Сергей Егоров, e-mail
Как известно, в подавляющем большинстве европейских стран шипованные шины вне закона. И не только потому, что вредят дорожному покрытию. Страшно представить, что случится, если на высокой скорости шип вылетит из колеса, — это будет похоже на выстрел из пневматики. А у нас много людей, которые даже не утруждают себя сезонной сменой шин. Почему об этом никто не думает?
Михаил Демьяненко, e-mail
Сегодня много пишут о смерти троллейбусного машиностроения в нашей стране, и поэтому я был очень изумлен, увидев в Питере на 37-м маршруте такого красавчика. Не прольете свет, чье производство?
МАКСИМ ЧЕРНЯВСКИЙ: Это белорусские троллейбусы Vitovt Max II, выпущенные объединением Белкоммунмаш. Машины полностью низкопольные, причем на остановках троллейбус наклоняется в сторону выхода. Общая вместимость аж 162 пассажира, а в салоне есть кондиционер, Wi-Fi и USB-розетки. Правда, новомодный автономный ход не предусмотрен, но объехать «без рогов», скажем, место аварии этот троллейбус в состоянии: запас хода при движении на штатных аккумуляторах — 150 м. Санкт-Петербург закупил два десятка таких «гармошек», цена каждой — около 32 млн рублей.
Сергей Миносян, г. Москва
С интересом прочитал вашу статью о подержанных Volvo, вот только информация про ресурс двигателя D 5244 T («под полмиллиона километров!») вызвала недоумение. Похоже, производитель пошел по пути сознательных экспериментов с качеством компонентов. Судите сами. У нас в семье есть Volvo XC70 с дизельной «четверкой» и пробегом 170 тысяч километров — с этой машиной нет никаких проблем. И есть Volvo XC60, у которого на 70 тысячах километров (езда без перегревов, на качественном масле) треснули гильзы сразу в двух цилиндрах. В моем случае за ремонт надо было выложить порядка 800 тысяч рублей: официальный дилер Volvo в Москве, который и выявил эту проблему, порекомендовал установить новый двигатель. Планирую делать структурный анализ гильз в лаборатории, проводить дополнительную независимую экспертизу и подавать на производителя в суд.
Андрей Фролов, e-mail
В июне этого года в Санкт-Петербурге я сфотографировал диковинный грузовой автомобиль. Взгляните, это же редчайший швейцарский Saurer 5D, да еще и с правым рулем! Как он мог к нам попасть?
ФЕДОР ЛАПШИН: В былые времена, когда к нам везли подержанные грузовики всех национальностей и возрастов, и не такое было возможно! Действительно, на фото — Saurer (или его близнец Berna), который, судя по всему, раньше служил в армии. Десять лет назад в Швейцарии мне удалось немного порулить таким полноприводным грузовиком 1975 года выпуска (АР №11, 2010): его рулевое управление и педали — тугие, зато коробка — синхронизированная. А руль по заказу размещали справа для того, чтобы водитель лучше видел свою обочину на узких горных дорогах. Марка Saurer прекратила существование в восьмидесятых годах: вместе с другим местным производителем FBW компания вошла в объединение NAW, но его вскоре поглотил гигант Daimler.
Валерий Масеров, e-mail
Поздравляю легитимного, демократически избранного главного редактора в лице Леонида Александровича! Но эта кандидатура скорее данность, канонический выбор. А меж тем лучшее в России автомобильное издание постепенно превращается в модерируемый и редактируемый блог. Пишут интересно, однако личный парк-то невелик. Мельников — главный блогер, Знаемский очень хорош в плане информации об индустрии, да и написать может про любой автомобиль. Сорокин и Растегаев на своих местах, но скорее на вторых. А кто же на первых — мистер Голованов, у вас есть план? Увы, не видно планомерного наполнения номеров материалами, а «блоги» кромсаются редакторами в угоду экономии страниц для печати.
ЛЕОНИД ГОЛОВАНОВ: Обвинение в блогерстве с негодованием отвергаю — и предлагаю не путать с авторской журналистикой. Да, каждый из нас со своим языком, предпочтениями и манерами, но мы не акыны («что вижу, о том пою»). Мы испытатели — инженеры, которые тестируют автомобили по профессиональным методикам, в том числе в собственном центре на Дмитровском полигоне, а потом интерпретируют результаты измерений и субъективной экспертизы, опираясь на многолетний опыт и школу Дивакова. Да, Россия сейчас переживает тяжелые времена, приходится сокращать полосность и нам. Но за кризисом всегда следует восстановление. Так что… Не уроним же знамя настоящей экспертной журналистики; план Голованова — победа Авторевю!
Станислав, e-mail
Недавно наткнулся на статью о том, как известный производитель аудиотехники Bose разрабатывал революционную автомобильную подвеску. На это ушло 24 года! Было бы интересно прочитать рассказ об этом на страницах вашего журнала и понять, почему технология не получила широкого распространения. Тем более что ваш новый главред — аудиофил.
ЛЕОНИД ГОЛОВАНОВ: «С тех пор прошло больше 15 лет, аналогичные подвески разработали Lotus и Michelin, но все проекты, включая Bose Suspension System, ни на гран не продвинулись на пути к серийному воплощению. Нерешенных проблем масса — это и чрезмерные неподрессоренные массы, и сложность. Надежность и быстродействие электроники тоже оставляют желать лучшего, что особенно критично на плохих дорогах... И, конечно, цена».
Это выдержка из моей статьи «Bose мой» в АР №12, 2011: уже к моменту моего визита в Бостон активная подвеска с торсионами и линейными электродвигателями давно пылилась на полке из-за невозможности реализации. И увы, с тех пор ничего не изменилось: самым надежным и эффективным средством гашения вибраций по-прежнему остается гидравлический амортизатор — трубка со штоком, поршнем и клапанами, заполненная маслом. Равно как и в аудиомире, сигнал по-прежнему фильтрует старый добрый конденсатор, то есть два рулона алюминиевой фольги, а трансформирует электрические колебания в звуковые обычный динамик — катушка, подвес, магнит и диффузор.
Михаил Яновский, г. Калининград
В комментариях на сайте мы ломаем много копий в спорах о динамике автомобилей и методике ее замера. А все потому, что условия, при которых получены ваши и заводские цифры, не всегда соответствуют реальным условиям эксплуатации. Хочется увидеть сравнительный тест одних и тех же автомобилей с динамометрическими замерами при разной загрузке. В идеале машины с самым распространенным мотором объемом 1,6 литра, с двухлитровым атмосферником — и их альтернативы с турбодвигателем сопоставимой мощности. Каждый автомобиль последовательно догружать до максимальной грузоподъемности и замерять разгон до «сотни» и эластичность. Вот тогда и будет понятно, на какую реальную динамику может рассчитывать водитель в той или иной ситуации, насколько разница зависит от объема мотора и/или наличия турбины.
Автор лучшего письма Сергей Егоров получит приз с символикой Авторевю — автомобильный номер.
Пишите письма!
