Никита Гудков поколесил по закоулкам Рима на миниатюрном хэтчбеке Volkswagen up!

Рим. Вечный город вечных пробок. Когда я увидел на карте маршрут тест-драйва, подумал - они пошутили! Крутиться по центру Рима пятничным вечером - что тридцать раз объехать Таганскую площадь. С другой стороны, у меня же миниатюрный Volkswagen up! Если не вперед, то вверх?

В сегмент городских «малышек» Volkswagen приходит фактически заново. Больше десяти лет назад появился Lupo, но тогда «покупатель не был готов к маленькому­ Фольксвагену». Сменивший его бразильский Fox продавался в Европе еще хуже - как признают немцы, «потому что был слишком бразильским». А теперь, похоже, пора возвращаться «по-настоящему». Пробки все длиннее, экологи все агрессивнее, и вот, например, в Голландии машинки А-класса занимают четверть рынка.

На том, что систему навигации не встроили в панель, сэкономили несколько сотен евро с машины — фольксвагеновцы купили готовое решение фирмы Navigon, дополнив его парой полезных функций типа электронного блокнота

И я европейцев понимаю! Если вам осточертели московские пробки - съездите для разнообразия в Рим. Тот же «стояк», только не на широких проспектах, а на древних извилистых улочках в невообразимой каше из мотоциклистов и скутеристов, просачивающихся в любые щели. Впрочем, они успевают посмотреть на up! - и даже оценить, подняв большой палец.

В ответ маленький Фолькс улыбается передним бампером, но кроме широкого «рта» да заднего стекла, которое на манер предыдущих Сивиков закрывает всю крышку багажника, запоминающихся черт у него нет. Лишенный даже решетки радиатора, up! выглядит как электромобиль, хотя электрическая версия с литий-ионной батареей появится только в 2013 году. А пока - «коробка на колесиках», и это не мои слова, а шеф-дизайнера всея Фольксвагена Вальтера де Сильвы: «У коробки лучшее сочетание размера и функциональности, поэтому мы делали up! максимально простым».

Мультимедиасистема со своей батарейкой может работать автономно до часа и подзаряжаться вне машины через USB-порт. Через него же можно закачивать новые программы ­и приложения

Загадка: где притаился тахометр? Но хорошо, что на этом Апе он вообще есть — в базовой версии на щитке только спидометр, а запас бензина показывается на табло

Чем сильнее давишь на газ, тем ниже опускаются синие «ушки» на электронном эконометре

0 / 0

Рисовали «коробку» на чистом листе - в целом платформа у Апа своя. База - едва ли не самая длинная в классе, на 55 мм больше, чем у довольно просторного хэтч­бека Chevrolet Spark. Радиатор смещен влево, что позволило сдвинуть вперед силовой агрегат и, по идее, добавить места пассажирам. Но этого не чувствуется: на заднем сиденье Фольксвагена мне с моими почти 190 сантиметрами теснее, чем в Спарке: колени и голени подпирают спинку переднего кресла, а голова - потолок. Похоже, прибавка досталась багажнику: завалить все 250 литров покупками даже в Риме удастся не всякой моднице. В этом смысле все одноклассники «отдыхают», включая новый Kia Picanto с его двумя сотнями багажных литров.

Сиденье хорошее — даже с учетом того, что не имеет регулировки поясничного подпора. Только подголовники странные — но немцы уверяют, что они встроены в спинку не ради удешевления, а для красоты: такие сиденья делают автомобиль визуально выше и просторнее

В просторе на заднем сидении революции up! не совершил — ступням просторно, но колени упираются, и по ширине трое поместятся еле-еле. Механизм памяти положения передних сидений доступен только в топ-версиях

0 / 0

В салоне не чувствуется опостылевшего духа фольксвагеновской унификации, когда Passat не отличить от Polo. Здесь почти все свое: простенькие, но удобные кресла, приборы, руль... И, как принято в А-классе, тотальная экономия! Баранка регулируется только по высоте, центральных дефлекторов нет, кнопка правого стеклоподъемника на водительской двери не продублирована. Причем электроподъемники - опция, как и бардачок с крышкой, как тахометр, как зеркальце в козырьке... Пластик жесткий, но выглядит на все сто.

Точнее, на десять тысяч - ровно столько, за минусом 150 евро, стоит в Германии базовый up!. Именно на него, а вовсе не на топ-версии за 16 тысяч евро, придется львиная доля продаж. Совсем не дорого! Еще более аскетичная троица Toyota Aygo, Citroen C1 и Peugeot 107, а также Ford Ka стоят примерно столько же, Opel Agila или Hyundai i10 - на несколько сотен дороже.

Багажник полной обивкой похвастаться на может, но организован удобно. На более дорогих­ версиях пол может устанавливаться на двух уровнях, обеспечивая плоскую поверхность при сложенных спинках сидений. Докатка — опция за 62 евро

Багажник полной обивкой похвастаться на может, но организован удобно. На более дорогих­ версиях пол может устанавливаться на двух уровнях, обеспечивая плоскую поверхность при сложенных спинках сидений. Докатка — опция за 62 евро

0 / 0

Когда моторчик только заведен, кажется, что откровений не будет. На холостом ходу машинка дрожит всем телом, как, например, Peugeot 107, и «почесывает» ноги педалями. Двигатель-то трехцилиндровый, причем глубоко в его основе - доисторический мотор без балансирного вала ЕА111, который ставится и на наш Polo Sedan.

Но стоит продвинуть не по-фольксва­геновски вязкий рычаг новой коробки передач в первый «слот», без труда тронуться и набрать разрешенные в Риме 50 км/ч, как параллели с Peugeot 107 забываются. В салоне - поразительная тишина! Даже если из «литрушки» выжимать все 60 или 75 л.с. (есть две версии), то будет слышен лишь ее далекий голосок. Причем шумоизоляционных матов нет ни со стороны двигателя на моторном щите, ни на капоте, а в салоне встречается даже голый металл. Тишина достигнута рациональным проектированием кузова!

Хотя кое-какие элементы, например задние барабанные тормоза, заимствованы у Polo, об использовании той же платформы речи не идет

Отсюда и небольшая снаряженная масса - 850 кг. Облегчено все, что можно. Даже электропроводка, с учетом опций, индивидуальна, чтобы избежать лишних проводов. Три четверти кузовных деталей сделаны из высокопрочной стали. Попутный положительный эффект - отличная жесткость кузова: первая частота собственных колебаний очень высока и составляет 49 Гц, на один герц больше, чем у хэтчбека Porsche Panamera!

Что это означает на практике, чувствуешь, когда вырываешься на разбитую брусчатку площади Республики: машинка «отрабатывает» твердые камни с благородством, достойным автомобиля двумя классами выше. При этом - никакой дряб­лости или раскачки. Вся работа подвески - по делу. Если хочется жестче, то за 220 евро можно заказать спортпакет с уменьшенным на 15 мм дорожным просветом.

Система автоматического торможения с лазерным радаром сработает, только если скорость ниже 30 км/ч, а водитель не пытается объехать препятствие

Мне же хотелось не жесткого, а острого. Рулевое управление с электроусилителем на рулевой колонке характера спокойного: передаточное отношение - 15,2:1. И хотя ощущения на рулевом колесе вполне отражают действительность, up! атакует повороты пресно: обычная езда «на передке». И вот здесь впервые вспоминаешь о Peugeot 107 с грустью...

Верткость up! проявляет только при парковке, но в Риме убедиться в этом непросто: вставать можно лишь там, где это разрешено, иначе не миновать квитанции на несколько десятков евро, упакованной в трогательный пакетик, чтобы дождем не замочило. А там, где разрешено, мест, естественно, не осталось. Диаметр разворота сравним с одноклассниками (9,8 метра), но ни у кого пока нет графического парктроника, ­дисплей которого можно... взять с собой и потом с его помощью найти автомобиль на парковке. Все эти функции встроены в навигатор фирмы Navigon - опцию за 350 евро.

Экологам и экономам предназначена не только опционная система «старт-стоп», но и up! EcoFuel c газовым двигателем. Тот же литровый моторчик «зажат» до степени сжатия 11,5:1 и развивает 68 л.с. Запас хода на сжатом газе в двух баллонах и десяти резервных литрах бензина на треть меньше, чем у обычного Апа, зато выбросы СО2 — рекордно малые 79 г/км. В сегодняшних немецких ценах стоимость пробега ста километров — меньше трех евро

Трехцилиндровый двигатель ЕА211 — глубоко модернизированный мотор ЕА111 с тем же межцентровым расстоянием цилиндров. Главное его достоинство — малая масса: полностью алюминиевый агрегат весит всего 69 кг. Радиатор расположен не перед двигателем, а левее его ­—­­ это позволило сократить передний свес на ­10 см.­ Система охлаждения, как на многих новых двигателях VW, — с отдельными контурами для блока и головки цилиндров, что повышает КПД и ускоряет прогрев. Мотор стыкуется с полностью новой пятиступенчатой коробкой передач, которая весит всего 25 кг, а в роботизированном виде — 30 кг

0 / 0

А тормоза? Пока едешь спокойно - все просто и понятно. Но вот очередной римлянин, не включив поворотник, устремляется в боковую улочку из второго ряда, вынуждая бить по педали резко. Несмотря на систему Break assist и двухступенчатый усилитель, давить приходится ого-го!

Но есть выход: не тормозить вовсе! Главное - загодя убедиться, что up! оснащен системой автоматического торможения. Она работает в диапазоне скоростей от 5 до 30 км/ч, пока хватает десятиметровой «дальнобойности» недорогого лазерного датчика. Если он «видит» препятствие, а водитель ничего не предпринимает - не тормозит и не «отруливает», то сначала тормоза сами приводятся в «боевую готовность», а затем и срабатывают. Пробовал - работает! В том же Риме система спасет не одну сотню бамперов, пусть на мокрой дороге контакта все равно не избежать.

Новые технологии, хорошая шумоизоляция, классная подвеска... На up! у концерна большие планы, хотя, памятуя об «успехах» предшественников, в виде цифр их предпочитают не озвучивать. Продажи стартуют в конце года, а вскоре появятся версии с роботизированной версией той же пятиступенчатой коробки передач. В 2012 году начнут выпуск пятидверной версии. Есть идеи выпустить кабриолет, псевдокроссовер, «боевой» up! со 100-сильным мотором... Но дизеля у Апа пока не будет вовсе: по мнению немцев, он слишком удорожит машину.

Кузов в сборе весит всего 270 кг, поскольку выполнен в основном из высокопрочной стали. Только две детали — передняя панель пола и корпусы средних стоек — благодаря тому, что сделаны по технологии горячего формования, дают выигрыш в 13 кг! Жесткость кузова на кручение — 19800 Нм/град, на 10% больше, чем у бразильского хэтчбека Volkswagen Fox

А пока доплачивать 600 евро за более мощную 75-сильную модификацию едва ли стоит: до 5000 об/мин характеристики двух моторов одинаковы, и в городе разницы не чувствуется. Но именно в Риме уместно упомянуть о том, что главным конкурентом маленького Фолькса (в Италии - точно!) станет Fiat Panda, который будет оснащаться 74-сильным дизельным моторчиком объемом 1,2 л.

Но у нас машинки А-класса - это не средство выживания в городских ­джунглях, а нишевый продукт. Кто купит в России up!, если столько же стоит Polo Sedan? В российском представительстве, похоже, тоже не знают ответа на этот вопрос - и потому не планируют продавать up!. В лучшем случае появится один из его двойников - Skoda Citigo, как и Seat Mii, отличающийся от Апа только эмблемами.

Лично я сильно сокрушаться не буду. Когда, наконец найдя свободное место, ты вылезаешь из Апа и видишь справа Ford Ka, слева Peugeot 107, а мимо весело шныряют «пятисотые» Фиаты, то заставить оглянуться может лишь желание убедиться в том, что боковые стекла подняты.

Долгий путь вверх

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

О создании миниатюрного городского автомобильчика в компании Volkswagen задумались почти сорок лет назад, когда Golf и Polo первых поколений еще только готовились к производству. Прототип Volkswagen Chicco появился в 1975 году: переднеприводная трехдверка длиной ­3,3м была на 212 мм короче серийного Polo. Аскетичный салон вмещал четырех седоков, причем задних сидений фактически не было - пассажиры располагались на покрытом ворсовым настилом бензобаке, к которому крепились малюсенькие спинки. Под капотом был экспериментальный 900-кубовый трехцилиндровый мотор мощностью 40 л.с., который разгонял 650-килограммовую машинку до 130 км/ч. Но в серию Chicco не пошел - с ролью компактного недорогого автомобиля тогда неплохо справлялся Polo.

Следующая попытка датируется 1982 годом - целевая аудитория трехдверного хэтчбека Volkswagen Student отражена в названии. Машинка стала еще компакт­нее (3130 мм в длину), а чтобы снизить затраты на производство, создатели экономили буквально на всем - например, панель передка и передние крылья были выполнены одной деталью, а место багажной двери занимало большое подъемное стекло, как у нынешних хэтчбеков Citroen C1/Peugeot 107/Toyota Aygo. Снижению цены способствовала и серийная техника от Polo: 50-сильная «четверка» 1.1 могла разогнать «Студента» до ­157­км/ч.

Третий «заход» датируется 1991 годом: на автосалоне во Франкфурте показали Volkswagen Chico. Но если прежние Chicco и Student изначально разрабатывались с прицелом на массовый выпуск, то новая трехдверка длиной 3,2 м с посадочной формулой 2+2 была чистой воды концепт-каром. Причем гибридным! Пару двухцилиндровому 640-кубовому моторчику мощностью 34 л.с. составлял шестикиловаттный электродвигатель, смонтированный вместо маховика перед механической коробкой передач. Экзотики добавляли установленные на шарнирах двери и проектор показаний приборов на лобовое стекло. Любопытно, что за два месяца до дебюта Chico компания Volkswagen подписала соглашение со швейцарским производителем часов Swatch о разработке компактного городского автомобиля. Но в 1993 году во главе VW оказался прозорливый Фердинанд Пьех - и тут же свернул оба проекта. Как выяснилось, не зря: концерн Daimler, к которому впоследствии обратились швейцарцы, до сих пор не может сделать smart прибыльным. А вместо авантюрного Chico Пьех инициировал разработку более традиционного «компакта»: с обычным силовым агрегатом и полноценным четырехместным салоном.

Первенцем в 1997 году стал Seat Arosa, а спустя год появился родственный Volkswagen Lupo. Трехдверки длиной чуть более 3,5 м были построены на укороченной платформе Polo, который к тому времени подрос до 3,7 м. На Lupo устанавливались двигатели объемом от 1,0 до ­1,7л (от 50 до 125 л.с.), а особняком стояла версия 3L с облегченным кузовом, трехцилиндровым турбодизелем 1.2 (61 л.с.), системой «старт-стоп» и роботизированной коробкой передач. Это был первый в мире серийный автомобиль, расходовавший в среднем всего три литра топлива на 100 км. За семь лет Lupo разошелся тиражом 488 тысяч штук.

Ему на смену в 2005 году пришел построенный на той же платформе Volkswagen Fox. Трехдверка была заметно крупнее Lupo (3828 мм в длину), но благодаря бразильской сборке стоила на 2000 евро дешевле. На машины для Европы устанавливались двигатели 1.2 (54 л.с.) и 1.4 (70-75 л.с.), хотя для рынков Южной Америки Fox оснащался и более мощными моторами, а вдобавок там продавалась пятидверная версия и даже однообъемник SpaceFox. Не затронул европейские версии и значительный рестайлинг 2009 года. В Европе трехдверки расходились вяло, но их поставки были прекращены только минувшим летом, когда к производству уже готовился Volkswagen up!.

Volkswagen Chicco (1975 г.)

Volkswagen Student (1982 г.)

Volkswagen Chico (1991 г.)

Volkswagen Lupo (1998—2005 гг.)

Volkswagen Fox (2005—2011 гг.)

0 / 0