercedes GLA, построенный по аналогичному рецепту на базе А-класса.

Багажник невелик - 335 литров, но трансформация очень удобна. Всего за 1700 рублей можно заказать двойной пол, а складывающиеся спинки заднего и переднего правого сидений образуют почти ровную поверхность

Цены в России вполне адекватные - от 1 млн 189 тысяч рублей за переднеприводную версию T4. Полноприводные машины минимум на 90 тысяч дороже, но базовая комплектация весьма богата: климат-контроль, семь подушек безопасности, система City Safety - из важного нет разве что круиз-контроля, датчика дождя и кнопок управления магнитолой на руле. Дизельные версии появятся позже.

По плану каждый четвертый V40, сходящий с конвейера в бельгийском Генте, должен быть «с кепкой». Полная мощность производственной линии - 125 тысяч машин в год, но задача на этот год скромнее. По всему миру, прежде всего в Японии и Китае, должны продать 17 тысяч V40 Cross Country. Каждая десятая машина отправится в Россию. И мне кажется, что владельцы этих «сороковок» не прогадают.

Кузов Volvo V40 Cross Country полностью идентичен переднеприводному хэтчбеку V40 за исключением положения переднего подрамника. Черным цветом отмечены пластиковые детали, зеленым - алюминиевые, серым - из низкоуглеродистой стали. Различные виды высокопрочной стали выделены синим, желтым, оранжевым и красным цветом

Боком под током

Носиться на гибриде по ледовой трассе? Такого в моей практике еще не было... Но если Максим Кадаков ездил на предсерийном Volvo V60 Plug-in Hybrid (АР №21, 2011), то нам выкатили уже серийные машины. Поначалу Volvo планировала выпустить всего 1500 универсалов, но спрос оказался таков, что план на этот год увеличили до 5000 гибридных V60 - больше пока не позволяют производственные возможности. Цена машины - 56 тысяч евро, а 80% выпуска должны разойтись по корпоративным паркам.

Серийная машина отличается разве что цветом кнопок переключения режимов гибридной силовой установки - они не белые, а обычные черные. И программные «глюки» вылечены полностью - просто так дизель не глохнет, а запускается мягко и незаметно, напоминая о себе лишь вибрацией на холостом ходу.

Первый круг по льду - в основном режиме Hybrid, когда переднюю ось через шестиступенчатый «автомат» приводит 215-сильный дизель, а задней по мере сил помогает 70-сильный электродвигатель. Скукотища! Volvo V60 Plug-in Hybrid выскальзывает наружу поворота всей своей двухтонной тушей, почти не откликаясь на попытки «забросить» корму подачей тяги.

Нажимаю отдельно расположенную кнопку AWD - принудительно-полноприводный режим работает до 75км/ч. Уже веселее! Чувствуется, что электродвигатель активнее подкручивает задние колеса. А стоит выбрать режим Power, и реакции на газ обостряются. Если преодолеть первоначальное стремление машины наружу виража, смело топнув по педали газа, можно получить «полноприводный» кайф!

Режимов езды у гибридного Volvo V60 Plug-in Hybrid пять: основные Pure, Hybrid и Power, атакже полноприводный AWD и режим Save, поддерживающий 20-километровый запас хода на «чистом электричестве»

Если батарею полностью разрядить движением на электротяге, запустится дизель, но подзарядить батарею ему «позволено» лишь процентов на 20—30. Основной и самый дешевый способ пополнения заряда — подключение к электросети во время парковки

Volvo использует самый популярный среди европейских производителей электромобилей стандартный разъем Mennekes. Заправочная «розетка» — в левом переднем крыле

0 / 0

Теоретически кайф может быть и «заднеприводным» - в режиме Pure дизель глушится и мы едем лишь на электротяге. Но ее все-таки маловато - провести гибрид в заносе получается только по голому льду, и хотя максимальная скорость «электрической» езды - 125 км/ч, после 60 км/ч, как ни топчи педаль газа, пробуксовки и заноса не будет.

Зато сядет батарея, как это случилось у меня. И после этого какой режим ни выбирай, помощь от заднего электромотора становится минимальной. Снос, только снос...

А потом я вел Volvo V60 Plug-in Hybrid в аэропорт. На половине заряда легко проехал 15 км, не отказывая себе в максимально разрешенных 80км/ч. А затем нажал кнопку Save, и за 25 км дизель подзарядил батарею емкостью 11,2 кВт·ч (из них используется 8 кВт·ч) до запаса хода 20км. Удивило то, что рекуперация при торможении начинается, как правило, лишь при касании педали тормоза - если просто отпускаешь газ, V60 Plug-in Hybrid под горку даже разгоняется. Тормоза однозначны, никакой «двухступенчатости» в ощущениях нет, и лишь при экстренном торможении педаль излишне уходит вниз.

А средний расход солярки при минус десяти градусах за бортом получился всего 5,8 литра на 100 км. Куда меньше, чем у V40 Cross Country, где даже с двухлитровым мотором при самой спокойной езде он не падал ниже 10 л/100 км.