Олег Растегаев опробовал Porsche 911 Carrera 4 и Cayenne S Diesel: полный привод – вещь!

Узкую дорожку, вьющуюся между альпийскими лугами, обильно поливает дождем. Под колесами - скользкий асфальт, за спиной- 400 лошадиных сил! Заднеприводный Porsche наверняка бы «поскользнулся». Но этот лишь едва обозначил скольжение - ипошел в разгон аки посуху! Полный привод - вещь. Даже на «девятьсот одиннадцатом».

В чем отличия полноприводной трансмиссии новой Карреры от предыдущей? - переспрашивает меня Ульрих Морбитцер, возглавляющий отдел доводки шасси всех Каррер. - По «железу» никаких: такая же многодисковая муфта Borg Warner в приводе передних колес, степень блокировки которой меняется в зависимости от условий движения. Но настройки, уверяю вас, совсем другие.

Электроника? Без нее никуда даж­е на Porsche. Увеличилось быстродействие муфты, ее работа теперь лучше согласуется с системой Porsche Stability Management (PSM) и опционной функцией «управления вектором тяги» Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Все эти системы теперь лучше адаптируются к покрытию: на асфальте работают по одному алгоритму, на снегу или на льду - по другому. А распознать покрытие помогает анализ данных от колесных датчиков и датчиков ускорений, степени открытия дроссельной заслонки, угла поворота руля.

На мокром асфальте на передние колеса передается в среднем 30% подводимого крутящего момента, на снегу - около 50%. Но эти величины не постоянны, поскольку работа расположенной спереди межосевой муфты синхронизирована с работой системы стабилизации

И действительно! Лужи, глина на асфальте, вывезенная тракторами с полей в окрестностях австрийского Граца... А Porsche невозмутимо держит траекторию. При этом нет ощущения, что электроника «душит» мотор - его по-прежнему можно крутить до предельных 7800 об/мин. Азартно и безопасно!

А если подержать кнопку отключения PSM секунд пять, то можно почувствовать, как работает шасси в чистом виде. Прекрасно работает! Главная опасность любого автомобиля с автоматическим подключением привода на одну из осей - неоднозначность поведения. Но Ульрих со товарищи смог настроить шасси так, что полноприводная Carrera едет, словно у нее не подключаемый, а постоянный полный привод! Поворот руля, сброс газа - ввинчивание внутрь поворота. Газ, легкая коррекция рулем - и четкий выход на прямую. Я прекрасно чувствую начало скольжений, «прозрачный», даром что электрический, руль обеспечивает хорошую связь с автомобилем...

Картинку распределения подводимого к колесам крутящего момента в реальном времени теперь можно вывести на дисплей комбинации приборов

Интересно, а существуют ли условия, при которых отключенная система стабилизации PSM возобновляет свою работу?

- Нет, - сначала ответил Ульрих. Но, подумав, поправился. - Разве что при паническом затяжном торможении в повороте. Но на короткий удар по педали тормоза система не реагирует, ведь часто при проезде связки поворотов типа «левый-правый» между ними нужно коротко нажать на педаль тормоза, чтобы чуть подправить угол заноса, но не сбивать его полностью, - система стабилизации в такой ситуации может помешать.

Вот она, правда Porsche: инженеры по-прежнему настраивают шасси в расчете на продвинутых владельцев - тех, кто умеет и любит управлять автомобилем в раллийном стиле! Это для них в Porsche сохраняют «прямое» рулевое управление, игнорируя конструкции с переменным передаточным отношением (Active Steering на BMW или Dynamic Steering на Audi), для них при наличии прекрасной роботизированной коробки PDK оставляют чистую «механику»... Хотя как раз механическая коробка передач на новом Porsche 911 получилась неоднозначной. Конструктивно она сделана на базе семиступенчатого «робота» PDK. Возможно, поэтому поперечный ход рычага мал, при переключениях нередко промахиваешься, попадая вместо пятой на третью ступень. Хорошо, что есть блокировка седьмой передачи - ее можно включить только после шестой. А к выходу полноприводной версии приурочено еще одно усовершенствование механической коробки: на автомобилях с пакетом Sport Chrono в режиме Sport+ при переключении вниз электроника сама делает перегазовки, то есть поднимает обороты мотора до той отметки, на которой он начнет работать на включаемой передаче.

Многодисковая муфта Borg Warner в приводе передних колес способна передать до 400 Нм крутящего момента

Круто! Даже при быстром тычке рычагом с третьей на вторую мотор успевает коротко рявкнуть, минимизируя рывки в трансмиссии при отпускании педали сцеп­ления. И опять-таки, если ошибешься и врубишь ненароком третью передачу вместо пятой, перегазовка смягчит горечь ошибки. А я ошибался!

Любопытно, что при отключении системы стабилизации мотор перестает рявкать при переключениях.

- Мы посчитали, что при отключении PSM водитель должен управлять газом сам, - поясняет Ульрих Морбитцер. - Ведь на скользкой дороге автоматическая перегазовка может привести к нежелательным срывам колес в скольжения.

Ульрих Морбитцер, глава отдела доводки шасси, уверен, что Porsche должен хорошо ездить и с отключенной системой стабилизации

А чем отличается полноприводный «девятьсот одиннадцатый» от заднеприводного? Само собой, весом: полный привод увеличил его на 50 кг. Вторым существенным отличием стала расширенная на 42мм (на «эске» на 36 мм) колея задних колес и, соответственно, «распухшие» на 22 мм задние крылья кузова. Третье отличие - увеличенная на 10 мм ширина задних шин. Таким образом, на «эске» задние покрышки перешагнули психологическую 30-сантиметровую отметку - вместо «моноприводных» 295/30 ZR20 на версии 4S установлены покрышки размерности 305/30 ZR20. Но самое интересное - зачем все это было сделано.

- Понятно, что на мокром асфальте и на снегу полный привод имеет очевидные преимущества, - говорит Ульрих. - Но на сухом асфальте более тяжелый полноприводный Porsche отстает. Мы решили, что человек, доплативший немалые деньги за полный привод, вправе рассчитывать на треке на такое же время круга, что и за рулем заднеприводного «девятьсот одиннадцатого». И обеспечили это расширением колеи и задних шин!

Это же надо было так заморочиться: новые кузовные штампы, омологация шин отдельного типоразмера - и все ради времени на треке! Времени, которое покажет далеко не каждый владелец Porsche. Но в Цуффенхаузене до сих пор создают автомобили для… Да-да, конечно, в первую очередь для клиентов. Но как для себя.

Сзади полноприводный Porsche легко узнать по светодиодной перемычке между фонарями — в ночи она эффектно дополняет габаритные огни

Эх, похоже, поспешил Подорожанский с покупкой нового Porsche 911 - взял зад­неприводное купе Carrera S. Взял, еще не зная, что полноприводная Carrera 4S будет так же быстра и в разгоне до 100 км/ч, и на треке. Надо ли говорить о зимних достоинствах полного привода?

«Входной билет» в клуб полнопривод­ных «девятьсот одиннадцатых» сейчас стоит 4 млн 881 тысячу рублей - такова цена базовой 350-сильной Карреры4. Четырехсотсильная Carrera 4S - это минимум 5 млн 581 тысяча рублей, на 488 тысяч рублей дороже заднеприводной. А за доплату в 585 тысяч рублей полноприводные Карреры можно получить в исполнении Cabriolet.

Правда, Подорожанский до сих пор уверяет, что настоящий «девять один один» должен быть с задним приводом. Но это он по инерции, ей-богу. Он просто еще не ездил на новой Каррере 4S.

S-дизель

Одновременно с полноприводными Porsche 911 нового поколения дебютировал еще один автомобиль с приводом на все колеса, причем на австрийских дорожках Porsche Cayenne S diesel иногда не отставал от своего суперкаристого братца!

Звук V-образной «восьмерки» 4.2 TDI, позаимствованной у «смежников» из компании Audi, приглушен: никакого дизельного тарахтения. И никаких вибраций. Можно подумать, что это Cayenne S с бензиновой «восьмеркой». Причем «паспортный» разгон до сотни - 5,7 секунды: бензиновый Cayenne S на две сотых медленнее! А расход топлива - 8,3 л/100 км (у бензиновой «эски» - 10,5 л/100 км). Конечно, если не стесняясь наступаешь на газ, то бортовой компьютер выдает средние 15-16 литров на сотню. Все равно неплохо!

Дизельный Cayenne выдают лишь шильдики «diesel» на передних крыльях, от которых, впрочем, можно отказаться

Форсированный с 350 до 382 л.с. битуродизель в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin TR-81SD обеспечиват отменную динамику. Подвеска здесь от версии Cayenne S, но с более жесткими пружинами, поскольку масса дизельной машины на 130 кг больше. А настройки системы стабилизации (PSM) - как на версии Cayenne GTS. На мокром асфальте электроника работает великолепно! Вроде и сидишь высоко, и машина тяжелая, да еще и дизель под капотом, но мчать по горной дороге легко и приятно. И безопасно.

Думаю, и по нашим дорогам на таком Porsche ездить будет в удовольствие. А что касается качества дизтоп­лива, то здесь нашему покупателю сделаны поблажки: если в Европе Cayenne S diesel соответствует нормам Евро-5, то в России будет продаваться чуть более «грязная» и менее требовательная к качеству топлива версия Евро-4 без сажевых фильтров.

Базовый Porsche Cayenne S Diesel стоит 4 млн 306 тысяч рублей, то есть на 122 тысячи рублей дороже бензинового Cayenne S и на 106 тысяч рублей дороже основного конкурента - дизельного BMW X5 xDrive M50d (381л.с.).

Под декоративной крышкой с логотипами Porsche скрывается дизель 4.2 TDI от Audi A8, форсированный с 350 до 382 л.с. за счет увеличения давления наддува с 1,7 до 1,9 бара. В процессе адаптации к Porsche были подготовлены и более мощные радиа­торы интеркулера