К узбекскому урановому месторождению на новом кроссовере Hyundai Grand Santa Fe

Увидев указатель с надписью «Учкудук - 300 км», я бросил взгляд на стрелку топливомера, надавил на акселератор и забарабанил пальцами по рулевому колесу. «Учкуду-у-у-у-к - три колодца!» Подумать только, уже более тридцати лет мы верим в музыкальную сказку, рассказанную поэтом Юрием Энтиным, - и никто не знает, что главной достопримечательностью местечка, которое прославила узбекская группа «Ялла», являются вовсе не древние колодцы, а современные отвалы урановой руды, создающие вокруг города неповторимый пейзаж. Да и сам Учкудук, вопреки музыкальной легенде, во времена СССР был не цветущим оазисом, а режимным промышленным объектом. На бывшее советское, а теперь узбекское урановое месторождение мы решили съездить на новом кроссовере Hyundai Grand Santa Fe.

Если рассуждать об этом автомобиле с линейкой в руках, то Hyundai Grand Santa Fe - это рыночный преемник кроссовера ix55, на мой взгляд, не самой удачной разработки фирмы Hyundai, выпуск которой недавно был прекращен. Донором платформы для нового кроссовера стал обычный Hyundai Santa Fe, кузов которого растянулся на 225 мм, набрал 118 дополнительных литров внутреннего объема и чуть приподнял потолок. Ну а игра с названием - это уловка маркетологов: вместо «буквенно-цифрового» неудачника в сегмент полноразмерных кроссоверов пришла модель с узнаваемым благозвучным именем. В первую очередь, это сделано с прицелом на Европу, где «обычный» Santa Fe очень популярен.

Полноприводная трансмиссия Гранда - точно такая же, как у младшего брата. За подключение колес задней оси отвечает многодисковая муфта фирмы Magna Powertrain, которую на малых скоростях можно принудительно заблокировать. А безопасно ехать под горку помогает электронный Hill Descent Control.

Мы решили, что на автомобиле с таким оснащением вполне можно отправиться на поиски сказочных колодцев или хотя бы найти один урановый рудник. И даже если придется заночевать в пути, то съедем в пустыню, «раскидаем» спинки сидений и... Перед отъездом на всякий случай проверили - сиденья действительно раскладываются «в горизонт». Причем улечься можно, не двигая передних кресел. Класс!

Последний раз по узбекским дорогам я ездил полтора года назад - и с тех пор здесь мало что изменилось. Качество покрытия - от плохого до отвратительного, а сносный асфальт встречается только в крупных городах и на тупиковых незагруженных трассах.

Шасси Гранда на азиатских «автобанах» повело себя неоднозначно. На ровной дороге все превосходно: кузов в поворотах стоял словно на гиростабилизированной платформе, на руле почти не было сколь-либо заметных вибраций, а курсовая устойчивость настолько хороша, что баранку можно было придерживать одним пальцем. Но как только автомобиль оказался на разбитом покрытии, начался ад: все удары ходовая часть Гранда пропускала, как уставший боксер. Мало того что пробои возникали в совершенно безобидных ситуациях, так они еще и сопровождались таким грохотом, что я начал переживать за направляющий аппарат подвески. Ужас! Пару раз ловил ямы в напряженных поворотах - и на каждой из них задняя ось спрыгивала с траектории, наделяя автомобиль «порционной» избыточной поворачиваемостью. Тоже неприятно. В общем, за поведение на разбитых покрытиях этой машине я ставлю кол. Но оговорюсь, что колдобины на узбекских дорогах я собирал на 19-дюймовых колесах. Надеюсь, что высокопрофильная «обувка» (235/60 R18) все же сгладит неприятный эффект.

В Учкудуке находится северное рудоуправление Навоийского горно-металлургического комбината, которое было построено для добычи урановой руды открытым и подземным способами. Наряду с этим предприятие в Учкудуке добывает золото, изготавливает изделия из мрамора и производит серную кислоту. Мы проверили дозиметром несколько мест на отвалах пустой породы. Ничего страшного!

В Учкудуке находится северное рудоуправление Навоийского горно-металлургического комбината, которое было построено для добычи урановой руды открытым и подземным способами. Наряду с этим предприятие в Учкудуке добывает золото, изготавливает изделия из мрамора и производит серную кислоту. Мы проверили дозиметром несколько мест на отвалах пустой породы. Ничего страшного!

0 / 0

Топливо в хлопковых краях все так же дорого (литр бензина АИ-91 на наши деньги стоит около 40 рублей, а солярки - 56рублей) и, кроме того, так же непредсказуемо по качеству и так же дефицитно. Тяжелее всего приходится владельцам дизельных машин: на перегонах между Самаркандом и Шахрисабзом, Карши и Бухарой, Зарафшаном и Учкудуком я увидел только одну работающую заправку, где было дизтопливо. Местные говорят, что почти все здесь покупают топливо из-под полы - в автобусных парках и на транспортных предприятиях. Естественно, оно им обходится значительно дешевле, так что езда на солярке все равно выгоднее. Но у бывалых путешественников иная философия: если хочешь сэкономить в Азии - выбирай дизельный автомобиль, а если хочешь гарантированно доехать, то бензиновый. Мы решили не рисковать и для пустынного марш-броска выбрали машину на легком топливе.

Отдача бензинового мотора семейства Lambda II - на честные 3,3 литра рабочего объема. Двигатель нешумный. Шестиступенчатый «автомат» резво меняет передачи, но чтобы все время иметь запас тяги и быстрый отклик на акселератор, приходится держать мотор на средних оборотах. А если стрелка тахометра поселяется ближе к правому сектору шкалы, то заметно увеличивается расход топлива. По моим прикидкам, до 15,5-16,5л/100км. То же самое происходит и после 140 км/ч, когда против большого кроссовера начинает работать его собственная аэродинамика.

Богатая «мультимедия» с хорошим звуком, привычно расположенные органы управления и удобные профилированные сиденья. Но вот новая комбинация приборов, которая ставится на большие и маленькие кроссоверы марки Hyundai, мне не нравится - у нее избыточная «информационная плотность»

Внедорожная гимнастика — не его дисциплина: шасси Grand Santa Fe «заточено» под езду по хорошим покрытиям. И, надо сказать, «заточено» очень неплохо

0 / 0

Я старался ехать спокойно, экономя топливо, и, осушив бак, получил вполне приемлемый результат - 12,6 л/100 км. И если бы не рваный темп езды, то можно было вообще уложиться в «десятку», избежав промежуточных заправок в сом­нительных местах. А темп становился рваным из-за того, что на пути из Самарканда в Учкудук нас трижды останавливала дорожная полиция, устраивая изматывающие проверки. Полицейские не могли назвать причину остановки, но тщательно переписывали номера документов, спрашивали о месте прописки, выведывали цель поездки. Я страшно злился! На первом посту говорил одно, на втором другое, вместо прав показывал российский пас­порт, но полицейских это не смущало - им, похоже, был важен сам процесс.

Простаивая возле пикетов, я наблюдал за «движухой» на перекрестках, пытаясь постичь науку езды по-узбекски. И пришел к выводу, что световые и звуковые сигналы, которые подают местные наездники, вообще не несут никакой смысловой нагрузки. А если узбекский водитель включил левый указатель поворота, это совсем не значит, что он собрался поворачивать направо, - может запросто поехать прямо!

На въезде в Учкудук нас «переписали» в четвертый раз, но и на этом волокита не закончилась. Администратор гостиницы тоже проявила бдительность - и, увидев мою пресс-карту (дернул же черт назваться журналистом!), тут же доложила куда следует. Рассказывая о себе сотрудникам городского отдела полиции, моментально примчавшимся по вызову, мы потеряли еще два часа. Больше всего я боялся, что к нам приставят сопровождающего - и вот тогда уж точно придется ходить по струнке. А ведь у нас грандиозные планы! Урановые рудники, золотоносное месторождение - и точка в пустыне Кызылкум, в которую должен привести GPS-навигатор. Страшная точка: в 1985 году там произошла самая крупная авиакатастрофа в истории СССР. Я успокаивал себя тем, что даже если мы не доедем до мес­та, то все равно оценим внедорожный потенциал машины.

Назвать этих людей стражами порядка у меня не поворачивается язык. Ведь вместо того чтобы пресекать бардак и наказывать за откровенные нарушения, «зеленые человечки» берут на себя миграционные функции, вылавливая из потока иногородний транспорт, и переписывают, переписывают, переписывают...

На узбекских дорогах мы периодически встречали «бутылочников», которые ездят за топливом в крупные города и потом перепродают его у себя в регионе. Такой бензин различается не по октановому числу, цвету или количеству примесей, а по происхождению. Я на свой страх и риск залил «чисто ташкентский» — и мотор Гранда «переварил» его прекрасно! Цена за 10 литров — 25 тысяч сумов (около 370 рублей)

0 / 0

Бдительность потенциальных опекунов мы усыпили, устроив для них ездовую презентацию Гранда. Как и следовало ожидать, больше всего полицейским Учкудука понравились светлый салон, мультимедийная система и электропривод двери багажника. Я, кстати, эти восторги разделяю (салон Гранда и впрямь выполнен очень качественно), вот только подружить свои глаза с вычурной комбинацией приборов так и не смог: ее эргономика явно принесена в жертву на алтаре дизайна.

Выехав из города, мы пересекли железнодорожную ветку, ведущую к золотоносному месторождению Кокпатас, проехали через одноименный аул и взяли GPS-пеленг. Если верить геодезическим онлайн-сервисам, по которым я вычислял координаты места падения самолета, и показаниям навигатора, то по прямой до точки ровно 20 километров. Едем!

Вернее, ползем. Песчаные тропы, натоптанные в пустыне Кызылкум, оказались чем-то средним между «пыльниками» в монгольских степях и колеями на плато Устюрт. Коварное покрытие. Едешь по такой дорожке, глазеешь по сторонам и не замечаешь, как попадаешь в песчаную ловушку. Прозеваешь момент и вовремя не зацепишься колесами за травку - и останавливайся, сдавай назад и доставай лопату. Так что раскатанные песчаные участки в низинах я старался брать ходом, с заблокированной муфтой и отключенной системой ESP.

Новый Grand Santa Fe - это, вне всяких сомнений, самый красивый кроссовер марки Hyundai. Нуа в таком антураже машина смотрится особенно здорово

Бензиновый Grand Santa Fe обеспечивает недурственную тягу! Шины Nexxen N800 тоже не худшая «обувь» для песка. Но высоких оценок за внедорожную геометрию Гранду я поставить не могу: продираясь вглубь пустыни, мы скребли по колее то пластиковой юбкой переднего бампера, то защитой двигателя, то рычагами передней подвески - и в результате «наскребли» какой-то глюк: после очередного контакта с грунтом в комбинации приборов загорелись лампочки системы Hill Descent Control и ESP.

И как ехать дальше? Если ходом, то можем остаться без переднего бампера. А каждый раз осматриваться и выбирать пути объезда тоже боязно: под колесами - сыпучий песок, а из резервов - только режим 4x4 Lock. Эх, будь Grand чуть повыше, можно было бы сбавить ход и пробираться вперед параллельным курсом, через кочкарник. В общем, наша вылазка в пустыню лишний раз показала, что проходимость автомобиля - понятие комплексное. Имей ты хоть самый лучший полный привод и ураганный мотор, без нормальных геометрии и «зацепа» далеко не уедешь. И наоборот.

Мы сдались в трех с половиной километ­рах от цели: колея становилась все глубже, кочкарник - крупнее, а низины пугали вязким «пухляком». Так что в рассказе о последнем полете Ту-154 Б-2 с бортовым номером СССР-85311 фотографий с места событий не будет. Может, это и к лучшему.

Обратно выбирались в полной темноте, по GPS-треку, и на открытых участках подметили неприятную особенность в распределении световых пучков. Ближний ксеноновый свет у этой машины широкий и яркий, а вот дальний «галоген» светит плохо.

До урановых рудников мы добрались на следующий день. И ошалели! Отвалы пустой породы, скопившиеся за полвека разработки месторождения, нарисовали такой пейзаж, что окрестности Учкудука можно сдавать в аренду киношникам - например, для съемки очередной серии «Звездных войн». Кстати, «фонят» шлаковые горы несильно: дозиметр, который мы прихватили с собой из Москвы, показал 0,3 мкЗв/ч - это вполне допустимая мощность эффективной эквивалентной дозы энергии ионизирующего излучения.

Дверь багажника на Grand Santa Fe имеет электропривод, сиденья складываются «в горизонт» и есть подвод воздуха к ногам пассажиров третьего ряда, для которых установлен отдельный блок управления микроклиматом и розетка на 220 вольт. А если развалиться вот таким образом, то почувствуешь себя падишахом. Но класс автомобиля все равно определяется не количеством комфортных опций, а подвеской, которая, увы, не смогла справиться с узбекскими дорожными реалиями

Дверь багажника на Grand Santa Fe имеет электропривод, сиденья складываются «в горизонт» и есть подвод воздуха к ногам пассажиров третьего ряда, для которых установлен отдельный блок управления микроклиматом и розетка на 220 вольт. А если развалиться вот таким образом, то почувствуешь себя падишахом. Но класс автомобиля все равно определяется не количеством комфортных опций, а подвеской, которая, увы, не смогла справиться с узбекскими дорожными реалиями

0 / 0

Мы не стали дразнить службу безопасности месторождения - и, сфотографировав автомобиль на фоне сюрреалистичного пейзажа, отправились обратно в Самарканд, где нас ждал Grand Santa Fe с турбодизелем объемом 2,2 литра.

Вот это мотор! Если у бензинового двигателя тяга есть, то у дизеля она есть всегда, на всех режимах. Расход топлива на одних и тех же участках и при одинаковом стиле езды - 9,6 «дизельных» литра на сотню против 12,3/100 км у «бензина». И по виброакустическому комфорту новый турбодизель Hyundai выше всяких похвал!

Но маркетологи упрямы. Дескать, кроссоверы с бензиновыми двигателями у нас покупают охотнее, так что самой популярной версией будет бензиновый Grand Santa Fe с мотором 3,3 литра. Интересно, на чем строятся такие прогнозы? Если на статистике продаж обычного Santa Fe, то на стороне «бензина» действительно есть незначительный перевес: в прошлом году у нас было продано 7143 бензиновых Санты и 5882 дизельных. Но в «большом»-то сегменте ситуация прямо противоположная! Своих покупателей нашли 1339 дизельных кроссоверов Hyundai ix55 и всего-навсего 186 бензиновых - это тоже данные за прошлый год! А Grand Santa Fe играет именно на этом поле. Не исключено, что бензиновые версии будут сватать жителям северных районов, для которых пусковые свойства мотора при низких температурах действительно могут стать аргументом в пользу бензинового двигателя. Но мне кажется, что Hyundai Grand Santa Fe, по крайней мере с нынешними настройками шасси, на северах не приживется вообще, потому что при аномально низких температурах его подвеска станет не просто жесткой, а зубодробильной.

Новые кроссоверы Hyundai Grand Santa Fe с семиместным салоном, автоматической шестиступенчатой трансмиссией и полным приводом начнут продаваться уже в декабре этого года. Цена автомобиля с бензиновым мотором в комплектации, близкой к максимальной, составит около 2млн 100 тысяч рублей, а с турбодизелем- 2млн 60 тысяч рублей.

Угол атаки

Фото Романа ТАРАСЕНКО, Александра Гращенкова, Алексея Жутикова и Сергея Полунина

10 июля 1985 года неподалеку от узбекского города Учкудука произош­ла самая крупная авиакатастрофа в истории СССР. Самолет Аэрофлота Ту-154, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши-Уфа-Ленинград, упал в пустыню Кызылкум. Погибли все двести человек: 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка и девять членов экипажа.

Во времена СССР авиационные происшествия расследовались в закрытом режиме, поэтому полный отчет ведомственной комиссии по катастрофе рейса №5143 видели немногие. Было лишь известно, что Ту-154 Б-2 (бортовой номер СССР-85311), который пилотировал экипаж Ташкентского объединенного авиаотряда, свалился в плоский штопор при полете на высоте практического потока. Причем свалился по вине летчиков, которые не учли ряд важных условий полета, отклонились от требований летной документации и в итоге не справились с пилотированием.

Одним из таких условий стала большая полетная масса - «тушка» была загружена под завязку. Маленькие дети сидели на коленях у родителей, так что фактически людей на борту было больше, чем посадочных мест. Багажа тоже хватало. Но сама по себе такая загрузка не могла стать причиной катастрофы, тем более что взлетная масса (92,2 тонны при максимально допустимой 98 тонн) и центровка воздушного судна не выходили за пределы эксплуатационных ограничений.

Вес самолета стал критичен в сочетании с метеоусловиями. Стояла страшная жара - и даже поздним вечером 10 июля 1985 года (рейс №5143 вылетел в 23:00) в Карши было плюс 33 градуса! Днем термометры и вовсе зашкаливали. Воздух был перегрет, а летчики...

Пустыня Кызылкум, 50 км северо-восточнее Учкудука. Место падения самолета Ту-154 Б-2 - в трех километрах справа от этой дороги, но на кроссовере Hyundai Grand Santa Fe этот участок пути непреодолим

Экипаж ждал вылета почти сутки и формально имел достаточно времени на предполетный отдых. Но, по свидетельству очевидцев, пилоты выглядели уставшими, потому что в душных номерах местной гостиницы нормально выспаться было невозможно. Стало ли их состояние еще одним «особым» условием полета, установить не удалось: самописец, фиксирующий внутрикабинные переговоры, оказался сильно поврежденным. Голос экипажа рейса №5143 остался лишь на записи, сделанной наземными средствами объективного контроля: когда самолет уже падал, командир экипажа Олег Белисов вышел в эфир на аварийной частоте (предположительно борту 85311 ответил диспетчер аэропорта Навои), сообщил о выключении всех трех двигателей, беспорядочном вращении самолета и о том, что экипаж борется с ситуацией.

А вот параметрический «черный ящик», который пишет «инструментальную» историю полета, уцелел. И зафиксировал, что, набрав высоту 5300 метров, экипаж «тушки» включил автопилот, под его управлением продолжил набор и через 40 минут занял эшелон 11600 метров. При этом приборная скорость на всех этапах полета была ниже рекомендованной руководством по летной эксплуатации самолета. Не исключено, что в этот период измученный жарой экипаж сморило.

Возможно, летчики позволили себе вздремнуть и не учли, что из-за аномально высокой температуры (за бортом было на 16 градусов теплее обычного) и низкой плотности воздуха работающие на номинальном режиме двигатели не могут обес­печить тяжелому самолету необходимого запаса тяги. Приборная скорость стала падать, и, чтобы не потерять заданную высоту, автопилот постепенно увеличивал угол атаки. Медленно летящий самолет задирал нос, наводил аэродинамическую тень на боковые двигатели (от этого их тяга снижалась еще больше) и, наконец, оказался на грани сваливания - состояния, когда из-за срывов потока с крыла резко снижается подъемная сила.

Стойка регистрации пассажиров аэропорта Карши, 1978 год

А так здание аэровокзала выглядит сейчас

А так здание аэровокзала выглядит сейчас

0 / 0

Информировать экипаж о такой ситуации в полете обязан автомат угла атаки и сигнализации перегрузки (АУАСП). Но, судя по данным параметрического самописца, он был выключен или, возможно, перестал работать уже после выхода на критический режим - из-за какой-то неисправности. В то, что экипаж сам отключил этот прибор, поверить сложно (впрочем, история авиации знает случаи куда более безрассудного поведения уставших людей). А вот возможной причиной неисправности АУАСП называли короткое замыкание одной из его цепей, вызванное протечкой очистительной жидкости из переднего туалета. Из-за характера повреждений (самолет почти полностью сгорел) проверить эту версию было невозможно, но после катастрофы рейса №5143 под туалетными кабинами всех самолетов Ту-154 стали устанавливать дополнительные поддоны.

Судя по всему, предсрывную тряс­ку самолета сонные летчики приняли за помпаж - аварийный режим работы двигателя, вызванный внутренними турбулентными явлениями. Иначе трудно объяснить, почему они, отключив автопилот, в три приема убавили режим почти до малого газа, усугубив ситуацию. А роковой ошибкой, из-за которой Ту-154 в итоге и свалился в плоский штопор, стало стремление пилотов во что бы то ни стало сохранить высоту.

Специалисты считают, что в такой ситуации надо было пересилить рефлексы и отдать штурвал «от себя»: только так можно было набрать скорость и восстановить подъемную силу. Заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Мезох, который в рамках расследования катастрофы выполнял имитацию того полета, говорил, что после полной отдачи штурвала и резкого снижения сваливающийся Ту-154 послушно выходил из опасного режима. Но Мезох уже был готов к опасной ситуа­ции и знал, как из нее выходить. А вот командир узбекского экипажа Олег Белисов и второй пилот Анатолий Позюмский, похоже, вообще не понимали, что происходит.

G - сила тяжести; Y - подъемная сил;а ∆Y - приращение подъемных сил; ∆X - приращение силы лобового сопротивления от фюзеляжа; +Mz - суммарный момент сил вокруг поперечной оси; ∆Mz - приращение суммарного момента сил вокруг поперечной оси Так в пособии по практической аэродинамике самолета Ту-154 (авторы В. Бехтир, В. Ржевский и В. Цыпенко) объясняется развитие процесса сваливания в плоский штопор

На высоте 3000 метров им удалось чуть замедлить вращение самолета по курсу, но остановить падение, выйдя на летные углы атаки и набрав скорость, они не смогли: полностью потеряв приборную и путевую скорость, Ту-154 плашмя упал в пустыню.

Выход на закритические углы атаки в полете стал причиной еще как минимум двух известных авиакатастроф. В 2006 году под Донецком из-за этого разбился Ту-154M «Пулковских авиалиний», экипаж которого пытался «перепрыгнуть» грозу. А в 2009 году над Атлантикой потерпел катастрофу Airbus A330 авиакомпании Air France. Сценарий похожий: из-за обледенения приемника воздушного давления его автопилот получал искаженные данные о путевой скорости и отключился, а экипаж, как и в «узбекском» случае, изо всех сил пытался удержать высоту. Из-за потери подъемной силы на закрити­ческих углах атаки самолет упал в океан.

А вот пассажирам мексиканского лайнера McDonnell Douglas DC-10, летевшим в 1979 году из Франкфурта в Майами, повезло. Тогда тоже возникла тряска, появились вибрации, пилоты ошибочно убрали тягу и даже выключили один из трех двигателей. Вот только при срыве потока с крыла самолет сохранил статическую устойчивость по тангажу, сам опустил нос и стал разгоняться. Провалившись на пять километров и потеряв несколько кусков обшивки стабилизатора (их вырвало потоком воздуха), летчики вывели машину в стабильный горизонтальный полет и благополучно приземлились.

Это графики записи параметрического самописца самолета Ту-154 Б-2, разбившегося под Учкудуком. На циклограмме ручек управления двигателями (РУД) красным показаны моменты, когда пилоты уменьшали тягу. Данные расшифровки этого «черного ящика» официально никогда не публиковались и всплыли в контексте аналогичной аварии - катаст­рофы самолета ­Ту-154 М под Донецком в 2006 году (www.bort85185.ru), который тоже свалился в плос­кий штопор