Обновить статус: Павел Карин опробовал Porsche Cayman R

Капли дождя казались мне слезами: я вывел Porsche Cayman R на гоночную трассу, но маршал заставил убраться восвояси - слишком скользко. И все же я не плачу, а улыбаюсь: вместе с Вальтером Рерлем мы направляемся к музейному купе Porsche 904 Carrera GTS, которое специально привезли на Майорку как идеологическую предтечу «рычащего» Каймана. Я, конечно, предвкушал, как мы помчим, а сейчас мне было интересно увидеть, как почти двухметровый Рерль втиснется в эту крохотную - ниже пояса! - машинку. Сложился пополам - и, пока я отворял тонюсенькую, как упочтового ящика, дверцу и переступал высокий порог, он уже успел запустить двигатель.

- Нет-нет, ремней здесь нет, - усмехнулся Рерль, заметив мое машинальное движение рукой и, поддав газу, выкатил на пит-лейн.

Маркетологи Porsche и сами посмеиваются над всевозможными комбинациями букв R, S, G и T в названиях моделей, но прекращать эту «эр-эс-джи-ти-эс»-кампанию и не думают. Наоборот! Изменил буковку - и вот новый повод привлечь внимание. Что такое Cayman R? Это облегченный Cayman S с заниженной на 20мм подвеской, с более толстой приемной трубой выпускной системы и с новым софтом двигателя. Отдача увеличилась всего на 10 л.с. - до 330 л.с., но таким образом Cayman R - наконец-то! - превзошел по энерговооруженности базовую «девятьсот одиннадцатую»: 254,8 л.с./т против 243,8л.с./т! А главное - превратить «эску» в «эрку» фирме Porsche было немногим сложнее, чем любому из нас обновить свой статус в Фейсбуке. В этом смысле Cayman R и купе 904 Carrera GTS образца 1964 года, конечно, не ровня...

Историческая двухдверка - это стальная рама, стеклопластиковые наружные панели, «шестерка» Type 901 мощностью 210 л.с. - и всего 640 кг снаряженной массы. То есть по энерговооруженности (около 330 л.с./т) Cayman R отдыхает! А по скорости?

«Porsche я полюбил с детства — мой старший брат Майкл ездил на купе 356 и говорил мне: «Лучше подольше копи деньги, но сразу купи хорошую машину». Я так и сделал — моим первым автомобилем стал тоже «три-пять-шесть», только подержанный. С тех пор, за какую бы команду я не выступал, в моем гараже всегда был Porsche. И сейчас я езжу на 911 Turbo S»

Среднемоторное купе Porsche 904 Carrera GTS прославилось победой в легендарной гонке Targa Florio и чемпионским титулом в кольцевой серии GT. Обратите внимание на высоту автомобиля — метр с кепкой, а точнее — 1067 мм! В начале шестидесятых было построено 106 двухдверок с «четверками» мощностью 180 л.с., две восьмицилиндровые машины (240 л.с.) и четыре с 210-сильными «шестерками», как та, что на снимке. Автомобиль оснащался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» с передаточными числами на выбор: под Нюрбургринг, Ле-Ман, для горных или, наоборот, «горизонтальных» гонок. Восьмицилиндровая Carrera GTS (она же 904/8) стоила в то время 29700 немецких марок

0 / 0

И без того тесный салон заужен широченными порогами, скрывающими лонжероны рамы. Между жестко закрепленными «ковшами» торчит рычаг пятиступенчатой «механики». Нет не только ремней безопасности, но и подголовников. Пока мы катим по пит-лейну, карбюраторная «шестерка» за нами просто гудит, на разгоне она начинает фыркать, а к середине первого прямика, когда стрелка тахометра подбирается к «красным» 7000 об/мин, двигатель уже орет так, что страшно за барабанные перепонки. У-у-а-а-а! На входе в поворот Рерль исполняет свой фирменный, знакомый по роликам на YouTube, танец на педалях: ргуфф! - третья, ррргу-уфф! - вторая. И вся «оппозитная» палитра звуков расцветает вновь.

Я замечаю, как нежен Рерль с тормозами: «Тут же нет АБС, а шины Fulda простенькие, как на Жуке, чуть что - сразу блокируются!» Газом на мокром асфальте он пользуется прерывисто, словно ножным насосом, при этом едем мы преимущественно боком: Carrera GTS, конечно, музейная, но Рерль-то еще - будь здоров!

Внутри — только самое необходимое, однако вся передняя панель, включая козырек приборов, обтянута кожей. Ребристой рукояткой слева от спидометра включается единственный дворник. Боковые стекла — со сдвижными половинками и вентиляционными отверстиями. Кресла типа «ковш как он есть» — ни подголовников, ни ремней, ни регулировок: под каждого водителя посадка подгонялась перемещением рулевой колонки и педалей, которые, к слову, посажены на одну ось. В качестве поясничного подпора во время демозаездов Вальтер Рерль использовал обыкновенную подушечку. Если открыть стеклопластиковый капот, в глаза бросятся патрубки карбюраторов Weber и мощная стальная рама весом всего 53,9 кг (кузов весил 149,7 кг, а весь автомобиль — 640 кг). Подвеска спереди и сзади — двухрычажная, со спиральными пружинами. Дисковые тормоза «по кругу». Шестицилиндровый автомобиль набирал сотню за 5,5 с и разгонялся до 252 км/ч!

0 / 0

Затем мы срубили кружок и на Каймане: «Смотри, какой он верткий! Тут главное - не влетать в повороты слишком быстро, а добавлять уже на выходе», - объяснял Рерль, правой рукой изображая поведение Каймана, а левой перекладывая автомобиль из одного размашистого скольжения в другое.

Интересно, а если эти машины «уравнять» по тормозам и шинам? Рерль уверен: разница во времени круга будет минимальной, поскольку к концу самого длинного прямика Cayman R, набирая 185 км/ч, «объезжает» среднемоторную Карреру максимум на 10 км/ч. Выходит, прогресс за полвека не такой уж и впечатляющий? Это, конечно, не так: ведь Porsche 904 Carrera GTS - это гоночный снаряд, почти не приспособленный к обычной эксплуатации, а Cayman R - купе хоть куда.

Правда, чтобы ощутить всю прелесть «эрки», то есть дополнительные силы вкупе со сниженной массой, надо отказаться от опциональных аудиосистемы и кондиционера. Я бы и рад, но все презентационные машины были и с «музыкой», и с «климатом». Так что почел за счастье, что для езды по обычным дорогам мне удалось захватить машину с «механикой» - она на 25 кг легче той, что с «роботом» PDK.

Внутри Cayman R — Кайман Кайманом: отличия от «эски» — в отсутствии козырька над приборами и матерчатых петлях-открывашках дверей, как у открытой двухдверки Boxster Spyder

Опционная система навигации теперь обучена и русскому языку

Гоночные кресла — бесплатная альтернатива стандартным

0 / 0

Ну, и в чем разница с «эской», на которой я ездил два года назад (АР №24, 2008)?

На вид - ничего нового. Аэрокит с крохотными передними сплиттерами и стационарным задним антикрылом, равно как и гоночные «ковши» Lear, значится и среди опций «эски». Приборы без козырька и дверные ручки-петли - как у модели Boxster Spyder. В чем R-кайф? Желание побрюзжать пропало за рулем.

Во-первых, потому что Cayman R самый музыкальный из всех «крокодильчиков». Инженеры «недоложили» около 400 граммов шумоизоляции: зашкаливающей истерикой Карреры GTS здесь, конечно, не пахнет, но все рыки-рявки при разгонах и перегазовках звучат очень живо. Вдобавок, как и на спайдере, отдельной кнопкой можно открыть акустическую заслонку в ресивере системы выпуска, добавив «оппозитному» голосу объема в диапазоне до 3000 об/мин, но это уже на любителя.

Во-вторых: насколько быстр и собран в своих реакциях Cayman S, но «эрка» - еще быстрее и собраннее! Настройки рулевого управления не изменились, но колея стала шире (на 4 мм спереди и на 2 мм сзади), стабилизаторы поперечной устойчивости толще, а пружины с амортизаторами жестче, чем электронноуправляемая подвеска «эски» в режиме Sport. Своими 19-дюймовыми лапами Cayman R тщательно прощупывает покрытие островных серпантинов, но жесткость подвески ощущается в основном на коротких волнах. А в «затычных» шпильках с большим перепадом высот на входе и выходе, когда внутреннее заднее колесо на долю секунды повисает в воздухе, по характерному толчку в спину узнается работа частичной (22% под тягой и 27% при сбросе газа) механической блокировки заднего дифференциала: для «эски» это опция, а для «эрки» - базовое оснащение.

В итоге если Cayman S - спортсмен, то Cayman R - это он же, но на пике формы. Однако для меня ценно другое: при всей своей обостренности и облегченности «эрка» способна все так же дарить удовольствие и после трек-дня. Если по пути на кольцо я еще пытался пилотировать, то после заездов с Рерлем катил «вполголоса» - и просто наслаждался искренностью нашего с Кайманом диалога.

Теперь о грустном. В России базовый Cayman R стоит 4 млн 106 тысяч рублей - на 100 тысяч рублей дороже, чем дооборудованный таким же аэрокитом и блокировкой заднего дифференциала Cayman S. Я сомневаюсь, что CaymanR, жертвуя опциями, станут покупать за «чистую скорость». По-моему, весь смысл этой переплаты сродни новому статусу в социальной сети - в привлечении внимания.

За ужином я спросил Рерля, не путается ли он сам в индексах-аббревиатурах Porsche, на что Вальтер рассмеялся и уверил, что знает их все назубок («Я же как раз довожу эти спецверсии!»), но добавил, что будь его воля, в модельном ряду остался бы только один Cayman: «Не понимаю, почему бы не сделать так, чтобы и обычный Cayman ехал как CaymanR?»

В режиме Sport обостряются реакции на газ и расширяется зона невмешательства системы стабилизации. Кнопкой с трубами открывается «звуковая» заслонка глушителя, придающая голосу мотора объем. Я попробовал — и ни ту ни другую предпочел больше не нажимать

Компактный литий-ионный аккумулятор взамен стандартного — лишь одна из «легковесных» хитростей. На 55-килограммовый выигрыш в массе по сравнению с купе Cayman S влияют отсутствующие в «базе» кондиционер и радио (минус 15 кг), алюминиевые двери и капот (15 кг), гоночные «ковши» (12 кг) и уменьшенный с 65 до 54 литров бензобак

Стационарное антикрыло вместо выдвижного — часть аэрокита, доступного и для «эски»

0 / 0

Мы поговорили о ралли.

- Раньше было интереснее. Были ночные спецучастки, нужна была более серьезная физическая подготовка, - сетует Вальтер, который даже во время этой презентации нашел время для пробежки. - Сейчас раллисты едут «с полным дросселем» почти восемьдесят процентов дистанции, передачи переключают в одно касание... В мое время расклад был обратный, а каждое переключение - полем для творчества. Современные ралликары очень послушны, а гонщики бьются за доли секунды. Я же предпочитал побеждать с отрывом в десять минут.

Я спросил, каково это - мчать сквозь толпу зрителей?

- Поначалу было очень страшно. В 1982 году я выступал за Опель. Мы приехали на какое-то ралли, и мой молодой напарник по команде Хенри Тойвонен на первых трех спецучастках вырвался вперед. Прибежал начальник команды: мол, Вальтер, что за дела? Я говорю: если поеду быстрее, могу разом убить человек пятьдесят! Он: мы тебе платим, а ты думаешь об идиотах, которые сами лезут под колеса! И я помчал. Со временем ты уже не осознаешь эту опасность - просто слушаешь штурмана.

Любопытно, что Рерль видит причиной недавней «раллийной» аварии Роберта Кубицы кольцевую специализацию поляка: «Те, кто вырос на кольце, уже на уровне подсознания надеются на гравийную ловушку, на то, что у них будет место, чтобы исправить ошибку. Но в ралли такого места нет». Возвращения Шумахера Рерль не понял: «Как-то в начале дождевой гонки он спросил по радио: неужели Росберг еще на сликах? По-моему, в этом вопросе - все, машина тут ни при чем». А про Петрова сказал: «Талантливый парень».

«Если сравнивать по скорости, — говорит Рерль, — то 911 Turbo тут, конечно, будет намного быстрее, но Cayman R дарит больше кайфа!»

Еще я спросил Вальтера про работу - мог ли он в принципе заниматься сейчас чем-то более интересным? И услышал, что в Porsche он счастлив. Но закончился наш разговор на грустной ноте. Во-первых, Вальтер сказал, что через год собирается на пенсию («Но я уйду совсем, а не как Шумахер»), а во-вторых, подтвердил мои мысли о том, что в системе «общеавтомобильных» ценностей все меньше места остается удовольствию от вождения: «Лет через двадцать люди вообще не поймут, о каком удовольствии мы с тобой сегодня говорили».

Поэтому после, когда инженеры Porsche рассказывали мне о том, как же это интересно - создавать и настраивать гибриды, я слушал вполуха и вспоминал слова Рерля: «Ненавижу лишний вес. Гибрид - это лишний вес». Обнадеживает лишь то, что до настоящих спорткаров вся эта «электрификация» доберется в последнюю очередь. Это не я сказал, и не Рерль, а один из очень серьезных боссов Porsche.

P.S. Только что фирма Porsche снова «обновила статус» - на рынок вышел Cayman S Black Edition: черный кузов, черные 19-дюймовые колеса и мотор 3.4, модифицированный в точности, как у «эрки» - 330 л.с., 370 Нм. Цена - от 3 млн 986 тысяч рублей за версию с «механикой» и от 4 млн 137 тысяч рублей за купе с трансмиссией PDK.