С протянутой ручкой: тест нового кроссовера Range Rover Velar на дорогах Норвегии

Он похож на гладкий отполированный камень с морского побережья — на фоне точеного Велара крупные Рейнджи стали выглядеть грузными, а недавно обновившийся Evoque потерял актуальность. Но быть лучшим Рейндж Ровером не сложно — а достаточно ли этого, чтобы стать лидером класса?

Сразу о главном: да, покупайте. В подарок: в сезоне осень-зима 2018 Velar будет моднее, чем Porsche Macan и Mercedes GLC Coupe, не говоря уже про пожилой BMW X4. Вы только посмотрите на него, особенно с опционной двухцветной окраской. И откройте двери. К сожалению, для этого недостаточно просто поднести ладонь к утопленной заподлицо ручке, надо нажимать на кнопку. Электромоторы способны проломить наледь толщиной четыре миллиметра — жаль, что московские ледяные дожди легко создают и сантиметровую глазурь.

В центр передней панели вплавлена шоколадка дисплея, еще один изгибается лакированной туфелькой на подиуме между креслами — изящно. Мне лишь не нравится, что Range Rover теперь тоже не тратится на нормальные патрубки выхлопной системы и маскирует под них пластиковые серебристые рамки в бампере. Они еще и расположены слишком близко, от чего в целом пропорциональный Velar сзади кажется узким. Но это мелочи. Самое плохое, что до октября вы сможете его только обещать, а уже потом отдать за него минимум 3,9 млн рублей. Этот минимум, кстати, вполне прожиточный: огромные дисплеи есть у всех Веларов, как и светодиодные фары и двухзонный климат-контроль.

Заглядывать за повороты мешают широкие стойки, наружные зеркала невелики. Качество сборки интерьера на высоте

Однако если вы подумываете купить Velar себе, то продолжайте подумывать.

Внутри компании теперь, конечно, именно он задает стандарты. Новый интерфейс общения человека и автомобиля. Да, в рамках индустрии почти полный отказ от клавиш в пользу сенсорных дисплеев уже не нов и мне несимпатичен. Тем удивительнее, что здесь это вполне уместно, к тому же глянцевое стекло выглядит солидно и дорого. Особенно хорош самый нижний экран с тремя физическими ручками. Центральная меняет громкость аудиосистемы, а функционал боковых зависит от выбранной вкладки меню: настройки мехатронного шасси, климат-контроля и управление обогревом, вентиляцией и массажером сидений. Красивая графика, приемлемое быстродействие, высокое разрешение экрана. Дисплей повыше загружен сильнее: мультимедиа, камеры кругового обзора, навигация. Разобраться и понять логику можно, но здесь уже система откровенно тупит, и порой ждать реакции приходится по две-три секунды.

Однако сильнее всего раздражает управление цифровой панелью приборов. Сама она на фоне того ужаса, что был у Рейндж Роверов прежде, хороша, хотя графика сильно напоминает решение компании Volkswagen. Можно оставить классическую схему со спидометром и тахометром по краям и второстепенной информацией в центре, можно сохранить только тахометр, а боковые панели настроить под себя или вовсе растянуть на весь экран карту навигации. На деле, правда, нельзя почти ничего: скорее вы окажетесь в кювете, чем наконец узнаете запас хода на оставшемся в баке топливе. Крупные пульты на руле крайне недружелюбны, а процессор берет на раздумья слишком много времени.

• Высокие люди усядутся без запаса в коленях, остальным будет неплохо. Спинка дивана с электроприводом угла наклона
• Посадка высокая, в дорогой комплектации у кресла есть массажер, и только он помогает от неудачного профиля спинки

Зато за качественным интерьером — сюда. Не стоит пугаться близкого родства Велара и кроссовера Jaguar F-Pace с самым небрежным салоном в классе: внутри Range Rover хорош. Дорогая кожа, недешевая ткань Kvadrat, интересные углепластиковые вставки с медным отливом... Velar, конечно, модник.

Увы, унифицированная технологическая база заглушила его собственное ездовое «я». Velar стал четвертым серийным автомобилем на алюминиевой платформе iQ[Al]. На бумаге она производит впечатление: мощные пары поперечных рычагов спереди, пятирычажка с интегральным звеном как у BMW сзади. Но все iQ-машины немного с драйверской чудинкой. Что седан Jaguar XE, что Jaguar F-Pace отличаются повышенной чувствительностью рулевого управления, а высокий кроссовер — еще и очень жесткой подвеской. Теперь представьте, что передаточное число рулевого механизма у Велара такое же, но пружины и стабилизаторы размягчены. В результате ты чуть отклонил руль — а Range уже заметно валится. Возникает неприятное ощущение опережающего крена, который в длинных поворотах заставляет кроссовер уходить на более крутую дугу. К тому же Velar по умолчанию комплектуется шинами с маркировкой All-Terrain, и под напором столь низкого передаточного отношения в рулевом механизме они рано начинают скользить. Электроусилитель, кстати, перекалиброван, и на машине с дизелем реактивного действия в обычном режиме явно маловато — вести по тесным норвежским дорогам Velar неуютно.

Вообще, проверять iQ в Норвегии — дело неблагодарное: повсюду ограничения в 80 км/ч, ям не найдешь, вся надежда на редкую волну или гребенку. И тем удивительнее, что даже здесь к Велару есть масса вопросов. Причем чуть ли не впервые в моей практике дизельная версия оказалась настроена хуже бензиновой. Британцы уловили свежий европейский тренд на компрометацию машин на тяжелом топливе?

Напомню, что основная масса Веларов будет с четырехцилиндровыми двухлитровыми двигателями серии Ingenium: дизельными мощностью 180 и 240 л.с. и бензиновыми на 250 и 300 сил. Но на презентации были только кроссоверы с моторами V6, впридачу к которым обязательно идут пневмобаллоны вместо обычных пружин. Трехсотсильный дизель немного вибрирует на холостых, но в остальном выдает свое присутствие только хорошей тягой, которую, к сожалению, не может нормально передать восьмиступенчатый «автомат» ZF. Нажал на газ, подождал пару секунд, получил пинок, поехал — при том, что BMW с такими же «автоматами» едут словно вариаторные.

Ладно, привыкнуть и почти не замечать эти заминки можно, но почему дизельный Velar в комфортном и автоматическом режимах подвески постоянно поднимает и опускает нос на едва заметных волнах? Детей он точно укачает. Спортивный режим гораздо собраннее, однако в нем уже многовато ударов и тычков от коротких волн. И если в последнем велика вина крупных колес диаметром 21 и 22 дюйма — наверняка на 19-х шинах Range Rover поедет плавнее, — то раскачка и расхлябанность на гребенке — это уже к настройкам шасси. По словам инженеров, они пытались воплотить в среднеразмерном Веларе повадки больших внедорожников компании. Вспоминая, как плохо ехал по нашим дорогам длиннобазный Range Rover, остается лишь сожалеть, что самый современный автомобиль компании страдает наследственными болезнями.

Velar с бензиновым мотором едет получше, но до уровня GLC Coupe далеко и ему. И опять эти паузы после нажатия педали газа. К тому же бензиновая «шестерка» тянет бледнее, чем ожидаешь: не на заявленные 380 л.с. Зато на разгонах звучит громко. Ну а в круизном режиме на первый план выходит гул шин.

В итоге ни за рулем, ни на любом из пассажирских мест получить удовольствие от езды на Веларе я не смог. Вибрации, покачивания, тычки — а сзади еще и места для рослых людей впритык.

Отсек крупный, но погрузочная высота немилосердна. В подполье по умолчанию докатка, а за доплату и полноразмерное запасное колесо. Крышка с сервоприводом, а у камеры заднего вида отдельный омыватель

Зато какой красавец! Технологичная платформа, кузов, который на 80% сделан из алюминия, — причем, к примеру, панель крыши отштампована из листа толщиной всего один миллиметр! Но, как водится, Velar все равно не стал самым легким в классе: инженеры говорят, что дело в его способностях вне дорог, мол, крупные детали подвески сделаны с запасом, не то что у немецких конкурентов. Вне асфальта Velar — это настоящий Range Rover: проедет туда, куда вам сто лет не надо. У него, как у больших, есть система Terrain Response, которая меняет настройки трансмиссии, двигателя и коробки передач в зависимости от типа бездорожья. Да, схема полного привода здесь незатейливая, с электромагнитной муфтой, которая подключает передние колеса, но в качестве опции есть даже электронноуправляемая дисковая блокировка заднего дифференциала! Она пригодится и на скользком асфальте, чтобы резко ускориться без лишней пробуксовки и вмешательства системы контроля тяги. Пневмоподвеска может поднимать кузов на 25 сантиметров от земли, а если Velar при этом все равно коснется грунта, то привстанет еще на сантиметр. Жаль, что все это подавляющему большинству владельцев не понадобится, а вот скверную плавность хода на грейдере они заметят. Порой вибрации настолько сильны, что возникает ощущение недостаточной жесткости кузова — она и впрямь чуть меньше, чем у более крупного кроссовера Range Rover Sport.

Мне жаль, что у такого слитного, бесшовного внешне автомобиля хватает ездовых шершавостей. Если дизайнеры и впрямь приблизили облик к идеалу, по миллиметрам стесывая глину с моделей, то инженерам еще есть что шлифовать. Откровенных провалов у Велара нет, разве что замедление на смешанном покрытии мне показалось слишком слабым, обязательно проверим на полигоне, — но уровень и конкуренция в этом классе так высоки, что быть просто нормальным автомобилем уже не хватает. А помимо дизайна Velar не уступает одноклассникам разве что в цене, местами даже опережая их. По-моему, таких лидерских качеств для самой современной модели компании недостаточно, пусть даже Velar умеет протягивать мне свои ручки.