Шелковая изнанка: чем живут производители автомобилей из пятого рейтинг-теста Авторевю

Тревожные новости о китайских автопроизводителях HiPhi, Aiways, Weltmeister и Neta рождают закономерный вопрос: если у этих компаний обнаружились такие дыры в карманах, то, может, и другие скрывают что-то сомнительное? Где гарантия, что не нарвешься на Лжетур или Префейк? Давайте вспомним, кто выпускает автомобили, добравшиеся до финала рейтинг-теста, и на чем держатся красивые фасады этих брендов.

«Сервис!»

Вот, опять послышалось. На самом деле виртуальный диктор в салоне гибрида M5 при каждом запуске машины не на техобслуживание зовет, а оглашает имя бренда — Seres. В переводе с греческого «Серика» — это «страна шелка», а сересы — народ, который населял земли Северного Китая.

Современные Сересы не из шелка, а из стали. Это гибриды и электромобили, которые выпускает Seres Group — небольшой, масштабом с АВТОВАЗ, автопроизводитель из Чунцина. В 2024 году было продано 427 тысяч машин.

Автомобили под брендом Seres появились только в 2019 году, но на самом деле компания работает с 1986-го, когда на волне поощрения компартией частного предпринимательства 23-летний ­Синхай Чжан запустил собственный завод по производству пружин разного назначения. Сегодня семья Чжана с состоянием 3,6 млрд долларов занимает 961-ю строчку в глобальном списке Forbes.

По мере роста пружинная фабрика добавляла в свое портфолио сначала амортизаторы, потом мотоциклы и, наконец, в 2005 году — фургончики. В Китае это золотое дно. Их делали вместе с госконцерном Dongfeng на основе лицензий Suzuki, но с ноздрями на носу, как у BMW. Компания после этого стала ­называться Chongqing Sokon Industry Group.

Так и продолжалось, пока в 2016 году семья Чжан не принялась скупать электромобильные стартапы и приглашать зарубежных специалистов, включая сооснователя Теслы Мартина Эберхарда. Через три года на рынок вышел кроссовер Seres SF5. Примерно тогда же автобизнес Чжанов перестал зарабатывать деньги и ­начал их терять.

C 2020-го до весны 2024-го в финансовой отчетности краснели сплошные убытки. Не помогал ни выход новых моделей, ни партнерство с ­компанией Huawei в 2021 году для создания сов­местного бренда Aito. Ни тем более локальная сборка в России: липецкий Evolute i-Jet — это электрический SF5 без электроники Huawei. В 2022 году Seres выпустил 130 тысяч машин, а в 2023-м — чуть больше 100 тысяч.

Все могло закончиться уже в ­апреле 2024 года, после того как в провинции Шаньси кроссовер Aito M7 на скорости 115 км/ч врезался в коммунальный грузовик и загорелся, погубив семью из троих человек. Экспертиза показала, что система автоматического торможения способна работать только на скорости до 85 км/ч, а двери с выдвижными ручками не позволили открыть машину снаружи. Не все стартапы переживают такой «пиар».

Прошлым летом завод компании Seres выпустил 400-тысячный автомобиль под брендом Aito. На это ушло менее трех лет. Юбилейным экземпляром стал наиболее свежий кроссовер Aito М9, который закончил 2024 год с результатом 197 тысяч выпущенных машин

Но вместо коллапса Seres воспрянул. Помогли новые налоговые льготы и субсидии на трейд-ин в пользу ­NEV-транспорта (то есть подзаряжаемых гибридов и электромобилей). Они заработали в начале 2024 года для оживления спроса. Гибриды Seres/Aito удачно попали в ценовые рамки программы, и за первые девять месяцев 2024 года было продано уже 353 тысячи машин! Это больше, чем осилили Zeekr, Xpeng, Nio и Voyah. Правда, немолодой Seres/Aito М5 в Китае уже почти не пользуется спросом (примерно 40 тысяч машин в 2024 году), зато новый Aito M9 в ноябре стал самым востребованным люкс-кроссовером в Китае (в России он должен появиться весной)! А Seres Group по итогам 2024 года обещает впервые за долгое время стать прибыльным автопроизводителем: прогнозы сулят «плюс» на полмиллиарда долларов.

И это большой успех, ведь если верить инсайдерским оценкам, то среди китайских производителей NEV-транспорта только BYD, Li Auto, а теперь и Seres могут похвастать финансовым здоровьем. Остальные выезжают на дотациях родительских брендов. Или не выезжают.

Свежайший пример — Jiyue Auto. ­Если маленький Seres вооружился партнерст­вом с производителем электроники Huawei и выиграл, то гигантский холдинг Geely скооперировался с поисковым гегемоном Baidu — и проиграл. В декабре стало известно, что их СП под названием Jiyue ждет заморозка проектов и увольнения: выделенные деньги закончились после того, как удалось продать всего 14 тысяч электромобилей.

Международную «витрину» Geely во время последней выставки во Франкфурте заполняли незнакомые нам электромобили на платформе GEA (более массовая вариация платформы SEA подразделения Zeekr). Седан Galaxy E8, моноприводный кроссовер Galaxy E5 и хэтчбек Xingyuan нацелены на конкуренцию с брендом BYD

Хотя у материнского концерна Geely все хорошо. Мы не раз замечали, что на ходу Geely напоминает Volkswagen. Так вот по размаху бизнеса — тоже. Помимо Volvo, в  гравитационном поле этой компании находятся Polestar, Geometry, Maple, Livan, Zeekr, Lynk & Co, Lotus, Proton, LEVC, Radar (электропикапы) и Farizon (коммерческий транспорт). А с недавних пор еще smart (в рамках СП с Мерседесом) и Renault (есть моторное СП, а новый корейский Grand Koleos сделан на основе Monjaro).

Но вот что интересно: почти все дочерние бренды Geely существуют во имя электромобилизации, но пока даже в складчину не могут соперничать с BYD. В домашнем NEV-сегменте доля всех брендов Geely составляет почти 8%, тогда как BYD держит 34,5%.

Шестая модель марки Zeekr — минивэн Mix на «очеловеченной» версии платформы SEA-M для беспилотного гугловского проекта Waymo

Исполнительный директор Geely недавно признал, что ради прибыльности бизнеса Geely необходимо продолжать выпуск автомобилей с ДВС. Они пока кормят весь остальной бизнес. Да так кормят, что хватает на любые электрические эксперименты. Чистая прибыль материнского подразделения Geely Auto за год выросла вдвое — почти до 2,5 млрд долларов.

Из 2,17 млн автомобилей Geely, Lynk & Co и Zeekr, которые проданы в 2024 году по всему миру, почти 1,3 млн обеспечивают модели с традиционными двигателями: кроссоверы Monjaro, Coolray и Atlas, а также седаны Emgrand и Preface. Экспорт тоже в основном на них, а это примерно 420 тысяч машин в год. Правда, наш Preface в Китае не звезда, он там известен с 2020 года и довольствуется статусом середняка ­(около 160 тысяч штук в год), да и новый Atlas не блещет (140 тысяч).

По заявлению Chery, за 15 месяцев с момента запуска модели Jetour T2 во всем мире удалось продать примерно 150 тысяч таких кроссоверов. Общие результаты бренда Jetour за 2024 год выросли почти вдвое и превысили 550 тысяч машин

Похожая ситуация и у концерна Chery, который по объему продаж опережает Geely: 2,6 млн машин в ушедшем году. Правда, госкомпания Chery не публикует подробную финансовую отчетность. Но из общей статистики понятно, что фундаментом экономической модели тоже являются традиционные кроссоверы Tiggo 8, Tiggo 7 и Tiggo 4 (в Китае это Tiggo 5X), а также седаны Arrizo 8. Бренд Jaecoo? Его в Китае вообще нет, а наши кроссоверы J7 и J8 там продаются как Chery Explore 06 и Chery Tiggo 9, однако показывают невыдающуюся статистику: минимальные продажи по 20—30 тысяч машин в год.

А вот Jetour T2, наоборот, бодро стартовал в 2023 году, а в 2024-м помог своему бренду нарастить сбыт на 75% и сейчас входит в полтора десятка самых популярных кроссоверов с ДВС в Китае.

Кстати, а где в этом рейтинге Haval? Ведь модель H6 еще недавно котировалась как самый продаваемый кроссовер в Китае. Оказывается, это было давно. Компания Great Wall Motor с тех пор сильно трансформировалась и сегодня делает ставку не на массовые модели, а на премиум-сегмент. Это один из немногих автопроизводителей, у кого продажи на внутреннем рынке упали или просто не выросли. Причина в том, что GWM отказалась участвовать в ценовой войне за покупателей и давать скидки, а кроме того, с трудом вписалась в госпрограммы стимулирования спроса, ведь пока в линейке кроссоверов и внедорожников Haval гибридомобилей не так много. Результат налицо: продажи остались на прежнем уровне (1,23 млн в 2023 и 2024 годах), прибыль сократилась примерно на 10%, но это все равно около полумиллиарда долларов.

Great Wall выпускает технику под шестью брендами — от восьмицилиндровых мотоциклов Souo до электромобилей Ora

К тому же, как уверяет сама компания Great Wall, в полтора раза вырос экспорт: по итогам года он составил 453 тысячи автомобилей. А на этом GWM всегда умела хорошо зарабатывать. Правда, в то же самое время компания ­перенесла с 2025 на 2030 год срок достижения цели — продать миллион машин на экспорт.

Great Wall называет себя первым китайским производителем, наладившим полноценный выпуск электромобилей за рубежом: пионером стал хэтчбек Ora 03 на бывшем заводе GM в Таиланде. Правда, в других регионах успехи скромнее: летом из-за новых тарифов и низких продаж была закрыта европейская штаб-квартира GWM

Как хорошо заметно и по стратегии в России, GWM стремится к удорожанию брендов. Пока в Китае бестселлерами остаются демократичные Haval H6 и Dargo (примерно по 150 тысяч машин в год), но Tank 300 уже сопоставим с ними по уровню спроса, а гибридные кроссоверы Wey должны привлечь ­NEV-аудиторию. Вот только наши финалисты H3, F7 и H9 вряд ли имеют шанс стать бестселлерами на родине: для Китая они слишком строги и традиционны, поэтому продаются вяло.

Зеленые номера — признак электрификации и пропуск в государственные программы поддержки спроса. Семиместный гибридный кроссовер Wey Lanshan (он же Wey 07) считается главным козырем GWM в NEV-сегменте

У концерна GAC тоже положение как бы на распутье. Вроде бы один из самых крупных автоконцернов КНР, но продажи автомобилей за год лишь символически превысили отметку 2 млн, упав на 20%. Больше половины — это Тойоты и Хонды, выпущенные в рамках совместных предприятий. А среди дюжины собственных моделей нет выраженных национальных бестселлеров. Продажи в течение 2024 года то падали, то поднимались. В результате GAC начал отставать от рынка. Самая популярная собственная модель — это как раз наш GS3, который в отчете о продажах может похвалиться лишь 90 тысячами машин в год. На экспорт в сумме компания отправила в ушедшем году совсем немного — чуть больше 120 тысяч автомобилей.

Но уже готов план, чтобы исправить ситуацию. В ноябре были показаны новые электромобили и гибриды под брендами GAC, Aion и Hyper, подготовлены новые линейки электромобилей Toyota и Honda, разработанные специально для КНР. И хотя в России они не появятся, мы запомним, что у скромного в наших глазах бренда GAC тоже есть интересная внутренняя сторона.

Благодарим партнера рейтинг-теста Авторевю — шинную компанию Ikon Tyres.