Эксперимент с системами автоторможения: Volkswagen или Subaru, радар или стереокамеры?
Фото:
Дмитрий Питерский | Степан Шумахер
На что способны современные системы автоматического экстренного торможения? Совместно с МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет) мы взяли Volkswagen Tiguan с радаром и Subaru XV с двумя камерами — и устроили проверку. Как будет работать оптика ночью при встречном ослеплении? А видит ли радар пешехода? И могут ли системы автоторможения существенно снизить скорость зимой, когда под колесами снег и лед?
Комитет Euro NCAP уже более двух лет проводит регулярные тесты систем автоторможения. На подходе схожие американские методики US NCAP, разработанные NHTSA. А со следующего года в России может начать действовать Правило ООН №131 в отношении систем автоторможения для грузовиков. Но тесты по всем этим правилам и методикам проводятся при идеальной видимости на чистом и сухом асфальте. Сами же автопроизводители в инструкциях настолько подробно описывают обстоятельства, в которых автоторможение может не сработать, что возникает вопрос: нужны ли такие системы вообще? Ведь именно в сложных условиях водитель нуждается в помощи куда больше, чем в сухую и ясную погоду!
Накладной руль нужен для точной фиксации начала маневра уклонения и углов поворота баранки, GPS-аппаратура фиксирует скорость и ускорения, а камера перед приборной панелью — момент срабатывания предупреждения
Наш первый зимний эксперимент с системами автоторможения показал их несовершенство даже на таких дорогих автомобилях, как Volvo S90 и Mercedes-Benz Е 200. Хотя и мы удостоились упреков со стороны производителей. Мне, например, исполняющему роль манекена-пешехода, необходимо было не стоять как истукан, а маршировать, пусть даже на месте, поскольку камеры Volvo и Мерседеса распознают образ человека именно по характерным движениям! Об этом, кстати, написано и в инструкции к Тигуану. А вот система EyeSight в Subaru должна опознать даже неподвижного человека — по образу, а точнее по голове, выступающей над плечами.
• Датчик усилия на педали нужен лишь для того, чтобы убедиться, что испытатель инстинктивно не нажал на тормоз
• Регистратор угловой скорости колеса покажет, в какой именно момент сработала АБС
На этот раз в роли мишени согласился выступить доцент кафедры «Автомобили» Сергей Кристальный — один из энтузиастов, занимающихся в МАДИ работами по автоторможению, а я буду «в руле». Принцип тот же, что и в 2016 году, когда мы проводили первый эксперимент: если машина не тормозит сама, то за 15 метров до пешехода водитель начинает отруливать. Забегая вперед: число исправно функционирующих конечностей доцента Кристального по-прежнему соответствует его базовой комплектации.
В качестве автомобилей-мишеней мы использовали те же самые Subaru и Volkswagen. Все бамперы и фонари целы!
Почему именно 15 метров? Автопроизводителями и поставщиками тормозных систем экспериментально была установлена «точка невозврата», last-point-to-steer (LPS), когда еще возможен объезд препятствия, — секунда до удара. На скорости 36 км/ч это десять метров, а на 54 км/ч — 15. Быстрее по снегу мы ездить и не собирались.
