Мы протестировали одиннадцать комплектов нешипованных шин — все размерности 205/55 R16
Фото:
Андрей Мохов | Олег Растегаев
Экспертная группа:
Андрей Мохов | Иван Шадричев
Заполярье. Зима. Тусклое солнце показалось часа на четыре — и скрылось за сопкой. Но рабочий день продолжается: у меня остаются неотработанными еще пять комплектов нешипованных зимних шин — и сегодня нужно по крайней мере завершить заезды на ледовой трассе, где мы оцениваем управляемость. А всего таких комплектов одиннадцать — и все размерности 205/55 R16.
Выезжаю на трассу и не верю своим ушам: под колесами лед, а в поворотах шины пищат, будто на асфальте! И «зацеп» явно лучше, чем на шинах из предыдущего комплекта. Может, из-за ранних сумерек мне по ошибке установили шипованные шины? Нет, никаких ошибок — это очередной комплект шин без шипов.
Замеры разгонной динамики мы проводили без отключения систем ESP и Traction Control
В отличие от шипованных шин, для которых недавно введены новые ограничения на количество шипов, в стане фрикционных моделей никаких потрясений — идет тихая эволюция. А единственная яркая новинка нынешнего сезона — шины Nokian Hakkapeliitta R2, пришедшие на смену модели Hakkapeliitta R. Впрочем, остальные шины хоть и присутствуют на рынке не первый год, принимают участие в наших тестах впервые. Это японские покрышки Bridgestone Revo GZ и Yokohama iceGuard 50, корейские Hankook Winter i*cept, российские Viatti Brina V-521, китайские DMACK WinterSafe и выпущенные на российском заводе компании Nokian Tyres шины Nordman RS. Остальные — Pirelli Winter Icecontrol, Michelin X-Ice 3, Continental ContiVikingContact 5 и Kumho I'Zen KW31 — уже «светились» в прошлых тестах.
Глубина рисунка протектора влияет главным образом на работу шин на снегу и шуге — снежно-водяной каше
Автомобили и методика испытаний — те же, что и в тесте шипованных шин (АР №18, 2013). И по-прежнему главное внимание — поведению на льду. И если при замерах тормозного пути и времени разгона Иван Шадричев с Андреем Моховым использовали закрытый трек и все время разгонялись по свежей колее, то я на свежем воздухе продолжал утюжить одну и ту же траекторию 800-метровой трассы управляемости. Точнее, пытался удержаться на оптимальной траектории…
Трасса снежной управляемости — это последовательность медленных «шпилек» и ходовых поворотов, где автомобиль с отключенной системой стабилизации разгоняется до 100 км/ч
Лед в начале испытаний был скользким — некоторые повороты на фрикционных шинах можно было пройти, лишь сбросив скорость до 10—15 км/ч. На первый взгляд, от заезда к заезду трасса должна была становиться еще более скользкой, ведь шины без шипов круг за кругом полируют лед. Но лед — сложная кристаллическая структура. Шина растапливает его верхний слой — образуется пленка воды, которая быстро охлаждается и вновь превращается в лед. Но застывает эта пленка уже при иных температуре и давлении, нежели основная масса льда, — кристаллы выстаиваются в более плотную, твердую структуру. А такой лед сложнее растопить. Именно этим и можно объяснить то, что от заезда к заезду лед при постоянном 17-градусном морозе становился все более «цепким». Ведь скользким-то лед становится именно благодаря водяной пленке, которая образуется в пятне контакта. А «выдавить» эту воду из более плотного льда шинам куда сложнее, чем из более мягкого, по которому автомобиль по-прежнему долго скользит, покидая накатанную траекторию. То есть в нашем случае произошло нечто подобное поверхностной закалке металла.
