Объехать автобус: Staria против всех на полигоне рейтинг-теста

Cы. Ни. Хана.

Четыре. Два. Один. На китайском. На японском. На корейском. В сумме семь — Exeed LX и Exeed VX, Haval Dargo,  Changan Uni-K, Isuzu MU-X, Nissan Pathfinder, а также Kia Sportage. Мы почти собрали необходимый
состав финалистов и приготовились отправиться на Дмитровский полигон, но в самый последний момент
нашли восьмую новинку.

Пренеприятнейшее известие, господа: к нам едет Staria.

Мы этого очень хотели — и в то же время опасались. Потому что запомнили результаты прошлогоднего рейтинг-теста, когда Kia Carnival внезапно «укорневал» всех других участников испытаний по сумме экспертных оценок. Автомобилем года он тогда не стал, но продемонстрировал, что в межклассовом сравнительном тесте ни представительский седан, ни внедорожник, ни даже Skoda Octavia не могут по баллам превзойти минивэн с большим багажником и просторным салоном.

А теперь у нас среди финалистов нет ни «люкса», ни «премиума», ни седанов, ни хэтчбеков, ни электромобилей — только разнокалиберные SUV. И Staria. Знаете, в футболе существует тактика, которую называют «автобус перед воротами». Это когда команда всем составом встает в оборону, чтобы добиться результата не за счет яркой игры, а благодаря сухому прагматичному расчету. На поле обойти «автобус» почти невозможно. Неужели никто не объедет и на полигоне?

По традиции в рейтинг-тесте у нас особые правила. Мы не разводим машины по классам, как делаем в обычных сравнительных испытаниях, а устраиваем «тотальный АР-тест», исключая скидки и оговорки. Если моноприводный кроссовер не может проехать вслед за рамным внедорожником, значит, он получает низкую оценку за проходимость без поправок на то, что он для подобного не предназначен. Наоборот тоже справедливо.

Семь наших кроссоверов относятся к разным подвидам. Самый компактный Exeed LX — это переднеприводный паркетник с бензиновой турбочетверкой 1.5 (147 л.с.) и вариатором. В официальных прайс-листах цены начинаются с 3,0 млн рублей, а про уровень реальных предложений на рынке читайте в самом конце этого номера. Чуть крупнее Kia Sportage c полным приводом, 150-сильным атмосферником 2.0 и «автоматом» — официальный сайт Kia говорит, что такие машины в наличии стоят от 3,2 млн рублей. Китайский Changan Uni-K еще чуть больше, но оценивается тоже примерно как полноприводный Sportage — от 3,3 млн. У него турбомотор 2.0 на 226 л.с., традиционный восьмиступенчатый «автомат» и муфта подключения задней оси. Похожий набор агрегатов использует и Haval Dargo: его турбочетверка 2.0 развивает только 192 л.с., вместо «автомата» у него семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Заявленная цена автомобилей в наличии с таким оснащением почти совпадает с ценами на Changan и Sportage — от 3,2 млн рублей.

Это все были кроссоверы с обычными пятиместными салонами. А вот Exeed VX предлагает семь мест. Под капотом у него тоже два литра и турбонаддув, мощность — 249 л.с. Трансмиссия только полноприводная и только с «роботом». Цена в декабрьских прайс-листах — от 4,9 млн.

Еще один семиместный претендент — это Isuzu MU-X за 5,5 млн: настоящий внедорожник с рамой, дизелем 3.0 (190 л.с.), «автоматом» и трансмиссией part-time (жесткое подключение передка).

Nissan Pathfinder и вовсе восьмиместен. После ухода Ниссана из РФ эти кроссоверы доступны только через параллельные каналы по цене от 7,9 млн рублей. Единственная конфигурация силового агрегата включает бензиновый безнаддувный двигатель 3.5 V6 (275 л.с.), девятиступенчатый «автомат» и муфту в приводе задней оси.

Кстати, кроссовером отчасти можно считать и Старию. Ведь у нее тоже полный привод. Но в салоне три полноценных ряда на восемь мест. Дизель 2.2 (177 л.с.) работает в паре с восьмиступенчатым «автоматом». Цены «параллельных» экземпляров — и Kia, и Hyundai заморозили официальные поставки — начинаются с 5,5 млн рублей.

А теперь, внимание, звучит стартовый свисток.

Отличный повод вспомнить, что такое хорошо и что такое плохо в эргономике водительского места. Вот, скажем, традиционные приборы на Isuzu, физические кнопки и механический рычаг трансмиссии с прямым пазом — это класс. Но все-таки уже немного старомодно.

Автомобиль отдельно — медиа отдельно. И никакого «мульти». Все водительские органы управления в Isuzu сохранили традиционный формат, а большой центральный дисплей — это только музыка и часы. Остальные развлечения доступны лишь с подключенным смартфоном. Посадка хороша, но кресло жестковато, а руль скользкий

 А Nissan предлагает более современный микс дисплеев и «классики», поэтому оценка у него выше, хотя мы ее снизили за недостаточную контрастность приборов и скользящий селектор «автомата», который требует привыкания. Ближе всего к идеалу Kia Sportage с лаконичным кокпитом вокруг водителя, с имитацией традиционных стрелок и шкал, с крупным рычагом и с базовым набором реальных кнопок. Но и тут есть просчеты вроде левой крутилки на центральной консоли, которая полностью перекрывается рулем.

ЖК Симфония — это не реклама очередной новостройки, это удачный ансамбль ­жидкокристаллических приборов, сенсоров, крутилок и рычагов вокруг водителя Kia. Жесткое кресло имеет широко расставленные валики боковой поддержки. Посадка водителя по умолчанию выше, чем у пассажира, — это плюс к обзорности, но обладатели большого роста мечтали бы расположиться пониже

Остальные автомобили коллекционируют недостатки разной степени тяжести. Например, Exeed VX c очень хорошей посадкой и креслом расстроил селектором трансмиссии с неудачным расположением кнопки паркинга, бликами на панели климат-контроля и бессмысленной выдвижной подножкой.

Dargo мешает садиться широким порогом, а его кресло лишено профиля. И почти всех наших водителей взбесила шайба трансмиссии без четких крайних позиций. Хотя я освоил кунг-фу обращения с ней — надо вращать с размаха широким движением, как рулетку в казино. Правда, ручной режим М доступен, только если щелкать медленными движениями. «Рулеткой» его как раз не включить.

Haval — еще один китайский производитель, который придумывает собственные правила эргономики. И в Dargo многое вышло удачно. Кроме неудобного проема двери, сенсорного управления климат-контролем и «ручки громкости» под центральным дисплеем, которая на самом деле управляет внедорожными режимами силового агрегата и трансмиссии

Exeed LX нами оштрафован за усеченный набор регулировок кресла (без настройки угла подушки) и за блики на сенсорной центральной консоли. Staria — за приборчики, торчащие словно из лотка для мелочи и частично перекрывающиеся при любом положении руля.

Можно подумать, что интерьер кроссовера Changan Uni-K рисовали опасной бритвой. Вжух-вжух, уноси готовенького. Углы срезаны, руль обрублен. Индикация приборов очень мелкая, на панель надо смотреть поверх баранки. Тачскрин центрального дисплея подтормаживает. Джойстик трансмиссии и тумблер полного привода (он перед подстаканниками) компромиссны. Но кресло хорошее

Ну и античемпионом по эргономике стал Changan Uni-K. Приплюснутый с двух сторон руль и приборы, на которых 80% площади экранов занимает черный фон, — это очень плохо.

Днем Staria позволяет водителю видеть практически все. Но на совести Hyundai сразу два просчета — простенький видеоассистент и самые плохие фары: ночью дорогу освещает узкий пучок, который не добивает даже до 80 м перед машиной.

У Dargo камера заднего вида — одна из лучших, но не понравились заниженная в угоду ретродизайну верхняя кромка ветрового стекла, которая нависает над глазами, и «близорукие» фары. В Ниссане мешают высокая линия капота и не самый продвинутый видеокомплекс, зато головная оптика — лучшая: даже с ближним светом позволяет видеть пешехода в 160 м перед машиной. Changan и Isuzu осложняют дневную обзорность самыми толстыми стойками крыши и массивными основаниями зеркал. При этом MU-X оснащен наиболее скромной камерой, зато его фары по эффективности лишь немногим уступают Ниссану. А Uni-K из-за фар даже с хорошей камерой откатился назад и стал аутсайдером наравне с Dargo.

Братья LX и VX — хорошисты с одинаково неплохими видеокомплексами и с нормальной головной оптикой, но со слегка затрудненным обзором через салонное зеркало. A Sportage почти отличник, потому что сочетает естественную обзорность с мощными фарами и с панорамной дополненной картинкой на экране.

По лучшему времени спринта до 100 км/ч все разбились на три группы. Среди условно быстрых лидирует Nissan c его ярким разгоном за 7,7 с. Минимально отстает от него Haval (8,4 с) — а если бы не задержки «робота», то мог бы и не отставать.

Почти секунду проигрывает VX, но он разгоняется аж до 218 км/ч, тогда как Nissan электронно ограничен на уровне 193 км/ч, а у Dargo силенки заканчиваются на отметке 196,5 км/ч. Но согласно ПДД, величина максимальной скорости не гарантирует победу в наших тестах.

Во второй группе — середняки, автомобили с результатами разгона до «сотни» около десяти секунд: Isuzu, младший Exeed и Changan. Любопытно, что среди них лучшее время все-таки у Юника, который в жизни ощущается более медленным. А еще он единственный, кроме большого Иксида, смог преодолеть рубеж 200 км/ч.

Ну а пара тихоходов — это «корейцы» с базовыми моторами. У обоих 12,7 с до «сотни». Хотя в бензиновом Kia кажется, что они тянутся чуть дольше.

Быстрый автомобиль не всегда удобен. Именно поэтому шустрый в разгоне Dargo оказался в числе отстающих по адекватности управления тягой — из-за преселектива с феноменально долгими задержками. На старте можно нажать педаль в пол, а Haval останется стоять и только спустя несколько мгновений сорвется с места. Увы, даже режим Sport не лечит.

Uni-K вдобавок бесит задержками и «автомата», и турбомотора. Но еще хуже Exeed LX. Первая треть хода акселератора вообще не рождает никаких реакций, а дальше LX отвечает вялым ускорением в режиме Eco или рывком в режиме Sport, который, впрочем, тоже перерастает всего лишь в натужный разгон.

Sportage, старший Exeed и Pathfinder хороши, но не безоговорочно. «Кореец» словно берет пример с автомобилей Volkswagen и старается избегать переключений вниз, пытаясь до последнего разгоняться на выбранной передаче. Побороть это пристрастие можно решительным педалированием или режимом Sport.

Exeed VX отзывается более оперативно, мягко переключает передачи, но обладает легкой турбозадержкой, которой нет у атмосферника Kia. А Nissan почти идеально следует за педалью на одной передаче, но быстрого отклика «автомата» и от него ждать не стоит. Причем даже в режиме Sport.

Благодаря отличной настройке акселератора и «автомата» микроавтобус Hyundai кажется проворным, но на самом деле угнаться за Kia он может, только используя старт с двух педалей (обычный разгон на секунду дольше). Зато Staria стала удобным офисом нашему динамометристу Андрею Мохову: его приборы зафиксировали максималку 181 км/ч у Hyundai и 183 км/ч у Kia — это больше, чем показали Isuzu и Exeed LX

А теперь угадайте, кто лучшие «по газу»? Это самые медленные — MU-X и Staria. Вот у кого образцовая связь с двигателем по педали и быстрые однозначные реакции «автоматов». Поэтому и воспринимаются эти автомобили более проворными, чем есть на самом деле.

Тормозить важнее, чем разгоняться, поэтому максимальный балл здесь выше. И все зависит от метров: линейный отклик баллов на длину тормозного пути со скорости 100 км/ч. Поэтому Exeed VX набирает почти максимум. На метр дальше уезжает LX. А Changan, Sportage и Dargo останавливаются примерно на отметке 38 м. Остальные уезжают за 40 м. Причем худшие по тормозам — тяжелая Staria и MU-X на всесезонных шинах.

Много очков в этой дисциплине не заработать, но точность педали тормоза определяет качество жизни с автомобилем в бесконечных пробках и на светофорах. Поэтому мы выставляем оценки с точностью до одного балла. И вот вам очередной парадокс: удобнее всех оказалась Staria, вопреки слабому результату в метрах. Ход педали чуть затянут, но контроль замедления безошибочен.

Тем же радуют Pathfinder и Exeed LX. Близки к отличной оценке Changan, Exeed VX, Isuzu и Sportage: они не провоцируют ошибок. А Dargo удивил не настройкой педали, а растормаживаниями колес в безобидных ситуациях и признаками перегрева дисков.

На переставке с торможением большой Exeed VX останавливается в среднем за 30,7 метра! Столь хорошо на наших тестах тормозили только Porsche 911 и Taycan, а также Hyundai Elantra, но даже Taycan разворачивало на траектории, а «китаец» безупречно стабилен. Младший Exeed LX останавливается всего на два метра позже — и это уже похоже на фирменный стиль. Все остальные оппоненты показали результаты в диапазоне 33,9—37,1 м, то есть как минимум на три метра больше, чем VX

Как по-китайски будет «почти идеал»? Вслед за кроссовером Geely Tugella Exeed VX показал выдающийся результат на экстренных маневрах. На переставке с торможением он просто едет туда, куда повернуты колеса, без намеков на сносы или заносы, — и останавливается раньше всех.

Остальные намного хуже: Exeed LX и Staria подвержены сносам, Uni-K и Dargo едут послушно, но с растормаживаниями. А Pathfinder и MU-X сочетают и сносы, и растормаживания, и слабые реакции на руль. Оценка поведения Kia выставлена на основе впечатлений Ярослава Цыпленкова без точных замеров, которым помешала погода.

От идеала управляемости далеки все автомобили, но идеал в данном случае — это спорткар, и на таком фоне «четверка с минусом» Ниссана выглядит очень достойно. Он устойчив на прямой и только после 160 км/ч позволяет себе немного расширить динамический коридор. Руль с хорошей обратной связью и спокойные точные реакции — настоящее удовольствие от вождения. Есть и кнопка Sport, но при ее нажатии тяжелая баранка становится назойливой, а главное, что и в обычном режиме Nissan послушно заезжает в повороты и даже с включенной системой стабилизации закручивается внутрь под сброс газа. Порода!

Семиместный Exeed VX пытается подражать Ниссану, но это удается ему только на прямой. А в поворотах удовольствие исчезает — кроме зажатого нуля, Exeed не может предложить логичной обратной связи по рулю. Хотя направление VX меняет точно и спокойно. Однако на фоне Ниссана у него больше кренов и меньше азарта. Безопасное поведение, но не вдохновляющее.

Changan ошеломляет остротой — зачем ленивому, нерасторопному автомобилю такие хищные реакции на руль? Потом выясняется, что руль-то как раз настроен очень достойно, с логичным реактивным усилием, почти как у Ниссана. И стабильность на скорости тоже можно считать козырем Юника. Во всяком случае, там, где отсутствуют колеи, на которых Changan шарахается. Однако, заехав в поворот, Uni-K не может удержаться от раскачки и теряет точность. Ощущение зрелого автомобиля снова рассыпается.

У Dargo еще большие проблемы с устойчивостью, плохой асфальт и волны сбивают его с курса, разве что Haval не прыгает в колее. С реактивным усилием дела обстоят похуже, оно синтетичное, зато руль не острый. А поворачивает Dargo надежно — без упрямства, но и без азарта.

Sportage сперва кажется тренированным «европейцем» с плотной подвеской и живыми, быстрыми откликами. Остротой он близок к Чангану. Руль вроде налит усилием, машина едет вслед за ним, кузов не раскачивается. Но куда пропадает обратная связь при больших углах поворота баранки? Этот провал усилия разочаровывает, хотя не влияет на точность. А вот на прямой нужно немного подруливать. Но ­все-таки делать это приятнее, чем в младшем кроссовере Exeed.

Больше всего LX разочаровывает пустым электроусиленным рулем. Автомобиль погуливает на скорости, а информации об этом под ладонями нет. В повороты младший Exeed заходит без особой охоты — и с превышением скорости стремится покинуть траекторию в сносе.

На схожей дистанции от Ниссана находится и управляемость Isuzu. Здесь, пожалуй, самая неудачная настройка усилителя руля. На парковке он тяжел, а в поворотах пуст, и вдобавок на колонку приходят удары от подвески. Однако на плохой дороге гидроусилитель позволяет контролировать машину точнее, чем ЭУРы на кроссоверах. Стабильность движения по прямой — на уровне середняков (Dargo и Changan), но поворачивать MU-X ленится. Реакции на руль слабы, смена траектории из рефлекса превращается в процесс и сопровождается кренами. По дуге вездеход едет уверенно, только пока не встретит неровности: на них он спрыгивает. А система стабилизации настроена очень решительно и строго: ей приказали любой ценой не допускать возможности переворота — вот она и пресекает.

А что же Staria? Вот вроде бы и несущий кузов, и общая платформа с Карнивалом, но ощущение коммерческого автомобиля не меньше, а даже больше, чем в Isuzu. Стабильности не хватает, подруливать здесь надо еще и после порывов ветра. Реакции на руль такие же слабые, как у Isuzu, реактивное действие очень посредственное. В обычном режиме электроусилителя ноль не обозначен усилием, а в спортивном — пережат. Крены тоже на уровне рамника. Чувство автомобиля размывается: Старию нужно все время подправлять, к ней нужно долго приноравливаться, а единение наступает только через много-много километров.

Вот здесь и проявилась колоссальная разница с прошлогодним Карнивалом. Обладая простором, он ехал по-легковому, с оценками управляемости между внедорожником Defender и кроссовером Hyundai Tucson. А Staria — автобус и по форме, и по характеру.

На испытания проходимости отправились все, включая переднеприводный Exeed LX. На 40-процентном подъеме он тронулся три раза подряд, на 50-процентном не смог ни разу. Зато справился с диагональным вывешиванием благодаря электронной имитации блокировки переднего дифференциала.

Большой Exeed VX еле-еле осилил горку со знаком 50%, но его ахиллесова пята на любом крутом подъеме — это «робот», который не умеет ехать на моменте, размыкает сцепления и позволяет машине катиться назад.

Вот Sportage c «автоматом» выдержал три таких старта, потом преодолел диагональную канаву и пополз вверх по травянистому склону, умело избегая пробуксовки. А Staria c дизелем и заблокированной муфтой может тронуться даже на «джиперском» 60-процентном подъеме. Но ей мешает геометрия: диагональная канава не покорилась.

Дверь у Hyundai скрипела на ходу, а при диагональном вывешивании открывалась и закрывалась с закусыванием. Однако единственным автомобилем, которому в этой канаве пришлось руками заправлять в проем крышку багажника, был Haval

Changan тоже удивил: два старта на той же 60-процентной горе. Мощно. Но на скользкой горке и при диагональном вывешивании Uni-K не умеет дозировать тягу так же виртуозно, как Sportage, поэтому долго буксует, пока не докопается до зацепа. Причем трансмиссия достаточно вынослива, чтобы позволять это делать.

Dargo преподносит себя профи-«проходимцем»: пять разных программ для офроуда, хотя и без «железных» блокировок. И они работают! Все подъемы и спуски Haval одолевает без надрыва, «робот» здесь на бросает колеса без тяги, электроника точно контролирует пробуксовку, а вывесить длинноходную подвеску на диагональной канаве оказалось не так-то просто. Вырастет — будет внедорожником.

Для Isuzu это легкая прогулка, для остальных испытание, а Sportage и оба кроссовера Exeed вообще не смогли тронуться в такой подъем

Nissan может почти все, что и Haval, но менее уверенно. Скользкий подъем ему дается плохо. Ну а лучший вездеход — это Isuzu. Все упражнения он легко выполняет на верхнем ряду трансмиссии. А пожалеть можно только о том, что его ассистент спуска работает грубовато, допуская резкие ускорения.

Nissan единственный, кто умеет долго стоять в гору без активации ручника. Электронный ассистент просто видит, что машина остановилась на уклоне, и, даже если водитель убрал ногу с педали, Pathfinder не распустит колодки. Isuzu и Staria в этой ситуации держатся три секунды. Sportage тоже, но с трудом. А «китайцы» дают водителю две секунды на перенос ноги — и бросают тормоза

Этот рейтинг «проходимцев» мы сформировали на полигоне, а в пробеге решили проверить выводы на настоящей кроссовой трассе — все подробности этого у Владимира Мельникова в этом же номере.

Дмитров мы покидали в полной уверенности, что у нас нет лидеров по плавности хода. Лучше других смотрелись разве что MU-X и VX. Первый — потому что умел разглаживать средние кочки и ямы, но при этом докучал вибрациями от двигателя, от неподрессоренных масс подвески и от микропрофиля дороги. И еще раскачивался на длинной волне. Большой Exeed тоже подвержен качке, но у него меньше неблагородных вибраций, а дорогу с кочками он повторяет подробнее.

Чуть меньше нам понравились Uni-K и Pathfinder. Оба кажутся слишком плотными. Причем Changan на ровной дороге очень хорош, даже «премиален», но большие неровности отрабатывает жестко. И раскачивается на волнах. А Nissan был просто слишком плотно сбит. Все-все он передает в салон толчками. И еще удивил Exeed LX: очень похож на Pathfinder.

Dargo, как косолапый мишка, постоянно переваливается с боку на бок, пропускает тычки, трясет неподрессоренными массами. Хотя чувствуется, что подвеска мускулистая, с запасом.

И совсем расстроили «корейцы». Sportage очень жесткий и очень подробный, на дороге выискивает все неровности, как сыщик. А Staria не просто жесткая, но и качается во всех направлениях.

Но после Дмитрова мы уехали в Ивановскую область, и… Что они подмешивают в асфальт? Или, наоборот, недокладывают?

Почему так трансформировались впечатления? Isuzu как будто стал комфортнее, Haval и Nissan тоже, а вот Uni-K и LX словно деградировали. Мы специально ездили по дорогам, которые в два раза хуже подмосковных, — и обнаружили, что расклад поменялся. Настолько, что мы дополнили наш обычный протокол оценок отдельной дисциплиной — езда по очень плохим дорогам с полной загрузкой салона.

О результатах этого эксперимента отдельно рассказывает Олег Растегаев. А если коротко, то Exeed LX не
тянет совсем, Changan Uni-K и Exeed VX близки к пределам своих возможностей, допуская пробои. Sportage
на очень плохой дороге держится чуть лучше. А Staria, увы, провалилась еще ниже. Но Pathfinder, Dargo и MU-X могут сохранять приемлемый комфорт в любой ситуации и с любой загрузкой — поэтому и стали лидерами.

Совершенно тихих машин у нас тоже не оказалось. Зато была самая шумная — да, опять она, несчастная Staria. Двигатель, шины, аэродинамика, дребезг сдвижной двери... На этом фоне Uni-K роскошен настолько, что в нем можно услышать свист турбины и скрип стеклянной крыши. В Ниссане «шестерка» звучит красиво, но громковато. А еще назойливо шипит воздух в дефлекторах климат-контроля. Все остальные автомобили примерно на одном среднем уровне — с ярко выраженным и плохо настроенным звуком мотора.

Главой «тарированных пассажиров» у нас стал Илья Хлебушкин, который почти весь пробег кочевал по задним сиденьям. Его отчет — на соседних страницах, а итоги вы видите перед собой. Лучшие — Nissan Pathfinder и Exeed VX.

Но почему Staria не победила даже в этом зачете? Наверное, если бы у нас был салон в другой комплектации... Впрочем, в 2022 году и так было слишком много «если бы».

Три шарика — один литр. В наших измерениях мы заполняем багажники под полку или до оконной линии там, где полки нет. Объем в «шариковых» литрах, как правило, меньше, чем по паспорту, но Changan вместил больше, чем обещал завод

Наконец-то — Staria! Минивэн может праздновать мини-победу. Но — не абсолютную. У Старии — 772 л, измеренные шариками за третьим рядом. Но это просто часть салона, ничем не отделенная и лишенная даже боковых ниш. Огнетушитель тут катается под сиденьями. А у Ниссана — почти 600 л цивилизованного багажника в пятиместной конфигурации. Конечно, 646 литров в Isuzu даже лучше, но там очень высокий пол. Остальные отсеки скромнее, однако особенно расстроил багажник Dargo всего на 350 л.

Итоги

Итак, финальный счет.

Наша Staria набрала 651 балл, а это значит, что объехать автобус во всех смыслах смогли... Что? Аж шесть машин? Предпоследнее место. Только Exeed LX оказался ниже.

Это фиаско, Hyundai. Микроавтобус упустил победы в своих коронных дисциплинах и оказался слишком утилитарным в окружении легковых кроссоверов.

А победителем стал Nissan Pathfinder.

И это здорово. Точнее, это справедливо — когда в футболе побеждает команда, которая умеет забивать голы, когда чемпионом мира становится игрок, который лучше обращается с мячом и когда в полигоновском рейтинг-тесте выигрывает автомобиль, который просто лучше ездит. Пусть так будет во всем.

Светосила

Мы расположили снимки работы головной оптики по эффективности ближнего света — от худшего автомобиля (Hyundai) к лучшему (Nissan). Обратите внимание на количество освещенных «багетов» прерывистой разметки. Если Staria едва освещает второй ­пунктир после сплошной (пешеход в 80 м не виден), то Changan светит шире, но не дальше. Пучок у Dargo вроде тусклый, но уже видна куртка пешехода, Kia освещает правую обочину дальше и выхватывает джинсы, Exeed VX «видит» три отрезка разметки, LX — почти четыре. Наконец, Isuzu освещает почти всего Растегаева, а Nissan позволяет заметить, что в 160 метрах от машины стоит еще и Хлебушкин в брюках цвета сливочного мороженого.

Размеры, масса* и развесовка по осям