Как пятиконечная звезда оказалась на передке автомобиля Renault Vivastella 30-х годов?
Фото:
Никита Гудков
Это сейчас Renault ассоциируется у нас с Логанами и Дастерами. А до Второй мировой войны и последующей национализации предприятие, основанное братьями Рено, в лучшие годы конкурировало с Delahaye, Гочкиссом или Мерседесом.
Пентаграмма, пятиконечная звезда на радиаторе, по-латыни stella, - символ целой группы моделей Renault рубежа 20-30-х годов. Monastella была попроще, Reinastella с восьмицилиндровым двигателем - роскошна. А эта зелено-черная Vivastella - где-то посередине.
Массивная окантовка вокруг приборов выточена из куска алюминия. Под ней — четыре ручки, отвечающие за выключение зажигания (чтобы включить, надо вытягивать), воздушную заслонку карбюратора, регулировку опережения зажигания и свет. «Ручник» — как на грузовике. Два хромированных рычага под панелью открывают заслонки вентиляции салона, расположенные на верхней части капота
Форма кузова проста: плоские панели, классический радиатор. Но это лишь один из вариантов оформления: сам завод предлагал на выбор несколько кузовов. В салоне - драповая ткань на сиденьях и дверях, сзади - мягкий удобный диван, как в дедушкиной гостиной. С трудом протаскиваю свои ботинки 45-го размера в щель между передним сиденьем и дверным проемом, но на сиденье с высокой спинкой устраиваюсь без проблем. Баранка огромная, шире меня, а из ее ступицы торчит рычаг клаксона. Его можно повернуть в любое положение (вверх, вниз, вбок), но в любом случае рано или поздно в повороте зацепишься за него рукавом.
Лобовое стекло можно приоткрыть для вентиляции
Выключатель примитивных дворников — прямо на электромоторе под потолком
То, что руль стоит слева, - прихоть первого владельца этой машины. Тогда законы не определяли, с какой стороны сидеть шоферу, и большинство покупателей предпочитало баранку справа: виднее обочину. Зато педаль газа у автомобилей Renault всегда была только справа, в отличие от популярной до войны схемы с акселератором в центре.
Ключ… Точнее - педаль на старт! Пяткой слегка давлю на газ, а носком - на ножной рычажок, вводящий шестерни стартера в зацепление с маховиком. Чух-чух-чух... Завелась рядная «шестерка»! Мотор так близок к моторному щиту, что и безо всякой печки при околонулевой температуре в машине тепло.
Четвертая педаль включает стартер, а круглая кнопка под левой ногой — дальний свет фар
Сцепление схватывает в самом конце, когда нога на легкой педали уже неестественно поднята над полом. И, как ни старайся, в момент смыкания дисков по машине пробегает крупная дрожь. Дрожит в руках эбонитовый руль, перед глазами трясутся крыло и фара. И это Grande Lux Renault, как называли любой Renault с колесной базой более 3700 мм?
Складные сиденья — страпонтены — были в базовой комплектации. На задний диван надо именно что проходить, и широкая подножка очень помогает в этом
Но когда на скорости 20-25 км/ч, пробившись через упрямые синхронизаторы, перекладываешь грубоватый рычаг вправо и на себя, в положение третьей передачи, становится лучше. Стихает сипящий звук от карбюратора, лишенного воздушного фильтра. Чем быстрее едешь, тем чаще рессорная подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами позволяет кузову качнуться, а не вздрогнуть на кочке. Хотя ямы глубиной до трех-пяти сантиметров она не замечает вовсе. А половину работы делают мягкие сиденья: яма давно позади, а ты колышешься вверх-вниз на пружинной перине.
Седан Vivastella первого поколения выпускался в 1929—1934 годах, а затем его сменила более округлая одноименная модель с четырехлитровым двигателем. В 1934 году появилась и двухдверная версия Grand Sport (на фото)
Короткоходная педаль газа почти все время вдавлена в пол, и со временем 65-сильная «шестерка» может разогнать машину даже километров до восьмидесяти в час: для своего времени Vivastella считалась весьма динамичной! Однако надо уметь «читать» дорогу издалека: разгоняться перед горками, заранее тормозить на спусках. И сбрасывать ход на кочках: они сбивают с прямой, а пятисантиметровый люфт в довольно «остром» рулевом управлении не добавляет уверенности.
Амортизаторы — не фрикционные, а гидравлические! Но подвески — зависимые, рессорные
Тормоза - с механическим приводом. Поначалу кажется, что они хороши: притормаживать перед светофором не сложнее, чем на современной машине. Но когда светофор переключается на красный быстрее, чем ты ждал, и надо тормозить сильнее - давишь-давишь, педаль будто гнется и уходит вниз, а замедление не растет. Страшно!
Грузовик, да и только.
Между тем как раз в то время, когда выпускалась Vivastella, история марки Renault могла пойти совсем по другому пути. В 1931 году заместителем главного конструктора к Луи Рено пришел работать Андре Лефебр - будущий автор переднеприводных Ситроенов моделей Traction Avant и 2CV. Его первым и последним заданием стала разработка преемника самой большой «стеллы», модели Reinastella. Но Луи Рено был консерватором, предпочитавшим проверенные решения и окружавшим себя надежными исполнителями, а не гениями. И когда Лефебр намекнул патрону на возможность применения переднего привода, тот отрезал: «Я не потрачу на подобную чушь и пяти минут».
Гоночным и рекордным автомобилям в Renault Classic уделяют особое внимание, и мы к ним еще вернемся. А на переднем плане в мастерской стоит турбореактивный 270-сильный Renault Etoile Filante 1956 года, до сих пор удерживающий рекорд скорости (307,4 км/ч) для турбореактивных автомобилей весом до одной тонны с приводом на колеса
Дальнейшее хорошо известно - в 1944 году Луи Рено оказался в тюрьме за коллаборационизм, где и умер при не совсем ясных обстоятельствах. Национализированные заводы Renault долго выпускали дешевые и простые машины типа заднемоторного 4CV и вернулись к автомобилям для буржуа только в середине 60-х годов с моделью 16. Но ни с Мерседесом, ни с другими престижными марками не конкурировали уже никогда.
