Впервые автомобиль, выпущенный на главном конвейере АвтоВАЗа, не называется Ладой — это Nissan Almera.

Конструкторские и подготовительные работы длились долгих три года. Но уже через несколько минут за рулем Альмеры становится ясно - Renault Logan нынешнего поколения на самом деле никуда не уходит. Он просто сменил костюм - на мешковатый, зато просторный.

Как бы ни чурались в российском офисе компании Nissan такого родства, но Renault Logan первого поколения и новая Almera - брат и сестра. Если кузов заимствован у седана Nissan Bluebird Sylphy предыдущего поколения, который до прошлого года выпускался в Японии (и до сих пор стоит на конвейере тайваньского завода Yulon), то узлы и агрегаты логановские. Этот брак исключительно по расчету, чтобы снизить затраты на разработку и производство. Вы только взгляните на немолодых «молодых» - о какой любви тут можно говорить?

Работы по «адаптации» курировал европейский научно-технический центр Ниссана. Машина обзавелась оригинальным полом увеличенной толщины, новым моторным щитом, брызговиками и лонжеронами. Фактически силовая структура кузова была переделана с учетом использования силового агрегата от Renault: шестнадцатиклапанника 1.6 с пятиступенчатой «механикой» либо четырехступенчатым «автоматом» DP2. Подвески - от Логана, но с доработанными амортизаторами, пружинами, ужесточенным передним стабилизатором поперечной устойчивости и задней балкой.

Но ведь это не значит, что по ездовым повадкам должен был получиться еще один Logan?

Тяну за крупную хромированную ручку (такая будет во всех комплектациях, кроме базовой Welcome за 429 тысяч рублей) и... О этот фирменный логановский запах, эти до боли в спине знакомые сиденья с кривеньким профилем, эта крупная баранка с единственной регулировкой по высоте. Разве что мультимедийный центр Nissan Connect тут из мира более дорогих автомобилей. Покупателям Альмеры в топ-версии Tekna (523 тысячи рублей) его предложат всего за 12 тысяч рублей - это чуть ли не лучшее предложение на рынке!

Но стоит тронуться с места - и никакой тачскрин не изменит знакомых ощущений. Невесомые педали, разболтанный рычаг переключения передач. Тугой на парковке, но «пустой» на ходу руль - калибровки гидроусилителя без изменений перенесены с Renault.

Небольшой сенсорный дисплей мультимедийной системы не сразу разглядишь в этом царстве черного жесткого пластика. Формы дверных обивок рисовали дизайнеры европейского центра компании Nissan. На всех тестовых автомобилях передняя панель была смещена вправо

Центральная консоль средней версии Comfort выглядит бедно - штатная аудиосистема бывает только в максимальной комплектации. Но для многих покупателей это, напротив, плюс - можно установить магнитолу по своему вкусу

Разгон вялый - ведь Almera на сотню килограммов тяжелее Логана. Зато «на моменте» ехать приятно - шестнадцатиклапанник тяговит на самых низких оборотах и плавно, без ворчаний и вибраций ускоряет машину на четвертой передаче уже с 40 км/ч.

Вибронагруженность вообще стала меньше по сравнению с Логаном, причем за это можно благодарить и вазовских испытателей: доводочные работы по виброакустике проводились на полигоне в Сосновке. На берегах Волги прошли и финальные ресурсные испытания протяженностью 60 тысяч километров. Главной задачей было сделать Nissan тише и спокойнее, чем Renault. У задней кромки крыши даже появился демпфер низкочастотных колебаний, чтобы огромная панель не резонировала.

Но Almera с «механикой» все равно шумная. Монотонный шинно-моторный гул буквально выводит из себя уже на 90 км/ч!

Зато плавность хода - «это пять», как говорят в интернете. Энергоемкость подвески у Альмеры даже выше логановской, заявленный дорожный просвет - 160 мм (правда, штатная металлическая защита поддона отнимает 15 мм). В программу ресурсных испытаний был включен даже участок «грязевого брода» глубиной 30 сантиметров! Причем Nissan частенько выныривал из него без пластикового фартука у нижней кромки переднего бампера - пришлось увеличить число точек крепления.

Нижняя кромка бамперов покрыта черной антигравийной защитой. Брызговиков нет - по словам инженеров, они отказались от них в ходе ресурсных испытаний: мол, и так грязь почти не летит. В темном цвете Almera выглядит слишком грузной, лучше присмотреться к светлым тонам

Nissan рассчитан на 92-й бензин. Инженеры говорят, что при заправке «под пробку» сюда вой­дет 64 литра топлива. Горловина запирается на ключ, поэтому по территории АЗС придется ходить с «бензиновым» брелоком

0 / 0

Среди других замечаний по итогам испытаний - перетирающиеся тросики «ручного» тормоза и потрескавшаяся на стыках усилителей и панелей дверей мастика. Обещают, что серийные автомобили от этих проблем будут избавлены. Жаль, не было натурных испытаний в условиях низких температур - их заменили тестами в климатической камере.

Какой бы щербатой-горбатой не была дорога, длиннобазный Nissan крепко стоит на прямой - это вам не Logan, который на высоких скоростях то и дело требует подруливаний. Но и в повороты Almera заезжает лениво. Впрочем, консервативному мужчине в возрасте 40-50 лет, который и должен составить костяк целевой аудитории, иного не нужно. Вот только как у него с контраварийной подготовкой?

Понятно, что носиться на Альмере никто не будет. Но достаточно при встречном разъезде в повороте чуть зацепить задним колесом занесенный снегом край дороги, чтобы несимпатичная корма заскользила. И тут вся надежда только на житейский и водительский опыт того мужчины, ведь системы стабилизации нет даже за доплату. Если кривая не вывезет, то у Альмеры есть две фронтальные подушки безопасности - водительская и пассажирская. Но краш-тест по методике Euro NCAP машина не проходила - только сертификационный удар на более низкой скорости 56 км/ч.

Я при росте 188 см сел «за собой» - от коленей до спинки переднего сиденья более десяти сантиметров! Обстановка, правда, аскетичная, есть только ручки на потолке. Зато дверной проем даже в слякотную погоду остается практически чистым

Пятисотлитровый багажник с обшивкой и ручкой на крышке — это хорошо. Как и полноразмерная запаска в подполье и 70-сантиметровая погрузочная высота. Но ни одного крючка-петельки нет, а спинка заднего сиденья установлена намертво. Обещают, что в следующем году возможность трансформации салона все-таки появится

0 / 0

Almera с «автоматом»? Инженеры Ниссана говорят, что четырехступенчатая коробка доведена - в городских режимах она не столь рьяно стремится к высшей передаче. Но существенных отличий я не заметил - все те же плавные переключения, ощутимые задержки и неадекватная адаптивность, когда после одного-двух нажатий на газ коробка надолго зависает на низшей передаче. И все же оказалось, что «двухпедальная» Almera совсем другая! По настройке подвески она ближе не к Логану, а к жестковатой Гранте. На дороге словно стало вдвое больше стыков и швов, я чувствую малейший профиль покрытия, зато на волнах - ни намека на раскачку.

Но главное, Almera с «автоматом» гораздо тише, хотя обороты двигателя на тех же трассовых скоростях лишь на пару сотен в минуту ниже (2750 об/мин при скорости 100 км/ч), чем у машин с «механикой». Помимо шин я теперь слышу посвисты ветра и даже магнитолу! Но инженеры в один голос утверждают, что разницы в настройках подвески и шумоизоляции нет.

Вместе отправляемся в короткую сравнительную поездку.

- Да, действительно едут по-разному… Может, машины с «механикой» из ранней пилотной серии?

Никаких признаков этого нет: у всех автомобилей минимальный пробег, одинаково заляпанные светлые детали салона и неровно закрепленная передняя панель. А на одном седане с «автоматом» еле-еле работал водительский стеклоподъемник.

Сбои в ниссановской системе контроля качества APW, Alliance Production Way? Или широкое поле допусков? В поисках истины я прокатился на пяти разных седанах и ответственно заявляю: все автомобили с «автоматами» тише и жестче.

От переднего бампера до земли 200 мм, а под металлическим листом защиты, который штатно ставят на все Альмеры, - 145 мм. Уязвимыми выглядят отверстия в бампере, но за время испытаний ниссановцы не повредили ни одного радиатора

Однако ценность Альмеры вовсе не в том, что достоинства или недостатки Логана воспроизведены в другой обертке. Чтобы понять, нужен вам Nissan или нет, достаточно открыть задние двери. Если Peugeot 408 по запасу пространства на втором ряду - это полноценный класс D+, то Almera - это Е+! Я не преувеличиваю. В Nissan я пересел из седана Mercedes E 350, и Almera просторнее! Правда, обстановка - «под чистовую отделку», что на практике означает отсутствие любых удобств, кроме клавиш стеклоподъемников в дорогой версии Tekna. Стекла, кстати, открываются едва наполовину.

Беспрецедентно просторный салон привлечет и корпоративных клиентов. Причем это отнюдь не только таксопарки. Многие компании, считавшие зазорным покупать Логаны, охотно оплатят Nissan: несмотря на все споры вокруг внешности, она как минимум солиднее и современнее.

Вообще, Almera оказалась в правильном месте и в нужное время. Кажется, что класс В+ и так насыщен до предела, но прямых конкурентов у Ниссана нет. К Логану в ожидании машины второго поколения интерес теряет даже Автофрамос, тасуя производственные мощности в пользу кроссоверов Duster. Да, есть Volkswagen Polo, есть Kia Rio, Hyundai Solaris и Chevrolet Aveо, но они много теснее, а их подвески «нежнее». Peugeot 301 и Citroen C-Elysée дороже, уже не говоря про Peugeot 408 и Citroen C4L. Наиболее близким конкурентом, если судить по сочетанию цены и внутреннего простора, выглядит Лада Ларгус. Но вспомните о консерватизме покупателей - они хотят седан.

На капоте - лист теплошумоизоляции и уплотнитель, задерживающий грязь. Основные точки обслуживания доступны, но для замены ламп в левой фаре придется снимать аккумулятор

Ниссановские маркетологи ожидают, что российский рынок в этом году вырастет на пять-шесть процентов, причем основная прибавка будет именно в формате В+. Но прогнозы собственных продаж озвучивают осторожные: 60 тысяч Альмер до конца марта 2014 года. Производственная мощность на сегодняшний день ограничена 75 тысячами автомобилей в год, но ее можно будет нарастить почти до 90 тысяч машин. Товарные автомобили у дилеров появятся уже в апреле.

А я рад, что Приора второго поколения будет создана на собственной платформе с очень ограниченным использованием элементов шасси В0. Ведь единственной запоминающейся чертой В0-автомобилей остается простор на задних местах. А мы с вами, то есть водители, все-таки сидим не сзади, а за рулем.